Tuolla radalla noissa olosuhteissa noiden kuskien ajamana melkein yhtä nopea kuin K5 kilogixeri.
https://www.youtube.com/watch?v=q0O8Q0x38mI&t=10s
Mielenkiintoista nähdä, mitä muita uusia pyöriä vastaan tulevat ajamaan.
Printable View
Tuolla radalla noissa olosuhteissa noiden kuskien ajamana melkein yhtä nopea kuin K5 kilogixeri.
https://www.youtube.com/watch?v=q0O8Q0x38mI&t=10s
Mielenkiintoista nähdä, mitä muita uusia pyöriä vastaan tulevat ajamaan.
Hyvä ja tärkeä avaus :thumbup:
Oli arvattavissa, että jollakulla on heti tarve pahoittaa mielensä.Lainaa:
Desmosedici kirjoitti
Nimenomaan tuollainen vertailu on kiinnostavaa, jos pointin ymmärtää. Eli sen, että pyörät ovat olleet jo hyvin pitkän aikaa nopeampia kuin niitä tavanomaisesti kuskaavat. Ko. toimittajat mitä ilmeisimmin vielä parempia kuskeja kuin keskivertokuski, joka tuollaisella ajaa.
Pyörään voidaan lyödä lisää tehoa yläkierroksille, asentaa monipuolisesti säädettävää luistonestoa, keulimisenestoa ja luistonhallintaa sekä lukemattomia kertoja sekunnissa automaattisesti säätyvää Öhlinsin alustaa, mitkä ovat toki itsessään kiinnostavia, mutta kiinnostavaa on myös niiden tosiasiallinen vaikutus niiden käsissä, jotka niitä tavanomaisesti ajavat ja sen kaltaisilla radoilla, joilla tavanomaisesti ajetaan.
Selvää tietysti, että uudet pyörät ovat nopeampia riittävän kovatasoisen kuskin ajamina ja jollain nopealla GP-radalla erot tietysti ilmenisivät selvimmin.
Voitte jatkaa hyvillä ja tärkeillä keskusteluilla lisäpitkien asentamisesta, perävaunun vetämisestä ja siitä, että pysähtyessä liikennevaloihin kannattaa muistaa laittaa jalka maahan, jotta ei kaadu niin helposti.
Vittu mikä foorumi.
No sanoppa muuta:orgmp:Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Oli mielenkiintoinen juttu.
Ehkei kannata parista vinosta kommentista ihan koko foorumia lytätä :orgmp2:
Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Hei Hei ja hyvää matkaa.Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Joo linkkasinkin tän jo aiemmin tonne mp-videoita topiciin. Mielenkiintoista nähdä, mitä kommentteja V4S saa 44teethin ratatestissä. Siitä nyt ulkona vasta katutesti, jossa duksua kehuttiin aiempaa pehmeämmäksi ja helpommaksi.
Mä kattoon kans tuan videon ja ajattelin, että millä helevetillä tuallaanen jeesuksen aikaanen nelipyyttyynen vinkuintiaani voi pärjätä uudelle ducatille niin ku millää osa-alueella :grin:
Mutta helevetti ducatis oli liian hentoonen takajousi :blink:
Kaikkia syitä voi toki keksiä, mutta silti ottaisin minkä tahansa ducatin ennemmin ku tuan kikserin :)-
Tehoja riittävästi, 2000-luvun kyykkya
Geometria ja jouset kohdilleen
Vaimennukset sinne päin
Seoskumit roskiksesta.
Harjoittelee ajamista tavoitehakuisesti aika paljon
Tolla listalla pääsee aika kovaa. Jos saisin valita kilpuri aihion ilman lompakon konsultaatiota, niin Ducatin ottaisin.
Takaisin reaali maailmaan ja rajoitettuihin resursseihin, niin pärjäisin tuon k5:n kanssa varmaan paremmin.
Tässä varmaan kiteytyy osin myös se, miksi sporttipyöriä ei ole paljoa myyty, paitsi vissiin tänä vuonna jonkun verran. Vanhaa, aivan törkeän suorituskykyistä kalustoa on ollut Nettimoto turvoksissa ihan pullonkeräysrahoilla, eikä tavan katukuskille tai ratapäiväsuharille ole niin väliä, onko alla 2020 vai 2005 kilogixxeri. Nyt halvat ja hyvät pelit lienevät harvenemassa, niin pakko katsella uudempaa. Ja tietysti kisapyörän aihioina uudet on varmasti parempia.
En kuitenkaan usko, että Ducatin ostajalle on paljon väliä, meneekö joku 2005 riisipaahdin kovempaa. Ostaisin varmasti itsekin, jos olis vaan lompakko kunnossa. Tai ehkä Streetfighterin kumminkin Panigalen sijaan.
Kahden vuoden päästä voi tehdä 30v testin 1992 vs 2022 Honda Firebladeista.
Itse luokitellu näin maallikon silmin tuon ekan Firebladen nykyaikasen kyykyn perustana, seuraavana hyppynä juurikin eka ZX10R tai K5 Gsxr ja kolmantena loikkana Bemari, joka toiminut vertauskuvana sekä vastaavanlaisen tehohypyn, että sitten ajoapujen tuomisen osalta.
Naureskelin hyvin rakennettua Youtube pätkää, kun tuon kuskin merkityksen poistivat heti ekalla kohdalla.
Sivuhuomiona varmaan tahallaan hankkineet noin elämää nähneen Suzukin, noita kun löytyy ihan studiokuntoisiakin, verrattuna uuden Ducatin hintaan merkityksettömällä lisähinnalla.
Hyvää pätkää, pitää laittaa seurantaan nuo heput. :cruising:
aika siistii et vanhalla kyykyllä ownaa hitec wallet racerit:) mäkin olen hakemassa max 5k hintasta kyykkyy niin siihen pulttaa öhlinssit niin helposti pesee melkee minkä tahansa jos vaa taitoo riittää. Sitä taas saa orgin at koulutuksista... so täältä tullaan nopeet! mihi muute tonnarin tehot hävii kun kuussatkut kerran on melkein yhtä nopeita oon tätä ennekin miettiny.Lainaa:
PoS kirjoitti
Tonnareissa kaasukahvan käyttöalue 0-60%, kuussatkuissa 0-90%
:kääk:
Tonnari on painavampi = hitaampi aina, kun kaasu ei ole auki.Lainaa:
Roflcopter kirjoitti
+ mä esim en uskalla avaa kaasua niin nopeasti ja aikaisin tonnarilla. 600:lla avaan aikaisemmin ja kovempaa. Täytyy siis olla pitkä suora, että tonnari ehtii ottamaan eron kiinni ja menemään ohi. Ja sittenhän siellä tulee usein mutka vastaan, jolloin 600:lla uskallan jarruttaa myöhemmin ja kovempaa. Eli jos se tonnari pääsi jollain pidemmällä suoralla ohi, niin siellä jarruissa se saavutetaan kiinni ja todennäköisesti taas ohi.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Suomen radat on aika mikroautoratoja, eli ei täällä monessakaan kohdassa painella ~180 km/h kovempaa, jonka jälkeen tonnarin teho rupee puhumaan verrattuna 600:een.
edit. Itse topiciin. Katselin eilen kanssa videon. Oli ihan mielenkiintoinen. Hurjan näköinen rata kavereilla, kun näytti siltä että joka mutkassa olisi hiekkaa :D
Kikseriä on hierottu melkoisen paljon (alusta, geometria, pikakaasu, ratacliparit, raceputki, oletettavasti myös ecua ohjelmoitu) Joten on se vähän ärhäkämpi vakio K5. Panigale on ulkonäöllisesti kyllä aikas kiva :)
Kisatessa nuo 2000-luvun vehkeet alkaa vaan jäämään kun 2010- ja 20-lukuisissa on helposti 20-40hv enemmän vakiona tai samoilla vireillä. Pitkillä suorilla kun tuollainen repii useita pyöränmittoja eroa tai tulee aina imusta ohi niin aika turhauttava tilanne se voi olla. Siihen on syynsä miksi esim. stockkiluokat oli käytännössä BMW tai Kawasaki jne merkkiluokkia tiettyinä vuosina.
Mutta harrasteluun sopii varmasti monen ikäinen laite kunhan laittaa sen itselleen sopivaksi ja keskittyy olennaisiin asioihin, tai ainakin itselleen tärkeisiin. Kyllä uudella pyörällä on helppo ja varma ajella kun on shifterit pelaa molempiin suuntiin, on keulimisen ja sutimisen estoa, absit pelittää jne. Vanhemmalla on taas omat hienoutensa ja analogisempi fiilis. Vanhan jos saa pidettyä kunnossa tai löytää hyvän yksilön, niin sellaisesta rakentaa aika kustannustehokkaasti tykin pelin kun ylijäämä race-osaa saa halvalla maailmalta. Pystyy ihan MM-tason palikkaa laittamaan alustaan, jarruihin, koneeseen jne jos haluaa ja silti on paaaallljon halvempi kuin uusi 30-40 tonnin pyörä. Tai sitten tekee vain perushuollot ja tarvittavat modit ja on halpa ja hyvä laite.
En sanoisi että toinen on huonompi kuin toinen, vaan että molemmat on hyviä omalla tavallaan.
Mielenkiintoinen video.
Itseni kaltaiselle amatöörille nuo elektroniikka-avut on välttämättömiä tonnarilla ja näin ollen uusi pyörä on varmasti itselläni nopeampi.
Jos on käsiä, voi vanhakin pyörä hyvin säädetyllä geometrialla ja alustalla olla kilpailukykyinen. Ainakaan valtaosalla Suomen ratoja tuo puhdas teho ei ole mielestäni ratkaiseva tekijä, kunhan takarenkaalta löytyy se 150+ hv käytettävässä muodossa.
Nyt kun on toi 44 teethin ratatestikin ulkona, niin voidaan todeta, että odotetusti siinä ei esitetty näkemyksenä, että Ducati olisi asentanut radalle tarkoitettuun pyöräänsä takajousen, jonka johdosta se ei oikein sovellu radalle. Ei ylipäänsä mitään mainintaa, että tuolla suunnalla olisi mitään ongelmaa.Lainaa:
SLP kirjoitti
Tuskin ovat sellaista asentaneet myöskään USA-malliin. Siinä määrin järjetöntä sellainen olisi.
Mielenkiintoista nähdä, mitä muita uusia pyöriä vastaan K5:lla ajavat ja mikä tulee tulos mitäkin vastaan olemaan. Selvää toki, että erot pieniä tuolla käytetyllä radalla ja jos sillä ajavat, niin K5 laittaa kaikille hyvin hanttiin, koska ei toi V4S nyt kovin paljoa hitaampi ole kuin S 1000RR, RSV4 1100 Factory jne.
Pitäisin varsin yleisesti tunnustettuna, että game changerit ovat:Lainaa:
S^Hansu kirjoitti
-92 Blade -> ns. 600:n paino ja tonnisen teho tuohon aikaan todella ketterässä paketissa.
-98 R1 -> Aivan sekopää paketti tuohon aikaan. Geometria GP-radoila ja sitten siihen sellainen moottori, ettei tylsäksi voi sanoa.
- 05 Kilonen K5 -> Nosti riman aivan uudelle tasolle. Mitä osa-aluetta suorituskyvystä mitattiinkin, niin aivan kurko. Järkyttävästi aikaansa edellä. Siihen on syynsä, miksi vuosien varrella lukemattomia uusia pyöriä on vertailtu ja jopa vielä nykyisinkin joku saa päähänsä vertailla uusia 2020 pyöriä tähän. Jos yhtään tuntee moposceneä, niin tietää, mikä K5 on pyöriään.
-10 S 1000RR -> Aloitti nykyisen teho- ja elektroniikkakilpailun. Johon sitten muut valmistajat ovat myöhemmin liittyneet, kun ovat huomanneet, että noille on kysyntää, vaikka pyörien hinnat ovatkin siirtyneet seuraavalle tasolle.
Taitaa kysynpää isompi syy elektroniikkapakettien lisääntymiseen olla se, että WSBK säännöt ei salli noita apuja, jos niitä ei luokittelumallissa ole.Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Huomioiden, että mopo on 15 vuotta vanha ja jutun mukaan ainakin 55.000 mailia eli lähemmäs 90.000km ajettu, niin pitäisin keulan uudelleen rakentamista tarvikeosilla ja takaiskarin uusimista ymmärrettävänä. Ja samoin jarrujen päivittämistä perusmallin tarvikeosilla. Nämä olleet toki tärkeitä tuon ratatestin kannalta, sitä ei käy kieltäminen. Mutta jos noilla päivityksillä elämää nähnyt pyörä pystyy tuollaiseen suoritukseen vrt uusinta uutta edustava, niin voi todeta, että varsin paljon on tehty K5:ssa oikein ja kannattaa em. osat päivittää.Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Pikakaasu, cliparit, slipari tahi putkisto sitten merkityksettömiä kierrosaikaan vrt alustan ja jarrujen merkitys.
Tässä voi pohtia, onko ensin muna vai kana ja kumpi on kumpi.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Mikäli valmistajat arvioisivat, etteivät kuluttajat ole valmiita ostamaan luokittelumalleja eli maksamaan niissä olevista dingelidangeleista, niin voi kysyä, että valmistettaisiinko niitä. Olisiko kaupallisesti järkevää valmistaa luokittelumalleja vain, jotta voi ajaa WSBK:ssa sellaiseilla dingelidangelivarusteilla, joista kuluttajat eivät olisi valmiita maksamaan. Ja vielä asentaa näitä dingelidangeleita malliston kaikkiin versioihin, kun vaihtoehtona olisi se, että niitä olisi vain luokittelumallina toimivassa malliston lippulaivassa.
Markkinatutkimus on yleinen tapa, jolla kuluttajien käyttäytymistä pyritään selvittämään. Ja selvää, että 2010 S 1000RR loi tuolloin uuden hintakategorian. Sellaisen jonka kysyntä oli aiemmin epäselvää. Aiemmin tonnisten kyykkyjen hinnat olivat olleet esim. nyt Briteissä siinä 9000 punnan tietämissä varsin pitkään. Sitten S 1000RR tuli ja oli ihan omassa luokassa. Sitten muiden valmistajien kiinnostus kohdistui siihen, olivatko kuluttajat todella valmiita maksamaan totuttua selvästi enemmän, jos sillä saisi noin +20 heppaa lisää renkaalle (tuota ennen tehot aika tavalla 160-165hv vuodesta toiseen viiden vuoden ajan ja sitten samassa dynossa S 1000RR n. 180hv. Näin esim. JHS:n dyno, jota 44 teeth käyttää ja ennen Fast Bikes käytti) + elektronista dingelidangelia.
Bemari oli ilmeisesti oman markkinatutkimuksensa tehnyt, sillä pyörähän myi hyvin.
Ja mitä tulee erilaisiin superbikesääntöihin, niin toki WSBK:ssa omansa, mutta niin on sitten myös BSB:ssä kuin Pohjois-Amerikan vastaavassa sarjassa. Esim. BSB:ssä elektroniikka huomattavasti rajoitetumpaa vrt WSBK. Kaikki vamistajat eivät myöskään panosta yhtälaisesti noihin kaikkiin superbikesarjoihin, mutta varmaa on, että jokainen haluaa myydä pyöriä kuluttajille.
Se takajousen jäykkyyshän riippuu ihan kuskin painosta + nopeudesta. Ei olis eka kerta, kun katumopossa on alusta tahi geometria suht metsässä tehtaan jäljiltä rata-ajoon. Tahi geometria on tarkoitettu ihan eri tyyppiselle radalle, jolla testiä ajetaan.Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Mut hieno pyörähän tuo k5 Suitsa on. Varsinkin pikkaisen prepattuna sillä laittaa uudelle vakiolaitteelle ihan kivasti kampoihin. Moottori on erittäin helppo ajaa, koska voimaa tulee todella lineaarisesti läpi alueen ja huipputehoa on suht riittävästi, jos radalla ei ole pitkiä suoria.
Kivastihan nuo kaverit tuossa videon lopussa avasi seikkoja, että mistä erot tulee, mutta yksi tärkeä asia jäi mun mielestä mainitsematta. Elikkäs se, että Suzukin geometria oli aika kaukana vakiosta. Keulaa oli nostettu vakiosta arviolta 10-15mm ja tod. näk. takaiskarin pituutta muutettu vastaavasti. Tuon nuo Suzukit vaatii, jos niillä meinaa radalla mennä oikeasti kovaa. Noihinhan on saanu aftermarket osana pidennettyjä cartridgen korkkeja keulaputkiin, että saa säädöt riittämään. Sinänsä olisi ollut jännä nähdä, että mikä olisi ero vakiogeometrialla ollut. Tai niin, että Ducatin alusta ja geometria käännellään passeliin asentoon tuolle radalle ja noiden kuskien painolle.
Mikäs taika tossa nostamisessa on? K5 tehty mailille tehtaalta? 10-15 mm kuulostaa aika isolta muutokselta.
Saakoha busaan samanlaista korotussettiä? Meinaa vituttaa lievästi radalla ku koneen poski raapaisee asfalttiin puolessavälissä kallistusta jo.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Mitä korkeammalla painopiste on, sitä kevyemmin pyörä lähtee kääntymään ja varsinkin shikaaneissa (puolelta toiselle) pyörä kääntyy nopeammin.Lainaa:
JMH kirjoitti
^ kyllähän Amerikan Jimit on busaan korotuskitin tehneet, kvg esim. "Hayabusa Jack up tai lift kit"
Jimin käsissä Bussi taipuu moneksi...
Juu... aika pielessä tehtaalta sit. Vai yleinen kikka muillakin saman ajankohdan pyörillä?Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Olisko niin että raapii asfalttia isoissa kallistuksissa.Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Löysin brittiläiseltä sivulta noita busan Jack Up kittejä mutta ne nostaa vain persettä 20mm... haluaisin nostaa koko mopotinta ku ei se perän nostaminen paljoo auta moottorin koskettamiseen maahan. Pitäis saada keulaaki ylös ainaki se 10-15mm jos takapää nousee 20mm.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
^billet-osia keulan kolmiohin löytyy esim. ebaystä tai vaikkapa Brock's performancelta mutta laskemiseen ne yleensä on tehty....onko niissä pampuissa varaa toiseen suuntaan?
Rengasprofiilimuutoksilla pääset helpommalla, takapäässä varsinkin. Toki tulee muita haittavaikutuksia.
Alkaen 29,90 näytti joku saksalainen valmistaja tarjoavan takapään korotuskikkaretta. (Bikefarmmv.com)
K5:n moottori on rakenteeltaan vanhanaikainen kun vertaa esim. -98 R1. Kolmiosaiset lohkot, tasapainoakseli ja perussyntinä suzukissa monimutkainen vaihteiston akselien kiinnitys. Suzukin moottorit olivat tuolloin rakenteeltaan, tosin eivät välttämättä suorituskyvyltään, perässä monia muita.Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti
Jos jalkatapit on nostettu, niin ei siellä mikään pitäisi maahan raapia (ainakaan mun vanhassa K3:ssa ei raapinut). Katalysaattoriakaan kun ei kyseisen vuoden pyörässä ole edes vakiona.Lainaa:
Sippe kirjoitti
TT-hommissa noita nostetaan hyppyjen takia (tai laskeutumisten), ettei alakate osu maahan laskeutumisessa.
Jos pyörää nostaa, niin pitää olla tarkkana. Painopistettä kun nostaa, niin silloin perä nousee herkemmin jarruissa ja keula kiihdytyksissä.
Usein pyörää nostaessa, swingin kulma muuttuu jyrkemmäksi, jolloin pito paranee kiihdytyksissä. Mutta muuttuneen swingi-kulman takia muita ongelma rupee esiintymään. Swingin kulmaan oli muistaakseni "sweet spot" olemassa, millä paketti toimii parhaiten.
Paljonkos sulla tulee iskarit yläkolmion läpi? Sen verran voit helposti nostaa. Keulaputket yläkolmion kanssa samalle tasolle ja takaiskarin yläpään mutterin alle paksumpaa prikkaa (oletus, että siellä on samanlainen kiinnitys kuin gsxr:ssä).Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Juuri tässä se Gixerin taika piilee. Kone oli aikansa tehokkaimpia ja referenssi tehon suhteen. Lisäksi kone on äärimmäisen kestävä.Lainaa:
K5:n moottori on rakenteeltaan vanhanaikainen kun vertaa esim. -98 R1. Kolmiosaiset lohkot, tasapainoakseli ja perussyntinä suzukissa monimutkainen vaihteiston akselien kiinnitys. Suzukin moottorit olivat tuolloin rakenteeltaan, tosin eivät välttämättä suorituskyvyltään, perässä monia muita.
Öhlins ja K-tech on ainakin tarjonnut tollasia pidempiä korkkeja omiin kitteihin.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Onkos busan keula ollut koskaan esim. motovillellä?
Saattaa olla että vakiota keulaa sais jatkettua lisäämällä joustomatkaakin.
Toki kai tollaset korkit sais teetettyäkin jos oikeesti on haluja.
Hämärien muistikuvien perusteella tuo Suzukin linkku toimii lineaarisemmin, kun takahaarukan asennon saa pystymmäksi. Tuo siis ainakin se osasyy mopon nostamiseen.Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Laita 55 profiilin takarengas , kuulemma tekee paremmin kääntyvän... säädettävät koiranluut niin voi myös nostaa laskemisen lisäksi :thumbup:Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Joo, toki ilman muuta kuskin paino ja nopeus vaikuttaa siihen, mitä on oikea jäykkyys, mutta kun katsoin tuon videon, niin nämä molemmat kaverit hoikkia poikia, joiden painot kutakuinkin siitä luokassa, joille voi ajatella suunnitellun. 44 teethin kaverit vaikuttaa painavimmilta ja ainakin hra Fagan vaikuttaa vähintään yhtä nopealta kuin Revzillan kaverit. Sillä joku BSB-lähtökin ajettuna. Eikä 44 teethin ratatestissä tehty huomioita liian pehmeästä takajousesta. Tiedä sitten, onko USA-malli erilainen tuon suhteen.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Tuossa on toi Revzillan juttu aiheesta. https://www.revzilla.com/common-trea...superbike-test
Perää kerrotaan after market iskarilla nostetun. Keulasta ei vastaavaa mainita, mutta vaikuttaa ilmeiseltä.
Olis mielenkiintoista tietää onko myös keulaa nostettu vai onko vakio geometria vähän liikaa perällään. Jos se on vakiona peräpainonen ja takana vielä inan löysä jousi niin eihän se kyllä oikein käänny, kun menee ihan chopperina keskimutkassa.Lainaa:
Iso-Setä kirjoitti