Mielenkiintoinen video pro tason 'harrastelijan' ja motogp kuskin välillä

Hyvin tehty ja mielenkiintoinen Alberto Naskan tekemä video paljastaa muutamia eroja etenkin tonnisen tehokkaan pyörän käsittelyssä, ajoasennossa, ajolinjoissa ja liikkumisessa pyörän päällä verrattuna entiseen Motogp kuskiin Jonas Folgeriin. Esim. mutkissa motogp kuski ei mene pelkästään sivulle, vaan myös huomattavan eteen, saadakseen pitoa eturenkaalle. Tehokkaalla tonnisella ajettaessa motogp kuskit kurvailevat hieman suorilla, jotta keula pysyisi paremmin alhaalla...

www.youtube.com/watch?v=V8Osi_tAYi0

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

Tehokkaalla tonnisella ajettaessa motogp kuskit kurvailevat hieman suorilla, jotta keula pysyisi paremmin alhaalla...

---

Aika yleinen tekniikka, ei rajoitu motogp kuskeihin. Ite muunmuassa Kemoran suoralla joudun ton tekemään joka kerta ellen halua että joka upshiftissä keula kiskoo kohti taivasta.

Lainaa:

---

PrivateeR kirjoitti

Aika yleinen tekniikka, ei rajoitu motogp kuskeihin. Ite muunmuassa Kemoran suoralla joudun ton tekemään joka kerta ellen halua että joka upshiftissä keula kiskoo kohti taivasta.

---

Mul on selkeesti ollu vaan liian vähän voimaa, kun ei oo tarvinnu tuota harrastaa. :D

On hyvä pätkä. Pitää katsoa vielä uudemman kerran oikein keskittyen ja ajatusten kanssa!!! Kourallinen kokeilemisen arvoisia asioita ensi kesälle. Eiköhän noilla lähde se sekka pari...:orgmp::thumbup:

Ei tarvii ottaa kantaa tuohon keulimishommaan, kun kusiainen ei keuli::)-

Joo oli kyl mielenkiintoinen video. Oli mielessä melkein itekin postata, mutta parempi pitää vinkit omana tietona :)-

Hiljakkoin aloin herra Alberto Naskaa seurata.

Kuulosti ihan konkreettisilta vinkeiltä keulimisen suhteen :thumbup: Edellinen R1 kyllä syliin pyrki kovasti.

En tunne ketään tässä ketjussa kirjoittavista enkä puutu siihen kuka tekee mitä ja kuka on uskottava tai ei mutta...

Kun aikansa tekee jotain ja jos on luonnevikana jatkuva analysointi ja huomiokyky miten saa jonkun ongelman ratkaistua niin se tulee yleensä tehtyä, monesti vailla täyttä ymmärrystä mitä ja miksi on sitä tekemässä. Siinä vaiheessa kun joku sanoo että näin se kuuluukin tehdä, syttyy lamppu omassa päässä että perkeles, näinhän mäkin teen ja samasta syystä. Ei ole omissa harrastuksissa ensimmäinen kerta kun on jotain merkittävää oivaltanut ja kun on ottanut sen puheeksi niin sama asia on ollut muiden tiedossa aikoja sitten.

Ihminen on siitä jännä värkki että osaa etsiä ongelmiin ratkaisuja eikä aina tukeudu pelkästään ulkopuolisten sanomisiin tai neuvoihin. Tämä on se joka erottaa kuskit, tai mitkä tahansa työelämän tekijät tai harrastajat toisistaan.

Hyvää videonpätkää ja analysointia avauksessa. Lähtee seurantaan.
Harrastelija voi omasta mielestäni varmasti tehdä samoja asioita kuin ns. ammattilainen ja jossain määrin jopa tietoisesti, jossai isoin ero taitaa tulla osumatarkkuudesta. Ei kai sillä uskottavuuden kanssa ole tekemistä..

Tosin tämäkin viesti taitaa kadota kuin Pravdan yleisöosastolta, joten eiköhän keskustelu ala olla maalissa.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Mul on selkeesti ollu vaan liian vähän voimaa, kun ei oo tarvinnu tuota harrastaa. :D

---

Tohon mun lausuntoon pieni korjaus: JOUDUIN tekemään tuota kallistamista suoralla sillon juhannuksena jotta vältti sen keulan nostamisen. Sillon oli tosiaan kaikki alustan säädöt täysin pielessä molemmissa päissä.

Elokuun lopussa Botnialla sain sen pyörän edes jossaki määrin ajettavaan kuntoon vaikkakin se vieläki repi renkaan palasiks. Mutta veikkaan että jos niillä rebound asetuksilla millä Botnialla ajoin ni menisin Kemoralle nyt, ni ei todennäköisesti olis lähellekää yhtä vaivalloista pitää keula tontissa siinä katsomon kohdalla.

Mikä ilmiö sen selittää, että kallellaan ajaminen tai mutkittelu vähentää keulan pyrkimystä nousta? :tyhmäminä:

Lainaa:

---

Jukka.h kirjoitti

Mikä ilmiö sen selittää, että kallellaan ajaminen tai mutkittelu vähentää keulan pyrkimystä nousta? :tyhmäminä:

---

Pyörä painuu kasaan. G-voimat siis.

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

Pyörä painuu kasaan. G-voimat siis.

---

Jäätävää fysiologiikkaa... :D

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

Pyörä painuu kasaan. G-voimat siis.

---

Aivan, eli käätäminen ja kallistaminen muuttaa pyörän suuntaa ja liike pyrkii jatkamaan matkaa suoraan , jolloin keula ja oikeastaan peräkin puristuu kasaan?

Lainaa:

---

Jukka.h kirjoitti

Aivan, eli käätäminen ja kallistaminen muuttaa pyörän suuntaa ja liike pyrkii jatkamaan matkaa suoraan , jolloin keula ja oikeastaan peräkin puristuu kasaan?

---

Joo, ja kumoaa siinä samalla painonsiirtymän ja ketjuvoiman. Hohhoijaa teitä taas... :boring:

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Joo, ja kumoaa siinä samalla painonsiirtymän ja ketjuvoiman. Hohhoijaa teitä taas... :boring:

---

Ei kai kukaan sellaisesta puhunut. Sitä tässä porukalla ihmetellään, että onko siinä jokin taika keulimisen suhteen, että vetää mopon sisälaidan kautta ulostulon jälkeen.

Kääntyminen aiheuttaa ainakin sivuttaiskiihtyvyyttä ja painaa jousitusta. Paljonko on paljon, ja puhunko pehmeitä? Voi olla. Ei olis eka kerta.

Tulepa puskista huutelemasta ja avaa aihetta.

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

Ei kai kukaan sellaisesta puhunut. Sitä tässä porukalla ihmetellään, että onko siinä jokin taika keulimisen suhteen, että vetää mopon sisälaidan kautta ulostulon jälkeen.

Kääntyminen aiheuttaa ainakin sivuttaiskiihtyvyyttä ja painaa jousitusta. Paljonko on paljon, ja puhunko pehmeitä? Voi olla. Ei olis eka kerta.

Tulepa puskista huutelemasta ja avaa aihetta.

---

Avaan vahvalla mutulla.

Jos oikeesti tosta kiemurtelusta ois jotain sexuaalista hyötyä, niin nehän tekis sitä aina ja joka välissä ja koko ajan.

Eli musta tuntuu että "me nyt vaan tehään näin ku se tuntuu kivalta ja kun kaikki muutkin tekee näin just tässä kohtaa nii mennään perässä ja kexitään Hyvä Selitys sit jälkikäteen." Ja kun ei ole tietoa mixi näin tehdään, niin sit mielikuvitus tulee ja täyttää loput aukot transfaktoilla. Ja sit kun tarpeeks monta kovan luokan kuskia, tai orgin foorumin jäsentä, on tuuppimassa lumipalloa, niin sehän pysyy liikkeessä kesähelteelläkin vuodesta toiseen.

Semisti aiheeseen liittyen, Simon Crafarin Motovuuduu -videot on hyvä esimerkki kun vedetään yli 110% tunteella eikä niin hirveesti järjellä. Ihan nopee (motogeepee ja wsbk) kuskihan se oli 90-luvulla, mut mut sen videot on välillä tietopuolisesti niin invalideja että niillä pääsis paralymppialaisten podiumille, ehkä jopa jaetulle ykkös-kakkos-kolmos-pallille.

Jatkan vahvalla mutulla.

Se millon ite olen huomannut kiemurtelevani, on kun vedän ulostulosta ihan eniten täysiä melkein nappiin kanttareen päälle, jolloin ei vain pääse oikasemaan mopoa pystyyn. Jos vääntäis mopon pystyyn, niin joko tippuis kanttareen ulkopuolelle, tai kanttareen jälkeen radan ulkopuolelle.
Jah koska pitää "väistää" se kanttareen loppuminen, niin siinä kohtaa kun mopo tulee kanttareelta radalle, mopon nokka ei osoita radan suuntaisesti, vaan hieman keskemmälle rataa.

^
Ton takia ja imun katkaisun takia olen meinannut, että sitä tekee.

Vaan jäinpä miettimään, että onko sessuaalista merkitystä gp-tehoilla keulimiseen.

Mm. Rätön ulostulo Alastaron kahvilanmutkasta on aika jännää katsottavaa. Nippa nappa ehtii vasempaan laitaan ennen ykkösen jarrumerkkiä. Ihan sama miksi noin tekee, mutta aidan takaa on viihdyttävää seurattavaa.

Toinen legendaarinen on toi jalkatappien painaminen. Sillä ollaan saatu aikaseks ainakin miljoona erilaista asiaa. Vielä kun suimistelee pakaroita tarpeeks, niin voi vaikka paskantaa timantteja siinä ajaessa.

Mut yks asia missä se on todella tärkeän asian jäljillä, mutta jättää sen vähän puolitiehen on toi jarruttaminen, ja ajan voittaminen jarrussa.
Varsinkin sillon kun puhutaan viimeisistä sekunneista ja viimeisistä kymmenyksistä, niin ne tulee nimenomaan jarrussa, ja jarrussa taas tärkein tekijä on ajolinja jarrumerkin ja apeksin välissä, koska se määrää millä tavalla voi jarruttaa, ja se määrää missä on apeksi, ja mikä on mopon apeksinopeus ja asento&suunta apeksissa.
(kuin niin mä olen jankuttanut tosta jo sata kertaa, noh jankutan edelleen)

Käsittääkseni tossa kiemurtelussa on yhtenä ideana tehokkaampi kiihdytys mutkasta ulos, koska rengas ei ole pyöreä vaan ellipsin muotoinen nii pikkasen kantillaan on renkaasta isompi kontaktipinta asfalttia vasten.

niinhän se sanoi, että renkaan kehä on pienempi kun on vähänkin kallellaan.

aika pro kyllä tuo harrastelijakin, varsinkin jos sanoi, että on pari vuotta ajellut?

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Varsinkin sillon kun puhutaan viimeisistä sekunneista ja viimeisistä kymmenyksistä, niin ne tulee nimenomaan jarrussa, ja jarrussa taas tärkein tekijä on ajolinja jarrumerkin ja apeksin välissä, koska se määrää millä tavalla voi jarruttaa, ja se määrää missä on apeksi, ja mikä on mopon apeksinopeus ja asento&suunta apeksissa.
(kuin niin mä olen jankuttanut tosta jo sata kertaa, noh jankutan edelleen)

---

Lisäksi vaikuttaa pirusti se kuinka jarrutus aloitetaan. Liian pehmosella alotuksella hukkuu jarrun alussa metrejä, liian kovalla aloituksella taasen painonsiirrosta tulee liian nopea ja perä tahtoo karata taivaalle, jonka takia joutuu laskemaan jarrupainetta. Toki alustan säädöt tuo oman mausteensa tähänkin soppaan.

Lainaa:

---

EsR1 kirjoitti

Käsittääkseni tossa kiemurtelussa on yhtenä ideana tehokkaampi kiihdytys mutkasta ulos, koska rengas ei ole pyöreä vaan ellipsin muotoinen nii pikkasen kantillaan on renkaasta isompi kontaktipinta asfalttia vasten.

---

Muistelisin että aikanaan haastateltiin jotain Brittien TT-kuskia, joka juuri kertoi tuosta. Mutta peruste oli se, että ainakin 600 kuutioinen keräsi kierroksia paremmin kun piti hieman pitempään kallellaan.

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

Vaan jäinpä miettimään, että onko sessuaalista merkitystä gp-tehoilla keulimiseen.

---

On, mutta turha yrittää näillä foorumeilla vastata sen perusteellisemmin

Lainaa:

---

miolta kirjoitti

Muistelisin että aikanaan haastateltiin jotain Brittien TT-kuskia, joka juuri kertoi tuosta. Mutta peruste oli se, että ainakin 600 kuutioinen keräsi kierroksia paremmin kun piti hieman pitempään kallellaan.

---

Hitaissa ulostuloissa en tuota osannut käyttää, mutta Motoparkissa 600CBR:llä ajaessa joutu pitää välityksen mahdollisimman lyhyenä kun voimaa ei oikein ollut. Käytännössä siis joutu nostamaan mopon bussipysäkin jälkeen mahdollisimman nopeasti pystyyn, ettei mennyt rajarilla. Toisaalta vastatuuleen kannatti pitää vähän pidempään kallellaan. Ja shikaania kohti tullessa ylämäkeen piti pelata kallistuskulmalla mopo pysymään about maksimitehon kierroksilla ja vasta mäen päällä vaihtaa isompaa.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Lisäksi vaikuttaa pirusti se kuinka jarrutus aloitetaan. Liian pehmosella alotuksella hukkuu jarrun alussa metrejä, liian kovalla aloituksella taasen painonsiirrosta tulee liian nopea ja perä tahtoo karata taivaalle, jonka takia joutuu laskemaan jarrupainetta. Toki alustan säädöt tuo oman mausteensa tähänkin soppaan.

---

Joo, tuosta on kokemusta.
Bimmeri jossa liian löysät keulajouset mun painolle ja koville jarruille, lopputulos taju pois, vaikka yritin todella pehmeästi jarrutella.
Vs bimmeri jossa sopivat jouset (ja 125 mm kokonaisjousto) mun painolle ja koville jarruille, saa runtata jarrua just niin nopeasti kuin vain osaa, ja niin paljon kuin pystyy, eikä alustan puolesta mitään ongelmia missään.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Joo, tuosta on kokemusta.
Bimmeri jossa liian löysät keulajouset mun painolle ja koville jarruille, lopputulos taju pois, vaikka yritin todella pehmeästi jarrutella.
Vs bimmeri jossa sopivat jouset (ja 125 mm kokonaisjousto) mun painolle ja koville jarruille, saa runtata jarrua just niin nopeasti kuin vain osaa, ja niin paljon kuin pystyy, eikä alustan puolesta mitään ongelmia missään.

---

Ikävän tuosta alustajumpasta tekee se, että paras keula jarrutuksiin ei ole välttämättä se nopein setuppi ratakierroksella. Sen takia oikea jarrun annostelu on tärkeää, että alusta ehtii tekemään sen mitä sen pitää.

Toisessa videossa tulee heti ekana opetusjuttuna lähes sana sanasta koulutusryhmän juttua miten pitää hidastaa omaa vauhtia, jotta voi oppia uutta. :)

https://youtu.be/gX-T0TnNG9c

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Ikävän tuosta alustajumpasta tekee se, että paras keula jarrutuksiin ei ole välttämättä se nopein setuppi ratakierroksella. Sen takia oikea jarrun annostelu on tärkeää, että alusta ehtii tekemään sen mitä sen pitää.

---

Jos verrataan keulaa, joka kestää maksimijarrut, ja keulaa joka ei kestä maksimijarruja, yhdellä ratakierroksella, niin keula joka kestää maksimijarrut on nopeampi, vaikka häviää hieman absoluuttisessa apeksinopeudessa.
Eli mitä löysempi keula, sitä pienempää maksimijarrua se kestää, ja sitä enemmän häviää kierrosajassa.

Se mitä moni ei tule ajatelleeksi on ihan puhdas jarruteho kilowatteina/hevosvoimina. Jos tuota tehoa ei pysty käyttämään maksimaalisesti hyväkseen on se hukkaan heitettyä tehoa. Eli käytännössä aivan sama kun jos avauksissa vääntäisi kaasua auki hitaammin kuin mitä alusta/pito mahdollistaisi. Ja aivan samalla tavalla perän pito kannattaa maksimoida vetopidon suhteen, jos haluaa maksimoida käytettävän tehon.

En nyt ole ihan varma laskinko oikein, mutta jos esim kuski & mopo painaa 250 kiloo ja kuski pystyy jarruttamaan 1.2 G, eli sen mitä eturenkaassa on pitoa, hidastuvuudella (skipataan ilmanvastus) nopeudesta 200 kmh nopeuteen 100 kmh, niin keskimääräinen jarruteho on 112,6 kW/ 164,4 hp.

Eri asia on sitten se kun yhtälöön pistetään mukaan kuski joka tekee virheitä, niin sitten kumpi tahansa keula voi olla sillä kyseisellä kuskilla se nopeampi. Mutta kuskin kehittyessä, ja virheiden pienentyessä, se löysä keula nousee aina jossain vaiheessa esteeksi sille kierrosajan parantamiselle. Samoin jos perää on tuunattu kuskin mieltymyksien mukaan, niin jossain vaiheessa tulee vastaan se että vetopito ei ole maksimaalinen.

Löysässä keulassa on helposti myös se ongema että se tekee kuskille jarruttamisesta vaikeampaa, jolloin kuski joko aina jarruttaa liian vähän ja on hidas, tai jarruttaa yhden kerran vahingossa ihan vähän liikaa, ja mopon hallinta karkaa hetkeksi käsistä, ja mopo alkaa elämään, perä ehkä pomppimaan ylös ja sivulta toiselle, ja jarru menee pitkäksi, ja jos huonosti käy niin jopa radalta ulos, ja sen jälkeen voi käydä ikävästi jos alkuvauhtia oli riittävästi.

Eli jos mopossa on keula, joka jaksaa kantaa jarrut, on mopolla paljon helpompi ajaa kovempaa/ parempia kierrosaikoja.

Scuupa, Mites nopeasti sulla keula liikkuu esim.50mm matkan kun aloitat kovan jarrutuksen? Näkyykö sun tiedonkeruusta paljonko hidastuvuus käyrä muuttuu kun oot vaihtanut jousia/jäykistänyt muuten vaan keulaa?

Oma filosofia keulan kanssa menee jotenkin näin:

Selvästi liian heikosti kantava keula:
Pohjaa todella helposti ja aiheuttaa jarruissa epävakautta, kun renkaan runko alkaa elämään. Lisäksi keula on pohjassa myös mutkaan sisäänmenossa, jolloin eturengas ylikuormittuu. Tämä lisää riskiä kaatoon ja rengas kuluu hyvin nopeasti. Keskimutkassa mopo kääntyy kyllä hyvin, kun keula ui syvällä.

Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa kerralla pohjaan ja pyörä tekee kaikkea mahdollista mielenkiintoista jarrun aikana. Sopivasti jarruttaessa keula edelleen painuu melko nopeasti, mutta pohjaaminen on hallittavissa jarrupaineella. Keulan pohjaaminen siis rajoittaa maksimijarrutehoa.

Liian kantava keula:
Hyvä jarruttaa pyörä pystyssä, jarrutehoa rajoittaa lähinnä perän nouseminen maasta. Vaatii mahdollisimman kovan jarrun apeksiin asti, että keula ei pääse nousemaan liikaa. Keskimutkassa keula tuppaa uimaan liian korkealla ja mopo ei käänny. Lisäksi kaatoriski rullausvaiheessa kasvaa, kun etusella ei ole riittävästi painoa.

Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa, mutta ei välttämättä edes pohjaa, mutta perä pomppaa ilmaan, jolloin jarrupainetta joutuu hölläämään. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen, mutta joustomatkaa jää käyttämättä. Perän nouseminen rajoittaa maksimijarrutehoa.

Sopivasti kantava keula.
Jotain noiden kahden edellisen välimaastosta. Hyvä jarruttaa ja pohjaa hallitusti, mutta keula ei nouse jarrun lopetuksen jälkeen liikaa. Perän nousu ja keulan pohjaaminen melko lähellä toisiaan. Keskimutkassa keula ei pyri potkaisemaan ylös, vaan ui sopivalla korkeudella.

Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa liian nopeasti ja pohjaa liian kovaa, kuten heikosti kantavalla keulalla. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen ja pohjaa kevyesti. Pohjaaminen eikä perän nouseminen varsinaisesti rajoita jarrupainetta.

Se mikä on tuo sopiva setup, riippuu ihan puhtaasti radasta, kuskin ajotyylistä ja alla olevan pyörän ominaisuuksista. Tasaisella radalla pohjaaminen on helpommin hallittavissa, kun taas töyssyisellä radalla on hyvä olla vähän enemmän pelivaraa, ettei pito karkaa yllättäen. Lisäksi vaikuttaa se, että kuinka paljon radalla on kovia jarruja suhteessa ajettaviin mutkiin, eli kannattaako panostaa suhteessa enempi mopon toimimiseen jarruissa vai keskimutkassa.

Esim. Kemoralla voi olla vähän pyörästä riippuen parempi panostaa kääntyvyyteen etenkin loppuradan syheröillä, kuin viimeisten satkujen hakemiseen jarruista.

Ja mitäkö tarkoitan tuolla sopivalla jarrutuksella? Ehkä paras vertaus siihen on aseen liipaisimen painaminen. Liipasinta painetaan, ei nykäistä. Sama homma jarrukahvan kanssa. Liike on nopea, mutta sen pitää olla hallittu. Liian kovalla jarrun aloituksella jarrupaine kyllä käy korkeammalla, kuin sopivalla jarrun aloituksella, mutta jarrupainetta joutuu sitten laskemaan nopeammin.

Ja sitten jääkin enää käsittelemättä keulan toiminta avauksissa, mutta siihen pandoran lippaaseen en edes yritä koskea tässä.

Edit. Lisätään nyt vielä selvyyden vuoksi, että yllä kirjoitettu on meikäläisen omaan kokemukseen perustuva mielipide. Voi olla, että näkökanta muuttuu jos/kun ajamisessa pääsee taas askeleen tai kaksi eteenpäin.

Lainaa:

---

jannmann kirjoitti

Scuupa, Mites nopeasti sulla keula liikkuu esim.50mm matkan kun aloitat kovan jarrutuksen? Näkyykö sun tiedonkeruusta paljonko hidastuvuus käyrä muuttuu kun oot vaihtanut jousia/jäykistänyt muuten vaan keulaa?

---

Jouset ja ilmajousi on ne komponentit keulassa jotka kantaa sen jarrun tehon, ja ne olen mitoittanut sillä periaatteella että keulaa pohjaa 100% jarruteholla vs mitä rengas tarjoaa pitoa.

Ja sitten taasen menovaimennus vaikuttaa siihen kuinka nopeasti keula painuu kasaan jarrun aloituksessa, mutta menovaimennusta en ole säätänyt tai muuttanut sen mukaan, koska keula joka tapauksessa pohjaa jos jarrun alotus onnistuu, ja järkevällä määrällä menovaimennusta vs järkevissä määrin menovaimennusta lisäämällä puhutaan vain max noin yhden kymmenyksen ajallisesta erosta tuossa keulan kokoon painumisessa.

Datasta vertailemalla, bimmerillä jossa oli ihan liian keposet jouset pystyy jarruttamaan noin max 75% teholla/hidastuvuudella ilman ongelmia, verrattuna bimmerin keulaan jolla voi surutta leipoo niin paljo jarruu ku haluaa. Maksimi hidastuvuuksina tuo tarkoittaa esim 1,2G vs 1,6G, kun otetaan mukaan ilmanvastus noin 200 kmh nopeudesta. Ilmanvastus tuosta pois niin 0.8G vs 1.2G.

Suuntaa antava laskennallinen esimerkki bimmeristä ja läskistä kuskista alastaron vauhtioikeen apeksista(4) palmasin apeksiin(5), välimatka 388 metriä.
11.0 keulalla pitää jarruttaa 8.39 metriä aikaisemmin vs 11.5 keula, koska keula pohjaa 0.092G pienemmällä hidastuvuudella/ max jarrutehossa noin 7,7% ero.
11.0 jousilla jarrumerkki A
11.5 jousilla jarrumerkki B (optimaaliset jouset ko läskille/pystyy ulosmittaamaan kaiken eturenkaan pidon)

11.0 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 177 m
Kiihdytysaika 3.981 sec
Nopeus jarrumerkillä A 193 kmh
Jarrutusmatka 211 m
Jarrutusaika 6.054 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.035 sekunttia

11.5 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 185 m
Kiihdytysaika 4.136 sec
Nopeus jarrumerkillä B 196 kmh
Jarrutusmatka 203 m
Jarrutusaika 5.754 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 9.890 sekunttia

Ero 0.145 sekunttia 11.5 jousilla varustetun keulan hyväksi

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Suuntaa antava laskennallinen esimerkki bimmeristä ja läskistä kuskista alastaron vauhtioikeen apeksista(4) palmasin apeksiin(5), välimatka 388 metriä.
11.0 keulalla pitää jarruttaa 8.39 metriä aikaisemmin vs 11.5 keula, koska keula pohjaa 0.092G pienemmällä hidastuvuudella/ max jarrutehossa noin 7,7% ero.
11.0 jousilla jarrumerkki A
11.5 jousilla jarrumerkki B (optimaaliset jouset ko läskille/pystyy ulosmittaamaan kaiken eturenkaan pidon)

11.0 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 177 m
Kiihdytysaika 3.981 sec
Nopeus jarrumerkillä A 193 kmh
Jarrutusmatka 211 m
Jarrutusaika 6.054 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.035 sekunttia

11.5 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 185 m
Kiihdytysaika 4.136 sec
Nopeus jarrumerkillä B 196 kmh
Jarrutusmatka 203 m
Jarrutusaika 5.754 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 9.890 sekunttia

Ero 0.145 sekunttia 11.5 jousilla varustetun keulan hyväksi

---

Vastaavat lukemat 9.0 ja 9.5 keulalla n. 180kg suzuki + 85kg kuski (ajokamoissa)

9.5 jousilla
Apex4 nopeus 137 kmh
Kiihdytysmatka 184,5 m
Kiihdytysaika 3.90 sec
Nopeus jarrumerkillä A 205 kmh
Jarrutusmatka 205 m
Jarrutusaika 6.71 sec
Apex5 nopeus 51,5 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.61 sekunttia

9.0 jousilla
Apex4 nopeus 139 kmh
Kiihdytysmatka 168 m
Kiihdytysaika 3.55 sec
Nopeus jarrumerkillä B 205 kmh
Jarrutusmatka 202 m
Jarrutusaika 6.45 sec
Apex5 nopeus 51,5 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.00 sekunttia

Tässä vertailussa nelosen avaus lähtee hitaammalla kierroksella 25m aiemmin, eri nelonen ajettu eri linjalla, joten ei ihan suoraan vertailukelponen. Todellisuudessa pisteestä pisteeseen eroa kierrosten välillä on huomattavasti vähemmän. Myös palmasin apexin paikalla eroa on kierrosten välillä 7 metriä datan perusteella. Oiskohan ollu jotain ohitushommia?

Edit. ja ettei olisi liian helppoa niin 9.5 jousilla max. hidastuvuus 1,15g ja 9.0 jousilla 1.02g.

Lisätääs edelliseen vielä sen verran, että niin pitkään, kun kuski tekee riittävästi virheitä, saa datasta ihmettelemällä melko kummallisia tuloksia.

Noissa mun molemmissa esimerkeissä on jarru liian aikasessa ja 9.5 jousilla jarrulle meno on ollut liian hätänen, jolloin jarrupainetta on joutunut tiputtamaan perän nousun takia. 9.0 jousilla jarrupaine on pysynyt paremmin ylhäällä, mutta aikaisen jarrumerkin takia jarrun lopulla joutuu löysäämään liikaa, ettei vauhti lopu kokonaan ennen mutkaa. Aika paljon siis edelleen helppoja kymmenyksiä tarjolla vähän siellä sun täällä.

Kiitos Scuupa.
Itse perehtynyt tiedonkeruuseen vain autoissa kun joskus miekka ja kilpi mopoillessa se oli ihan helvetin kallista.
Ihmettelen valtavasti miksi tiedonkeruu edelleen on valtava tabu joillekkin ihmisille.
Ehkä siksi että se karusti paljastaa jos kuski on vaan paska. Oikein käytettynä tarjoaa valtavan edun oman ajamisen kehittämiseen.

Nitrous, sanoit jossain yhteydessä, että löysempiin jousiin vaihtamalla sait aikaiseksi nopeampaa kierrosaikaa. Seuraako siitä jarrutuksen loppuun eli sinne apeksin tuntumaan tiukempi kääntösäde, jolloin pääset nopeammin kaasulle ulostulossa? Vai mitä tekijöitä siinä kierrosajan nopeutumisessa on?

Lainaa:

---

teemu.k.anttila kirjoitti

Nitrous, sanoit jossain yhteydessä, että löysempiin jousiin vaihtamalla sait aikaiseksi nopeampaa kierrosaikaa. Seuraako siitä jarrutuksen loppuun eli sinne apeksin tuntumaan tiukempi kääntösäde, jolloin pääset nopeammin kaasulle ulostulossa? Vai mitä tekijöitä siinä kierrosajan nopeutumisessa on?

---

Kai se on summa seuraavia asioita, joiden takia/ansiosta kierrosaika tulee tolla setupilla:

1) Suhteessa huonohko jarruissa.
2) Ei käytä kroppaa riittävästi keskimutkassa
3) Suhteessa hyvä avaamaan.
4) Pyörän kankeahko kääntyvyys.

Eli löysemmätkin jouset piisasi jarruissa, mopon sai kääntymään nopeammin ja pääsi hyödyntämään suhteessa vahvaa osa-aluetta tehokkaammin. Osin alustalla paikattiin kuskin (ja mopon) puutteita, mutta se oli treenimahdollisuudet huomioiden ehkä se paras kompromissi.