GSX1400 turbo

Projektin kohteeksi joutui vahnhojen miesten iso ja painava möhkäle. Ostin pyörän kolme vuotta aikaisemmin ja silloin jo tiesin, mitä suunnitelmissa tulee olemaan. Valitsin vuosimalliksi -03 ja varmistin, että pyörä kuuluu Euro1 päästöluokkaan katsastussedän mieliksi.

Jahka ahtimesta on savut saatu, niin seuraavaksi alkaa ulkonäön päivitys, mutta siitä lisää tuonnempana

Lähtökohta oli siis valittu ja seuraavaksi alkoi osien haalinta. Ahdin tuli televisiosta tuttuun malliin pudjetilla "free bee" ja myönnettäköön, että olihan se iso, mutta valittaakkaan ei saa. Seuraavaksi alkoi pakosarjan askartelu. Valveutunut katsoja huomaakin mihin ahtimen paikka asettui.

GSX1400 on ensimmäisestä versiosta lähtien ollut ruiskupeli, joten pyörän säätämiseksi oli suunniteltava jotakin ECU:un liittyvää. Woolich lupaili pitkään, että heiltä tulee tuki GSX1400 ohjelmointiin ja lopulta tulikin, mutta ohjelma ei taipunut turbokäyttöön saakka ylipaineoption puututtua ohjelmasta. Lyhyen selvittelyn jälkeen hahmottui idea Hayabusa gen2 ohjaimen naittamisesta GSX:än johtosarjaan. Tämä idea sai sen verran tuulta, että eebäy selattiin läpi ja naksuteltiin ohjain kohti Suomea.

Nyt askartelu on sellaisessa vaiheessa, että mekaaniset muutokset on suurin piirtein tehty ja suurin osa sähköistä on rakennettu. Ahtimen paikan valinta loi merkittäviä muutostöitä, kun akku, sulakerasia, releet yms. saivat etsiä uuden kodin.

Rakentelussa mukana ja apuna on toiminut Janne's Garage.

Alumiinin hitsaaminen tuli ensimmäistä kertaa tutuksi tämän projektin aikana. TIG-hitsausta toki olin tehnyt aijemmissa autoprojekteissa, mutta lähinnä kirkkaiden metallien kanssa.

Halusin tehdä plenumin pyöreistä muodoista, joten valikoin tuollaista 4" putkea ja otin pari mutkaa. AMW:ltä olisi saanut valmista plenumiaihiota, mutta tarkan euron miehenä säästin hieman.

Lopputulos ei varmasti ammattimiehen tekeleen kanssa kilpaile, mutta olen kyllä kaameampiakin nähnyt.

Seurantaan. Mielestäni loistava aihio turbolle.

Aivan mahtavaa. Seurataan! :thumbup:

Matalapuristeinen, loivat nokat, pienet läppärungot, eli juuri passeli aihio hyvin toimivaan turbotukseen. Suattaapi viäntöö tulla ihan kivasti.

Öljynpaluun halusin tehdä siten, että paluu on öljypinnan yläpuolelle. Toiset laittaa paluun esim. öljyroppuun, mutta aikaisemmista virheistä oppineena halusin varmistaa öljyn esteettömän paluun välttääkseni sinistä savua. Ennakoin, että mutterilta lähdettäessä katu-uskottavuuspisteet laskee logaritmisella asteikolla jos perään jää tuhti sininen katku.

Viimeisestä kuvasta näkyy ahtoputkiston mitta. Mahdollinen turbolack ei siis ainakaan suuresta putkimitasta johdu. En myöskään aijo laittaa dumppia tai bypassia vaan ajattelin kiusata siipiä ja nauttia kikatuksesta.

Asiat varmaan tulee esille tarinan jatkuessa, mutta itseä tuossa kokonaisuudessa
kiinnostaa eniten, miten "lämpöpuoli" tuossa kokonaisuudessa on tuumailtu.
Tai paremminkin sen hallinta.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Öljynpaluun halusin tehdä siten, että paluu on öljypinnan yläpuolelle.

---

Aina terve periaate. Prätkissä vain hankala toteuttaa, jos turbo pakko laittaa myllyn etupuolelle.

Lainaa:

---

Bone kirjoitti

Asiat varmaan tulee esille tarinan jatkuessa, mutta itseä tuossa kokonaisuudessa
kiinnostaa eniten, miten "lämpöpuoli" tuossa kokonaisuudessa on tuumailtu.
Tai paremminkin sen hallinta.

---

Ainakin Ebaysta saa aerogeelipalasia. Pitäisi olla ylivertainen lämpöeriste.

Lainaa:

---

Ytsför kirjoitti

Ainakin Ebaysta saa aerogeelipalasia. Pitäisi olla ylivertainen lämpöeriste.

---

Juu.... tuo "säteilylämpö" on tietenkin yksi asia, mutta tarkoitan pikkasen muitakin
juttuja..... eli ihan kaikkia tuossa projektissa synnytettäviä "lisälämpöjä" ja niihen hallintaan
mietittyjä ratkaisuja.

Noiden asioiden ympäriltä kun tahtoo sitä "ropleemia" pukata ihan riittävästi vaikka niitä
koitetaan pähkäillä vähän tosissaankin.

Hyvän näköistä tekemistä! Ja ekstrapisteitä tavallisuudesta poikkeavasta turbon sijoituksesta. Toivottavasti julkaiset sitten aikanaan tehokäppyröitä, että pääsee arvuuttelemaan kuinka hyvin tuo käytännössä toimii :)

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Öljynpaluun halusin tehdä siten, että paluu on öljypinnan yläpuolelle. Toiset laittaa paluun esim. öljyroppuun, mutta aikaisemmista virheistä oppineena halusin varmistaa öljyn esteettömän paluun välttääkseni sinistä savua. Ennakoin, että mutterilta lähdettäessä katu-uskottavuuspisteet laskee logaritmisella asteikolla jos perään jää tuhti sininen katku.

Viimeisestä kuvasta näkyy ahtoputkiston mitta. Mahdollinen turbolack ei siis ainakaan suuresta putkimitasta johdu. En myöskään aijo laittaa dumppia tai bypassia vaan ajattelin kiusata siipiä ja nauttia kikatuksesta.

---

Mun kokemuksien mukaan paluuliitännän sijoitus öljypinnan alapuolelle ei aiheuta ongelmaa, jos turbo vaan on riittävän korkealla ja paluuputkisto tarpeeksi väljää. Mutta ei tuosta varmana haittaakaan ole, jos liitännän saa pinnan yläpuolelle.

Ilman dumppiakin pärjää, jos ei käytä kovin isoja ahtoja. Kovemmilla paineilla voi sitten olla kaikenlaista riesaa riskinä, vääntyneistä kaasuläpistä hajonneisiin ahtimiin.

Tuollaisessa suhteellisen pienessä ja simppelissä painekotelossa on aina jonkinlainen riski siihen, että ilma jakautuu epätasaisesti sylinterien välillä. Mutta noin äkkiä katsoen tuo ei näytä kauhean pahalta, kun ilma tulee sisään keskeltä ja poikittain kotelon pituusakseliin nähden. Eli toimii varmaan ihan ok :)

Kiitos positiivista kommenteista. Tässä projektissa kaikki ei todella ole ennalta suunniteltua tai otettu huomioon. Aikaisemmissa askarteluissa se on mennyt niin, että viisaammat ovat ensin sanoneet, virheet on tehty silti ja lopussa todettu että shiiiet. Ajatusmaailma kun on välillä viisi vuotiaan tasolla "minä itte" tyyppisesti.

Lämpöasiasta seuraavaa: Ulkoiset lämmönlähteet ja säteily on pyritty pitämään kurissa keraamipinnoitteella, jonka pakosarjaan teki Janne's Carage. Jälki oli todella asiallista ja lopputulos on mielestäni hyvä. Ahtimen pakopesän päälle hommasin aliexpressistä lämpösuojan. Toivotaan, että siinä on edes jotain palonsuojaominaisuuksia...

Viimeviikolla hain MAP-anturin Sapoman purkaamolta tattarisuolta. Sain muuten hyvää palvelua prätkäaiheiseen projektiin. Tosin hieman pehmitin ensin viemällä pullaa. Aika harva palveluammatissa oleva putka pystyy kieltäytymään tuoreesta pullasta ja hyvästä jutunheitosta. MAP-anturi on GM:än 3Bar anturi, joka löytyi Saab 9000 aerosta. Internetin mukaan sen pitäisi olla yhteensopiva 2gen busan moottorinohjaimen kanssa.

Palolämpöjä pyritään moottorissa pitämään kurissa RE85:sella. Huohotus lisääntyy merkittävästi ja öljyjä saa vaihdella tiuhaan, mutta tuskin paljon kilometrejäkään tällä tulee ajettua.

Öljynkierron ahtimelle otin öljypumpun päädystä. Vieressä on öljynpaineanturi yms. Letkun teetin Hydromarketissa ja tälläkertaa tuntui, että jouduin viemään pakettiautollisen käteistä.

Tjaa, nyt on flunssakin helpottanut ja taas on askarreltu kädet verillä. Luin internetistä ja kuulin huhuja, että A4/A6 audin bensapumppu kävisi suitsan tankkiin ihan heittämällä. Noh olen joskus niitä Audeja hieman harrastanut ja ajattelin, että kyllä sinne nyt S4 tai A6 biturbon pumppu täytyy laittaa, niin ei kato lopu heti tuote kesken moottorilta. Kuinkas sitten kävikään...

Ensin huomasin, että hakkimani pumppu oli tietysti halkaisijaltaan hieman vanhaa isompi ja tietysti melkein 3 kertaa korkeampi. Tulkitsin, että kyllä se tankkiin mahtuu, kun tuon tankin alla olevan asennushäkkyrän modifioi. Kuvassa A4 pumppu, biturbon pumppu ja vakio asetelma, jóhon pumpun olisi pitänyt mahtua. Ajattelin, että ison pumpun kanssa käyttäisin ulkoista bensanpaineensäädintä ja lähdin reippaasti työstämään asiaa eteenpäin.

Pohjan rajottava asennuskehikko silputtiin ja avarampi pohja hitsattiin tilalle. Biturbon pumppu sujahti paikalleen ja tässä vaiheessa kaikki näytti oikein valoisalta kunnes...

Pumppua tankkiin asentaessa huomasin ihan pienen ongelman. Korkea pumppu ei nimittäin mahtunut tankkiin vaan otti kattoon kiinni. Lisäksi pumpun kasvanut halkaisija asetti haasteita myös koko härvelin mahduttamiselle tankkiin. Tässä vaiheessa V-käyrä ottti eksponentiaalisen nousun ja valokuvaaminen jäi vähemmälle. Onneksi muistot säilyivät...

Janne's garagella kun kävin hitsuuttelemassa, niin Janne sanoi, että hänellä olisi muuten automotiven pumppu hyllyssä, joka näyttäisi ihan orkkis kokoiselta... V-käyrän noustua riittävän korkealle muistin tuon lauseen ja kävin kiroilun saattelemana hakemassa tämän täysin bolt-on pumpun ja ruuvasin paikoilleen.

Lopuksi siis huomasin tehneeni reilusti turhaa työtä, mutta lopputulos oli kuitenkin halutun lainen. Ei lopu tuote kesken ja suitsa on taas hieman lähempänä savuja.

Seuraavaksi alkoi ihmettely asentotunnistimien kanssa. Hayabusassa nokka-akselin tappi on hieman erikohdassa kuin omassani, joten offset pin oli jostain saatava. Kysyin Vittaniemeltä, että mistä kannattaa kysellä ja sain dragrace.fi yhteystiedot. Soitin kyseiseen putiikkiin ja sain yllätykseksi hyvin asiallista palvelua. Tilasin samalla heavy duty kytkinjouset.

Kokeilin ennen jousien vaihtoa, että mahtaakohan kahva jäykistyä paljon. Enduromiehenä käytän kahvaa mielelläni yhdellä sormella ja suitsukin vakiokahvaa pystyi kepeesti operoimaan yhdellä sormella ennen jousien vaihtoa. Heavy duty jousilla joudun käyttämään kahvaa ns. "faija" tyyliin kaikilla mahdollisilla sormilla. On sen verran jäykkä, mutta toivotaan ettei lipsu. Otin pari kuvaa uusista jousista. Onhan niissä hieman eroakin.

Olin muuten täysin yllättynyt, kun dragrace.fi lähetti ensin offset pinnin pikana kirjeenä ja kytkimen jouset jäivät jälkitoimitukseen. Jälkitoimitus pamahti sekin samalla viikolla pikana postilaatikkoon. Kiljuin riemusta, kun kotimaassa sai vielä hyvää palvelua.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Seuraavaksi alkoi ihmettely asentotunnistimien kanssa. Hayabusassa nokka-akselin tappi on hieman erikohdassa kuin omassani, joten offset pin oli jostain saatava. Kysyin Vittaniemeltä, että mistä kannattaa kysellä ja sain dragrace.fi yhteystiedot. Soitin kyseiseen putiikkiin ja sain yllätykseksi hyvin asiallista palvelua. Tilasin samalla heavy duty kytkinjouset.

Kokeilin ennen jousien vaihtoa, että mahtaakohan kahva jäykistyä paljon. Enduromiehenä käytän kahvaa mielelläni yhdellä sormella ja suitsukin vakiokahvaa pystyi kepeesti operoimaan yhdellä sormella ennen jousien vaihtoa. Heavy duty jousilla joudun käyttämään kahvaa ns. "faija" tyyliin kaikilla mahdollisilla sormilla. On sen verran jäykkä, mutta toivotaan ettei lipsu. Otin pari kuvaa uusista jousista. Onhan niissä hieman eroakin.

Olin muuten täysin yllättynyt, kun dragrace.fi lähetti ensin offset pinnin pikana kirjeenä ja kytkimen jouset jäivät jälkitoimitukseen. Jälkitoimitus pamahti sekin samalla viikolla pikana postilaatikkoon. Kiljuin riemusta, kun kotimaassa sai vielä hyvää palvelua.

---

Mainituu paikka on kyllä palvelun osalta 10 arvoinen

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Janne's garagella kun kävin hitsuuttelemassa, niin Janne sanoi, että hänellä olisi muuten automotiven pumppu hyllyssä, joka näyttäisi ihan orkkis kokoiselta... V-käyrän noustua riittävän korkealle muistin tuon lauseen ja kävin kiroilun saattelemana hakemassa tämän täysin bolt-on pumpun ja ruuvasin paikoilleen.

---

Walbro 400lph-pumppu on sangen pienikokoinen ja varmaankin soviteltavissa alkuperäisen pumpun tilalle monessa laitteessa. Tuottokin varmasti riittää useimmille :grin: Haukkaa kyllä ampeereja melkoisesti eli johdotusten on syytä olla kunnossa.

Eilen oli aika ottaa savut pyörästä. Ecu kävi Vittaniemellä esiasetuksien konfiguroinnissa ja sinne ajettiin arvot, jolla olisi teoriassa mahdollisuus saada savut ulos ja samalla karsittiin kaikkea turhaa.

Suitsa hörähtikin brake cleanerin avulla, mutta ei jaksanut jäädä käyntiin. Sytkä tulee ja tulpatkin kastu sahaillessa eli ohjelman kun asettelee kohdalleen niin se voisi toimia.

Takaraivossa tosin kummittelee ajatus kipinän riittävyydestä sillä:
käytän GSX1400:sen orkkispuolia, jotka ovat hukkakipinäpuolat. Gen2 busassa on suorasytkäpuolat, joille myös latausajat ovat erilaiset. Pioneerinä kokeilen, että saanko toimimaan orkkispuolilla vai johdotanko vielä 4 puolaa.

Huomasin myös, että voin käyttää orkkis nokka-akselin tunnistinta, jota esim 1 gen busassa ei pysty käyttämään. Kampiakselin asentotunnistimeen teetin 24-2 pyörän ja onneksi tuli teetettyä usempi, sillä hävitin niistä jo kaksi.

Seuraavaksi vuorossa hieman siistimistä.

Tänään oli sähköjen siistimistä ja hieman hämmästelyä. Hommasin lithium akun ja sijoitin sen penkin alle muiden sähköjen kanssa. On muuten naurettavan kevyt tuo akku. Tuntuu ihan lelulta.

Otin myös downpipestä hieman kuvaa. Vaimennintahan tässä luomuksessa ei ole ja ulkoinen hukkaporttikin rääkyy suoraan ulkoilmaan, joten naapurit tykkää. Leimalle täytyy joku vaimennin askarrella, että menee äänistä läpi.

Käymättömyyttä ihmettelin tänään hieman lisää. Kyllä se vahvasti näyttää siltä, että puolakauppaan täytyy mennä. Mikäli jollakulla on nurkissa ns. tikkupuolat niin ottaisin mieluusti vastaan ja voin jopa hieman maksaakkin jos ovat pakastavedettyjä.

Ei tullut vieläkään savuja, vaikka kytkin suorasytkäpuolat. Hörähtää, mutta ei jää käyntiin. Jos positiivista pitää ajatella, niin ei lopu kipinä sitten heti kesken kun on jokaisella tulpalla oma räisikijä.

Seuraavaksi täytyy tukeuta jonkun sellaisen apuun, jolla on diagnostiikka työkalu, jolla pääsee flash-portista tarkastelemaan ecun sielunelämää.

"Hörähtää, mutta ei jää käyntiin." Kai busan ecusta karsittiin ajonestokin pois toiminnasta?

Hörähtääkö startatessa, mut heti kun lopettaa startin pyörittämisen, niin mykistyy?

Rakentaminen on hieno laji.

Vielä hienommaksi se muuttuu, kun ottaa käyttöönsä perusasioissa kaiken sen helposti ja
ilmaiseksi saatavilla olevan tiedon, jonka muut (ihan kaupalliset ammattipajatkin) ovat jo
moneen kertaan ympäriämpäri harjoitelleet.

GSX1400:n "Föönääminen" on niin helvetin vanha laji, että miksi ihmeessä, ihan aikuisten oikeesti.....
kaivaa verta nenästään perusasioissa ?

Jäis enemmän aikaa ja paukkuja sijoitettavaksi "luovaan toimintaan".

-Sammuuko heti startin loputtua- Minusta ei jaksa käydä starttia pyörittämälläkään.

Kyllä boksista piti olla ajonesto poistettu ja käsittääkseni ajoneston puuttuessa peliin vehkeet sammuu vasta 2-5 sekunnin käynnin jälkeen. Näin ainakin autoissa.

Mittasin tosin, että virrat päällä suuttimille ei tule 12 voltin karvaan jännitettä kuin vasta startatessa. Suuttimien jännite tulee ajatusmaailmassani boksilta ja on kytketty mustan liittimen 33 pinniin (injector voltage sense). Jos tuon pinnin tarkoitus onkin vain havaita jännitte ja gen2 sähköissä jännite syötetään jostain muualta. Täytyy lukea hieman kykistä.

Edit:Näyttäisi, että olen kytkenyt oikein. Starttinappia painaessa starttinapilta tulee mm. suuttimille 12 volttia, ecu maadoittaa bensapumpun releen, jolloin rele vetää ja tavara kulkee. Starttihetken jälkeen ecun tulisi jatkaa polttoainepumpun releen maadottamista, jolloin pumppu pyörii ja suuttimet työntää tuotetta. Molemmissa järjestelmissä syöttö tulee bensapumpun releen kautta, jota ohjain maadottaa.

Jaa miksi mennä vaikeamman kautta. Ihan hyvä pointti. Tässä muutama syy:

- yksinkertainen konfiguraatio eli 4 isoa suuttinta, ilman lisärikastuksia (tässä mahdollisuus käyttää jopa 8 suutinta).
- Polttoaineena re85 eli sytkäalue ja bensa-alue tulee olla vapaasti muokattavissa alipaine ja ylipaine alueella.

- vaihdekohtainen ahtokäyrän säätö alakertaa ja voimansiirtoa säästämään.

- mahdollisuus ohjata esim. vesiruiskua samalla ohjaimella.

- napista eri ohjelma käyttöön, taisi olla kolme vaihtoehtoa

Näihin kaikkiin taipuu tuo gen2 ohjain. GSX1400 ohjain power commandereilla tai muilla lisävirityksillä jää jälkeen heti alkumetreillä. Lisäksi ohjaimen hinta oli 500€, jolloin tulkitsin sen olevan lähes ilmainen jos ajatellaan ominaisuuksia.

Helpoimmalla jos haluaa päästä, niin kannattaa ostaa joku valmiiksi nopea peli. Tähän mulla tuskin riittää ranteet edes ajamaan, mutta iloisia hetkiä saa viettää tallissa. Se on parhautta. =)

Sadekelin kunniaksi pari motivaatiokuvaa.

Nyt taisin ratkaista tämän. Luulin, että GSX1400 asento-anturi on käypänen, sillä se palauttaa 5 voltin signaalia liipaisuhetkellä. En ollut ajatellut, että anturin fyysinen muoto voisi olla erilainen, sillä en ole koskaan nähnyt kuin yhdenlaisia anturigeometrioita kyseisissä sovelluksissa.

Lähdin määrittämään missä kohtaa antureiden liipaisukohdat ovat. Löysin netiist oskiloskoopilla tallennetun käyrän. Eli liipaisuiden keskikohdat tulisi olla molemmissa samat ja myös nousut, sekä laskut tulisi osua kohdalleen. Katsoin, että keskikohdat ovat samat, mutta sitten huomasin, että nokka-akselin laskeva liipasu on liian myöhään, jolloin kampiakseli on jo pari hammasta ohi. Eli kampiakselin tekemä ikkuna on liian lyhyt nokalle.

Muistin, että Vittaniemi sanoi, GSX-R:än nokka-akselin tunnistimen olevan viistetty. Tutkin hieman nettiä ja huomasin, että takapään liipasu on katkaistu anturin viisteellä. GSX-R:än anturi on on myös halkaisijaltaan pienempi kuin 1400 anturi. Tilasin siis oikeanlaisen anturin eepäystä. Myönnettäköön, että Sami suositteli sen tilaamista jo alussa... "Minä itte kokeilen eka"- mentaliteetti pätee siis edelleen.

Lisättäköön vielä pari kuvaa mikäli sekavasta ajatuksenvirrastani on vaikea päästä jyvälle.

Ohessa myös kuva suorasytkäpuolasta.

Kampuran nokkaakselin synkroninti Ikkuna taisi olla ~7 astetta
minkä jälkeen onkelmata alkaa
ja mitä korkeammat kierokset niin sitä helpommin



käynistyksen estoist niitäkin on monellaista
autoisakin esim MB cdi konella ei anna käydä sitäkään muutamma sekuntia
niisäkin eroja jotkut bensa mallit käy vaikka kuinka pitkään mutta ei otta sen vertaa kierroksia että liikeele pääsis

Nyt vastustaa siihen malliin, että tarvitsisin apua. En saa peliä käymään millään.

Perusasiat: GSX-R K8 nokka-akselin asentotunnistin, offset pin.
24-2 kampiakselin pyörä GSX1400 orkkis anturilla (kuulema sama kuin GSX-R:ässä)

Oskiloskoopilla logitin seuraavan käyrän ja oskiloskoopilla säädettiin myös nokan ja kampiakselin synkka kohdalleen?. Kun kyseinen käyrä logattiin, oli ykkösen yläkuolossa kampiakselin pyörä kuvan mukaisessa asennossa.

Pyörä paukkuu ja lyö välillä vastaan startatessa. Bensaa tulee ja kipinää jakaa. Kahteen kertaan tarkisetttu suuttimien ja puolien johdotus.

Dynossa kokeiltiin "hinaamista" ja huomattiin, ettei suuttimille tule virtaa vaikka kone pyöri 1400 rpm. Sittemmin hypytin bensapumpun releen ohi ja sain suuttimille jatkuvan virran, toki pumppukin pyörii silloin kokoajan.

SDS ei anna vikakoodeja ja muutkin arvot pitäisi olla ok, vedenlämpöä lukuunottamatta -30C.

Eli nyt tarvitsisin apuja, jotta saadaa malmikasaan eloa. Etsin siis kyvykkäitä, jotka ovat gen2 ohjaimen kanssa painineet ja joilla olisi työkaluja tämän ratkaisemiseksi. Apua, Kiitos. =)

Varsinaista tietoa mulla ei valitettavasti ole jakaa, mutta mieleen palaa eräs case jossa myöskin rankalla kädellä modattu pyörä käyttäytyi oudosti. Loppuviimeksi ongelman ratkaisu oli niinkin yksinkertainen, että seokset olivat ihan päin prinkkalaa. Oireet olivat kuitenkin juuri sopivan epämääräisiä, että siinä vikaa etsittiin sytkäpuolelta, ja muistaakseni myös puristuksista, venttiilinvälyksistä, nokkien ajoituksesta ja ties vaikka mistä. Jotenkin vaan tulee mieleen, että tuo -30 asteen vedenlämpö ei ole eculle hyvä juttu sopivan seoksen lottoamiseen, ellei sitten karttoja ole muutenkin tuunattu rankasti...?

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Nyt vastustaa siihen malliin, että tarvitsisin apua. En saa peliä käymään millään.

Perusasiat: GSX-R K8 nokka-akselin asentotunnistin, offset pin.
24-2 kampiakselin pyörä GSX1400 orkkis anturilla (kuulema sama kuin GSX-R:ässä)

Oskiloskoopilla logitin seuraavan käyrän ja oskiloskoopilla säädettiin myös nokan ja kampiakselin synkka kohdalleen?. Kun kyseinen käyrä logattiin, oli ykkösen yläkuolossa kampiakselin pyörä kuvan mukaisessa asennossa.

Pyörä paukkuu ja lyö välillä vastaan startatessa. Bensaa tulee ja kipinää jakaa. Kahteen kertaan tarkisetttu suuttimien ja puolien johdotus.

Dynossa kokeiltiin "hinaamista" ja huomattiin, ettei suuttimille tule virtaa vaikka kone pyöri 1400 rpm. Sittemmin hypytin bensapumpun releen ohi ja sain suuttimille jatkuvan virran, toki pumppukin pyörii silloin kokoajan.

SDS ei anna vikakoodeja ja muutkin arvot pitäisi olla ok, vedenlämpöä lukuunottamatta -30C.

Eli nyt tarvitsisin apuja, jotta saadaa malmikasaan eloa. Etsin siis kyvykkäitä, jotka ovat gen2 ohjaimen kanssa painineet ja joilla olisi työkaluja tämän ratkaisemiseksi. Apua, Kiitos. =)

---

Mitäs kaikkea olikaan jo tarkistettu
olihan tuossa gen2 busassa sama sytytsjärjestys kuin tuossa mihin sähköt on istuttettu
jos niin vikaa etsiä "rajapinnasta" missä yhdistyvät(anturointi, sähkön/maan syöttö)
ja tuo -30 on kyllä lukema mikä voi osaltaan vaikutta asiaan rikastamalla liikaa kun oikeasti lämpötila on melkeen samat +puolella

Syttyjärjestys on sama, mutta haasteen aiheutti nokan triggeritappi. GSX1400:ssä on näköjään eripuolella nokkaa tappi kuin esim gen 1 ja 2 busassa ja pelkkä offset pin ei riittänyt arvoituksen ratkaisuun, vaikka kampiaksen pyörän asetti samaan kohtaan kuin busassa ja modifioi nokan tapin osumaan triggauskohtaan.

Jälkipolville tiedoksi siis:

Nokkaan offset tappi, joka käännetään taaksepäin, tappia pitää siirtää noin 10 mm kolosta taakse ja tappi pitää rakentaa oikeaan kulmaan, jotta tulee suorassa anturille. 10 mm on jo niin paljon, että nokka kääntyy, jolloin tapin kulmaa tulee muuttaa. Sitten lisäksi, koska reikä on eripuolella, niin 1 ja 4, sekä 2 ja 3 pytyt tulee johdottaa ristiin, jotta sytytyshetki on oikea. Tätä en itse osannut löytää, mutta onneksi "Makke" trouble shoottasi tämän ja vehje saatiin käymään. Eriasia on miten omatekoinen triggeripyörä yms toimii isoilla kierroksilla, mutta siitä lisää tuonnenpana.

Miten pitkälle muuten raati sanoo riittävät 480 cc/min suuttimet re85 aineella? Siinä voi olla seuraava jarru.

Nyt on aikas hyvä fiilis.

Tälläinenkin tarttui puhelimeen kaikessa tohinassa:

https://vimeo.com/173090188

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Syttyjärjestys on sama, mutta haasteen aiheutti nokan triggeritappi. GSX1400:ssä on näköjään eripuolella nokkaa tappi kuin esim gen 1 ja 2 busassa ja pelkkä offset pin ei riittänyt arvoituksen ratkaisuun, vaikka kampiaksen pyörän asetti samaan kohtaan kuin busassa ja modifioi nokan tapin osumaan triggauskohtaan.

Jälkipolville tiedoksi siis:

Nokkaan offset tappi, joka käännetään taaksepäin, tappia pitää siirtää noin 10 mm kolosta taakse ja tappi pitää rakentaa oikeaan kulmaan, jotta tulee suorassa anturille. 10 mm on jo niin paljon, että nokka kääntyy, jolloin tapin kulmaa tulee muuttaa. Sitten lisäksi, koska reikä on eripuolella, niin 1 ja 4, sekä 2 ja 3 pytyt tulee johdottaa ristiin, jotta sytytyshetki on oikea. Tätä en itse osannut löytää, mutta onneksi "Makke" trouble shoottasi tämän ja vehje saatiin käymään. Eriasia on miten omatekoinen triggeripyörä yms toimii isoilla kierroksilla, mutta siitä lisää tuonnenpana.

Miten pitkälle muuten raati sanoo riittävät 480 cc/min suuttimet re85 aineella? Siinä voi olla seuraava jarru.

Nyt on aikas hyvä fiilis.

---

Hyvä että valopaistaa tunneliin
kipinän on hyvö olla siinä pytyssä missä pitäisikin :)

suutimein riitämissen vaikuttaa hiukan mikä kokoinen ahdin ja paineet on myös polttoaineen paine

mutta veikkaus 220-240 koneelta
tuolta kunnoliset määräsäädetyt
http://www.finjector.com/fi/etusivu/ saman tien
vaikkapa 1000cc suutimet niin ei ensimäisenän lopu
(jos suutimia ei ole "penkitetty" tasattu niin monesti on määrissä isoja heittoja)

No siinähän on ollut ongelmanratkontaa ja säätämistä jo ihan vakavahenkiseen malliin. Mutta hyvä että homma etenee. Tuosta triggeripyörästä on tosiaan mahdollista saada vielä ongelmaa isommilla kierroksilla. Noiden VR-antureiden kaveriksi kun tekee alkuperäisestä poikkeavia triggereitä, niin aina välillä saattaa tulla kaikenlaisia henkimaailman ilmiöitä. Mutta saattaapa toimia ihan hyvin suoriltaankin.

Täytyy kyllä sanoa, että omien kokemuksien (pari gen1 -> gen2 sähkökonversiota reilummilla modauksilla) perusteella en ehkä olisi tuota busan ECUa valinnut tällaiseen. Saahan sillä tosin tehtyä aika paljon kaikenlaista kivaa, mutta toisaalta se on taas aika rajoittunut ja kankea heti kun aletaan poikkeamaan vakiokokoonpanosta reilummin. Mutta eiköhän tuostakin tosiaan hyvä tule, kun vaan jaksaa tarpeeksi setviä ja säätää.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Miten pitkälle muuten raati sanoo riittävät 480 cc/min suuttimet re85 aineella? Siinä voi olla seuraava jarru.

---

Samoin kuin tuossa ylempänä, sanoisin jotain vähän päälle 200hp.

Jaa dynossa? No kävinhän mä. Ai voimaako? No tulihan sitä, joskaan ei lähellekkään ehkä niin paljoa, kuin olisin halunnut. Lopulliset lukemat takarenkaalta Samin autopajan dynossa olivat 201,5 hp ja 196,8 Nm ja 1 bar painetta.

Tietysti kaikkia kiinnostaa, että miksi ei enempää. Noh, opimpa pari mielenkiintoista asiaa. Ensiksikin nokat näyttävät olevan hyvin vaisulla nostolla, niinkuin jo aijemminkin olin ymmärtänyt. Kanteen näyttää tulevan 8000 kohdalla hengitysongelmaa ja pahimpaan astmaan auttaisi esim yoshin nokat. Ehkä sellaiset myöhemmin.

Paineella hieman kompensoitiin hengitysongelmaa, mutta pian tuli vastaan polttoainepuolen haasteet, joita voisi hieman kompensoida esim. polttoaineenpainetta nostamalla kolmesta neljään. Silti henki ei kuitenkaan kulje.

Ajokokemus: Ahdin herää ylhäältä ~5000 kohdilla kadulla. Jarrua vasten dynossa 0,5 bar näytti olevan vielä 2000 kohdalla, jossa vääntö näytti 100 Nm, mutta kadulla tuollaista kuormaa en saanu aikaiseksi. Pyörä tuntuu kuin se olisi tehdastekoinen ylhäältä erittäin kireä, mutta alhaalta myös miellyttävä ajaa. Pikkuteillä ahtimen suhauttelu ei onnistu, ilman että jarrulla sitoo ja laittaa siiven liikkeelle. Kuitenkaan mitään yllättävää voima burnista tai äkkikeulaa ei tullut, vaikka moottoritiellä usemmankin alueen ajoin läpi. Toki nopeudet pysyivät sallituissa. Summana sanoisin siis, että Sami teki hienoa työtä ohjelmoinnin kanssa ja muutama juttu tulee vielä parsia kasaan.

Kuulema suomessakin löytyy paljon dynoja, jotka antaisivat miellyttävämpiä lukemia, mutta tänään tuli tälläiset ja niiden kanssa rakennetaan eteenpäin. Vehkeet pysyivät kasassa, mitään ei oksentanut pihalle ja kytkin piti. Voimaakin taitaa olla enemmän kuin vakiossa.

Hienoa rakentamista:thumbsup:

Onnittelut! :thumbsup: Mopo toimii ja on tien päällä, eli voidaan joka tapauksessa puhua onnistumisesta, numeroista viis. Tuolta pohjalta on sitten hyvä alkaa pohtimaan haluaako tehdä jotain jatkokehitystä kun on saanut vähän kilometrejä alle.

Mikäs tuo ahdin taas olikaan, ei tainnut olla mainittuna missään?

Ahdin taitaa olla joku Garret T04 kopio, joka tulii projektiin käynnistysvaiheessa "startteriksi". Meni jotenkin näin:
"Tälläne on ylimääräisenä. Et muuten saa mahdutettua tätä Suzukiin."

No niin... sonaatin ensinuotit ovat nyt kuultu. Hienoa viritystä.

Onnistuneesti ~200 hp, ja siitä on hyvä lähteä työntämään kohti kolmosta, jos innostusta riittää. :thumbup:

Ihan asialliset lukemat. Kilon paine nyrkkisääntönä tuplaa voiman, eli eikös tuo linjassa suunnilleen ole?

Muuten "oireet" viittaavat vähän ylikokoiseen ahtimeen. Yläkierroksilla hengitysvaivainen kone ehkä toimisi paremmin pienemmällä ropellilla. Saisi sitä runttua sinne alueelle, missä tuossa koneessa luonnostaankin on ja missä se tykkää toimia.

Tupla tupla