Printable View
Onko kukaan tehnyt itse tehoputkea;katselin videon jossa joku lyhentää acran putkea http://www.youtube.com/watch?v=A2nrE...eature=related Eipä kummonen,motonetissa reikä sisä putkea metritavarana ,metri maksaa noin 19euroa ja villat päälle samassa hyllyssä,tarvis vaan ulkokehä putken ja päädyt.Päädyt sais ikeasta keittiö lusikoiden ja haarukoiden rosterinen kuivausteline noin 5 euroa:thumbup: acran tarra maksaa 3 euroa
Helpompaahan tommoseen nelariin on putki tehdä,kuin Tunturi supersporttiin aikanaan "tehari".Tehot tuskin omatekoisella laskee sen enempää,kuin puoltoista tonnii maksavalla merkkituotteellakaan :right:
On tehty, varsinkin monttupyöriin. Eli reikäputken tms päälle kietaistaan villat rautalangalla ja niiden päälle putki ohuesta hiilikuidusta tai AL- tai teräspellistä, joka vedetään popniiteillä kasaan. Päihin laitetaan E-baysta ostettu E-merkitty panta, tai käydään putken kanssa kultasepän kautta. Jos tulee aivan karmeat jytinät, niin sitten tehdään 5 cm pitempi. Toimii, eikä maksa paljon.
Kait tuon vaimentimen osaa pätkiä ihan kuka tahansa mutta jos haluaa rännin alkupään vaimentajaan asti niin tarvitaan muutakin kuin Motonet ja IkeaLainaa:
zzr1100kawa kirjoitti
Juu, tosiaan... ei noista "tehovaimentimista" kyllä ydinfysiikkaa saa irti tekemälläkään. Kokoputkisto lienee sitten asia erikseen... :jpstyle:
http://turbo.bomber.fi/modules.php?n...2_itemId=43608
tossa kuvia ku veli teki mun ex-mopoon päättötyönä sliparin. kuori 1mm rosteria, korkki koneistettiin alumiinista ja reikäputken halkaisija 50mm.
mut nykyään saa sen verran halvalla slipareita et tuskin hinnan puolesta kannattaa ite tehdä. ellei sit täysin uniikkia hae.
danmotolta ainakin aikast edukkaita.. http://www.dan-moto.com/DM_INT/kawas...ale-18_21.html
Tehoputki ja Mökäslipari tainnut mennä sekasin ajatuksissa. Motorrad tai vastaava lehti tuossa teki testin ärär bemariin ja pelkkä sliparin vaihto äänekkäämpään ainoastaan laski tehoja vaikka karttakin tehtiin uusiksi. Koitan ettiä lehden (valitettavasti saksaksi) ja skannata jutun tähän.
Eli tuo slipari lisää tehoja ainoastaan perseessä ja lisää katu-uskottavuutta, eikä sitä pitäisi kehua tehoputkeksi. Anteeksi pilkun paneskelu, ei ole vissiin tullut saatua muuta vähään aikaan..
:bye:
http://youtu.be/TWVucON1MXQ
:jpstyle:
MP Maailma 4/2010 oli sliparivertailu, Z750 mopona:Lainaa:
uiop kirjoitti
http://www.lehtiluukku.fi/pub?id=6755
Yksi vertailun kuudesta vaimentimesta laski tehoja (Gianelli), sekin korjaantui seosten säädöllä. Jutussa mainitaan myös joku aikaisempi vertailu missä Yoshimura ja osa muistakin slipareista oli laskenut GSX-R 1000:n tehoja.
Olisiko hyvin pyörämallikohtaista, tai jopa yksilökohtaista, miten hyvin ne toimii? :dunno:
Monesti joku slipariviritys voi tuntua huomattavasti tehokkaammalta, koska teho- ja vääntökäyrään tulee johonkin kohtaa kuoppia (varsinkin jos ecua ei ole päivitetty uudelle putkelle). Sitten kun se kiihdytyksessä kuopasta tokenee niin ajossa tuntuu "tehokas repäisy" -> persdyno mittaa -> aivot tulkitsevat sen huimana tehonlisäyksenä -> kehutaan sliparia ja omaa laitetta foorumeilla:grin:
Eikö niitä kuoppia ole juuri sillä alkuperäisellä kokoonpanolla? Oma persdyno ei mitannut muuta kuin parempaa ulkonäköä sekä lisää ääniä ja se riitti itselle. Painoa toki lähti käsidynon perusteella ihan hyvin. Jos pari heppaa lähti, niin mitä siitä? Vaikka sitä aina pyörää revitteleekin, niin mitä niillä parilla hepalla tekee?Lainaa:
Turder kirjoitti
Tuossa MP-maailmassa oli tosiaan vertailtu putkia ja kyllä ne tehot hyvin pysyi ennallaan ja yhdellä nousi jopa yli 10 hv, jos en väärin muista.
Sliparin tai kokoputkenkin vaihdolla saatava teho lisäys suuttimien ja säätöjen jälkeen jää parhaassakin tapauksessa muutamaan hevosvoimaan (2-8hv). Se paljonko persdynossa tuo oikeasti tuntuu on jokaisen arvioitavissa. Mutta jos oletuksena kampiakselilta tulee kilosessa R:ssä n.170-180 hv, niin paljonko 1-4% tehonlisäys oikeasti tuntuu. Tehokuoppia ja muita niillä kyllä voidaan oikaista ja parantaa ajettavuutta sitä kautta. Metyelin lisääntyminen kyllä vaikuttaa mieleen positiivisesti ainakin kuskiin. Naapurit saattaa olla erimieltä kun aamuyöllä kaartaa kerrostalojen välistä kotiin...
Jos oikeasti aletaan etsimään lisää tehoja sen verran että tuntuu, taitaa vanha totuus tulla taas esille. Se on kansi muotoiltavaksi jollekin jolla on kunnollinen virtauspenkki mittaukseen ja tieto miten asia tehdään tai sitten ahtaminen joko puhaltimella tai kemiallisesti.
On taas kaikki viisaat miehet näemmä koolla täällä...:D...siitä huolimatta kommentoin, entinen pyöräni kävi ensin vakiona penkissä, sitten samassa penkissä Yoshin 4-1 kokoputkistolla +PCV:llä ja vapaav.putsarilla varustettuna, takarengastehoissa oli säädön jälkeen "tuunatun" hyväksi" 18 hv:n ero, mutta max.vääntö parani vielä suhteessa eli prosentteina paremmin. Ainakin ruiskupyörissä ajettavuuteen eli moottorin käytökseen OSAAVA SÄÄTÄJÄ pystyy tekemään muutoksia parempaan niin jotta normaali ryhänenkin sen ajossa huomaa, ei tarvi olla edes kisakuski....:p..puhumattakaan kun tarkastelee käppyröitä .....:orgmp2:
Paljonko siinä oli lisää tehoa pelkän säädön jälkeen? Teittekö vertailu vedot säädettynä vakiona ja lisämaustettuna? Tämä tehonlisäys on verrattuna kunnolla säädetty vakio kontra putki/voimakomentaja/suutin/syttypyörä yhdistelmistä.
Niin ja mikä pyörä kyseessä? Muistaakseni 2001 tai 2002:n 1400 Suizan GSX:än jossa tuli takapyörätehoa lisää reippaasti yli 10 hv pelkällä säädöllä vakio kamppeilla.
Vaikea tuosta on yleistää muuta, kuin että ainakin paino pienenee reilusti.
Esimerkiksi uunituoreessa kymppikawassa saivat putkituksella lähes 20hp (FastBikes), mutta joissakin muissa pitkällisenkin tuunauksen hyödyt jäivät parin hepan tasolle. Omassa pyörässä takarengasteho kasvoi 11 hp.
Vakiota paremman alkukäyrästön tekeminen ei ole sekään kovin rakettitiedettä ja onnistuu helpostikin ihan Motonetistä / biltemasta/rautakaupasta löytyvillä kilkkeillä. Haittapuolena tietenkin paksuseinämäisestä putkesta tehtäessä on se, että putkesta tulee pirun painava. Jos putkella haetaan vain maksimitehoa, ovat kaikkien pyörien alkukäyrästöt n. 50% liian lyhyitä, mikä kylläkin on helposti selitettävissä tilan puutteella.Lainaa:
BlackCat kirjoitti
Aika usein on saastenormien vuoksi, mutta joissain tapauksissa niitä tulee myös tehoputkella (slipari, kokoputki) jos imupuolen säätöjä ei laiteta kuntoon.Lainaa:
designet kirjoitti
ZZR1400 vm-08.....
Vertasitteko Karza säädettyyn vakioon vai säätämättömänä tehtyyn vetoon?
Kertokaas tällaiselle eläkevaarille mistä se tehon lisäys saadaa.
Imuventtiili auki ulkoilman paine täyttää sylinteriin tietyn määrän ilmaa, sitä ei voi muuttaa ilman rakenteellisia muutoksia.
Normaalilla seossuhteella on tietty teho kyseisessä moottorissa. Kun seosta laihennetaan teho ja lämpötila nousee, kunnes teho romahtaa, tai moottori ylikuumenee. Kun seosta rikastetaa teho ja lämpötila laskee. Tehoa voi nostaa kierroslukua nostamalla koska työn määrä kasvaa aikayksikössä (max teho=max rpm) tai lisäämällä kuutiotolavuutta, jolloinka ilmamäärä kasvaa ja polttoainetta voidaan lisätä. Se että mittaa tehot +20c lämpötilassa pouta säällä tai +15c vesisateessa vaikuttaa varmaan aika paljon.
Näin se oli sillois ennen vanhaan, mutta kait niitä fysiikan lakejakin päivitetään nykyään.
Kyllä se lisäteho siitä polttoaineesta otetaan.Nykyinen määrä hyödynnetään tarkemmin tai määrää lisätään.Lainaa:
Joojoo kirjoitti
Mutta edelleen. Ilmassa on määrätty määrä happea joka polttaa Bensaa, Ylimääräinen bensa rikastaa seosta ja teho laskee, koska palaminen ei ole täydellistä (happi puuttuu).Lainaa:
polip kirjoitti
Ehkä kuitenkin suuret moottorivalmistajat osaavat nämä asiat paremmin kuin esim. Hämeenlinnalaiset autotalli asentajat
Ehkä kuitenkin Hämeenlinnalaisilla autotalliasentajilla on hieman vapaammat kädet saastemääräysten soveltamisessa.Lainaa:
Joojoo kirjoitti
Lisäteho otetaan moottorin täytöstä parantamalla (imu- ja pakoputkiston muutokset) ja säätämällä seossuhde vääntömomentin kannalta optimaaliseksi. Tämän lisäksi sytkäkartan muutoksilla voidaan saada kokoonpanosta riippuen aika isojakin muutoksia varsinkin keskialueella aikaiseksi. Nykypäivän moottoreissa on se ikävä puoli, että laki määrittää päästönormit, jotka ovat (osittain) ristiriidassa moottorin hyötysuhteen ja maksimaalisen vääntömomentin kanssa, joten autotallivirittäjällä on aika helpostikin mahdollisuus parantaa moottorin toimintaa vakiosta. Toinen rajoittava tekijä tehtaan moottori-inssille on se, että moottorin tulisi kestää tietty kilometrimäärä. Autotallivirittäjä sen sijaan voi tuosta kilometrimäärästä tinkiä paljon vapaammin ja asentaa moottorin kylkeen vaikkapa ahtimen. Paras tilannehan on tietenkin silloin jos autotallivirittäjä sattuu olemaan myös moottori-inssi.Lainaa:
Joojoo kirjoitti
Jäi hyvästä listasta pois melko tärkeä seikka, eli hinta. Vain halvin ja helpoin on kyllin hyvää sarjatuotevalmistajille, joten tuolta saralta voi löytyä myös parannettavaa. Jopa pelkkä ns blueprinting toi tehoja ainakin aiemmin, mutta toki laatu on hiukan tasoittunut viime aikoina.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Lisäteho tulee juuri täyttöasteen parantamisesta. Nykymoottoreissa on pako ja imuventtiili yhtäaikaa auki (overlapping) jolloin sopivalla putkistolla voidaan imeä ainetta sylinteriin ja vaikka puhaltaa takaisinpäin. Hiukan samanlla lailla kuin ennen 2-t toimittiin. Vaikka venttiilit eivät olisikaan yhtäaikaa auki niin sylinterin tyhjentäminen palokaasuista sopivasti muotoillulla putkella paranee. Mutta kaasujen virtausdynamiikka ei ole ihan yksinkertaista enkä ole asiantuntija siinä, jotain hämäriä muistikuvia on opiskeluajoilta, niistä on liian pitkä aika :-)
Joskus kymmenvuotiaana pikkupoikana tilasin kaksitahti- ja nelitahtimoottorin virityskäsikirjat. Kyllä oli kuulkaa kiinnostavaa luettavaa :p Tuli siinä pohdittua juttuja jonkn verran... Se muistikuva vaan jäi, että nelitahtisessa pakopuolella käytetään "megafonia" mikä imaisee sylinterin tyhjäksi tietyllä kierrosluvulla. Megafonin ja käyrän pituudet oli riippuvaisia siitä millä kierrosluvulla pakopuoli haluttiin toimivan. Kakstahtisessa sama, mutta megafoniosan lisäksi on se vastasuppilo mikä sitten heittää pakoputkeen imeytyneen polttoaine-ilmaseoksen takaisin sylinteriin, ja taas mitoitukset liittyi siihen millä kierrosluvulla haluttiin putken antavan tehoa. Oli kyllä kivaa luettavaa pikkupojalle, esimerkkikuvat ja muut tais olla jostain 60-luvun moottoripyöristä. :rakastunut:Lainaa:
ismo kirjoitti
Blueprintingillä ja laakerivälysten optimoinnilla saadaan edelleen tehonlisäyksiä ja toimintavarmuutta. Toki ei kylläkään niin paljon kuin takavuosina, koska valmistustekniikat ovat kehittyneet ja toleranssit pienentyneet.Lainaa:
vetomies kirjoitti
Elikkä näyttäis siltä että rakenteellisia muutoksia tarvitaa.
No sattuipa joitain vuosia sitten käteeni artikkeli moottoripyörän virityksestä.
Kava 600cc viritettiin huippuosaajan toimesta. Kansi paranneltiin, palotilojen muoto, imu- ja pakokanavia muokattiin, kantta lasketiin, venttiileistä en muista, nokka-akseli hiottiin uuteen uskoon jolla saatiin maksimi aukiolohetkeä pidemmäksi, sytytys ja pa- syöttö rukattiin ja tietysti pakoputkisto niin että virtaukset oli oikeat. Saattoi olla jotain muuta pientä vielä.
Tehot mitattiin tietenkin moottori laporatoriossa. Saavutettiin hintaan nähden huima tehonlisäys.
Alakuerroksilla teho laski hieman mutta alkuperäisellä maksimikierrosluvulla oltiin jo tasoissa. Tehollinen maksimikierrosluku nousi senverran että saatiin 10 hv lisäteho.
600cc on tietysti vähän pieni viritettäväksi.
Ei pitäs kirjoittaa. Mutta aina on itseäni ihmetyttänyt että kun kilpureita rakennetaan, niin tehonlisäyksiä saadaan nykymopoista varsin maltillisesti. Kun katumiehille laitetaan putki + PC, niin aina 10-20hp lisää. Miksiköhän noi kilpuriaihiot on nin huonoja?
Esim R6R koko päivän hinkkaaminen tuotti 3,8hp vakioon verrattuna koko rännillä ja ruiskunsäädöllä. Pirusti parani ajettavuus kyllä, kun vastasi osakaasuilla hyvin. Saastesäädöt tuppaa katkomaan syötön ja sitten kun avaa, niin usein teho tulee vähän rykäisemällä. Tietämissäni S1000RR:ssä vakiohin verrattuna saadaan kokorännillä ja esim kisamoottorinohjauksella n 5-8hp lisää.
On totta että keskialueilla missä ääniä ja päästöjä mitataan, mp-valmistajat joutuu tekemään kompromisseja ja niitä saa parannettua. Mutta tuollaiset vajaa 20hepan huipputehon lisäykset on kyllä enemmänkin penkin korjauskertoimen kautta asiakkaan tyytyväiseksi tekemistä. Tämä siis vaimentimien, putken ja PC:n lisäyksillä. Sitten kun aletaan pahveja vaihtaa ja nokkia ajoittamaan, saadaan taas pari heppaa lisää. Jne.
Maailmassa on kyllä koko paljon muitakin asioita joita en ymmärrä, joten ei tämäkään yöunia vie.
Se on kyllä totta, että nykymoottorit ovat jo vakiona suhteellisen hyviä ja saavutettavissa olevat tehonlisäykset suhteellisen pieniä jos moottori pidetään vapaastihengittävänä. Rajoittavana tekijänä tässä on lähinnä se, että litran iskutilavuudesta on aika haastavaa saada yli 120Nm vääntömomenttia irti. Käytännössä tehdasmoottorit ovat jo aika lähellä tätä, joten pienen väännönlisäyksen lisäksi ainut keino nostaa tehoa, on nostaa kierroslukua. Huipputehon sijasta nykyisiin moottoreihin saadaan kyllä aika isoja vääntömomentin (tehon) lisäyksiä keskialueelle, jossa saastemääräykset rajoittavat moottorivalmistajaa eniten. Jos rahaa olisi riittävästi käytössä, pyrkisin tod. näk. rakentamaan täysin säätyvän venttiilikoneiston tuollaiseen nykyiseen litraiseen koneeseen. Tämä yhdistettynä muuttuvapituuksiseen imu- ja pakoputkistoon mahdollistaisi periaatteessa maksimiväännön koko kierroslukualueella. Jokainen voi itse laskeskella, että millainen tehokäppyrä tulee kaavalla 120Nm * kampiakselin kulmanopeus. Maksimikierroksina voi käyttää vaikka jotain väliltä n. 14000-15000rpm. Eli kyllä näissä nykyisissäkin moottoreissa on vielä aika paljon potenttiaalia virittämiseen, vaikka ihan jokaisen tieto-taito ja kukkaron sisältö ei kyllä riitä edes alkuun.Lainaa:
Joojoo kirjoitti
Olen vahvasti myös sillä kannalla että ilman koneistusta ei saa yli 20 horsea lisää käyttöönsä. Tämä on verrattuna säädetty vakio ja säädetty putki/suutin/syttypyörä sarja.
Näillä nykymoottoreiden venttiilikoneiston kuppipainimilla ei taideta paljoa voida kierroksia nostaa.
Ne ovat aika "hidasliikkeiset" johtuen niiden massasta joka kokonaisuudessaan liikkuu koko venttiilin liikealueen ja lisäksi se on vielä kuin mäntä joka pumppaa öljyä tilassaan edes takaisin. Dukatissa on toisin ja BMW, jossa ei kuppeja ole vaan huomattavan kevyesti liiikkuva rakenne. Jossain artikkelissa oli 1000cc kuppipainimilla käytännön max. rpm 13000 ja BMW:n jonkun verran yli. 600cc osien keveydestä johtuen vähän isompi. Tiedä häntä sitten.
Sitten vois panna uuden kiinnostavan aiheen alulle.
Omassani on devilin slipari. Käytin sen irti maalaamisen takia niin huomasin että siihen on sisään porattu reikää suoraan.. onkohan tuossakaan nyt sit mitään järkeä!? Äänet onneks ei ole siltikään kovat..
Olin pari vuotta sitten siinä onnellisessa asemassa että sain käydä Akrapovicin tehtaalla tutustumassa Sloveniassa. Saimme tutustua niin kehitystyöhön kuin itse valmistamiseen. Sen verran vakuuttavaa toimintaa että vastaisin alkuperäiseen kysymykseen että ei, ei voi tehdä toimivaa tehoputkea itse muuten kuin tuurilla. Mökä- tai pakoputken voi kyllä tehdä itse.
Kehityspuolella oli monta dynoa, kaikki erillisissä huoneissa joissa pystyy säätämään olosuhteet (lämpötila, ilmankosteus...) piirun tarkkuudella. Mutta samaa putkea/osaa mitataan aina samassa huoneessa, ihan vain varmuuden vuoksi jotta mikään ei muutu. He siis voivat halutessaan toistaa alkuperäisiä mittaustuloksia ja ne pitävät heidän mukaansa poikkeuksetta paikkaansa mitattavan putken/sliparin valmistuerästä riippumatta. Tätä kuulemma tehdään jos esim. jokin lehti julkaisee ristiriitaista tietoa heidän tuotteistaan ja he haluavat tarkistaa tulokset. Toki takana on paljon suunnittelua ja laskemista ennen kuin osa edes päätyy prototyyppinä dynoon asti, jotain mitä matti meikäläinen omassa tallissaan ei ainakaan helposti pysty itse tekemään.
Laaduntarkkailu on tehtaalla muutenkin äärimmäisen tarkka, niin eri työvaiheissa kuin itse materiaaleissakin. Muun muassa tästä syystä Akrapovic käyttää vain materiaaleja omilta tehtailtaan, he eivät siis osta esim. rosteriaan muualta vaan tuottavat sen itse.
Reissun jälkeen en ole enää ihmetellyt kovia hintoja, näemmä laatu maksaa. Käteltiin muuten itse Herra Akrapovicia siellä ollessamme, kurvasi Porshellaan paikalle juuri kun olimme tekemässä lähtöä (siinä Porshessakin on muuten Akrapovicin putkisto :grin:).
Ja ei, tämä ei ollut myyntipuhe. Itse en omista Akrapovicin tuotteita enkä osakkeita.
/Kimi