Löytyiskö täältä joku viisas, joka osais kertoa, miksi V-koneella saadaan parempi vääntö kuin saman kokoisella, vastaavan sylinterimäärän omaavalla suoralla koneella?
Printable View
Löytyiskö täältä joku viisas, joka osais kertoa, miksi V-koneella saadaan parempi vääntö kuin saman kokoisella, vastaavan sylinterimäärän omaavalla suoralla koneella?
Käsittääkseni varsinaisesti sillä, onko kyseessä V - vai rivikakkonen, ei ole väännön määrän kanssa juurikaan tekemistä. Sen sijaan iskunpituus on se mikä tässä asiassa ratkaisee. V - konstruktiolla ovat moottorin tärinät, värinät ja käynnistä aiheutuvat liikevoimat paremmin hillittävissä, koska vuoroiskuin eri suuntiin lyövät männät kumoavat toistensa "haittavoimia". Mitä lähempänä 90asteen kulmaa, sitä parempi. Tästä edellämainitusta syystä V - koneet ehkä usein tehdään pitkäiskuisemmiksi kuin vastaavan tilavuuden omaavat rivikoneet ja vääntöä on sitämyöten enemmän.Lainaa:
(Jac0 @ Maalis. 04 2007,23:56) kirjoitti
Moottorin sylinterien asettelulla ei ole mitään tekemistä siitä saatavan vääntömomentin kanssa, vaan yleisesti alavääntöistä, luonteeltaan sitkeää moottoria on pidetty vääntävänä, vaikkei huippuvääntö ole sen suurempi kuin kierrosalueen yläpäässä huippuvääntönsä saavuttava moottori.
Sylinerien asettelu valitaan lähinnä ulkomittojen perusteella, toki muitakin perusteita on.
Kaippa silläkin on merkitystä kun isku pitenee myös etäisyys keskipisteestä kasvaa.Vertaa tahkon pyritystä lyhyellä tai pitkällä veivillä.Myös pyörivällä massalla kehällä on merkitystä.Onneksi ei tarvitse tietää tästä asiasta yhtään mitään ollakseen viisas.
Toki iskusuhteella on merkitystä, mutta sen vaikutus on lähinnä moottorista saatavaan tehoon, joka on se merkitsevä tekijä loppujen lopuksi. Pitkäiskuisella koneella mäntänopeus kasvaa kierrosten myötä suureksi ja rajoittaa tällöin huipputehoa.Lainaa:
(yammu1 @ Maalis. 05 2007,01:45) kirjoitti
Pyörivällä massallakaan ei ole mitään tekemistä vääntömomentin kanssa, ainoastaan hitausmomentin.
No sehän on ihan selvää, ettäLainaa:
(yammu1 @ Maalis. 05 2007,01:45) kirjoitti
iskun pituus = voiman varsi
momentti = voima x voiman varsi.
Pointti olikin siinä, et minkätakia V-koneeseen saadaan juurikin se pidempi iskun pituus. Tuossa ylempänä tulikin jo tuo Marcelin "haittavoima"-teoria.
[QUOTE= (Jac0 @ Maalis. 05 2007,01:56)]Ei kai mikään tekijä rajoita järkevän mittaisia iskunpituuksia eri sylinteriasettelulla olevissa moottoreissa? Mikäli iskunpituutta kasvatetaan, niin tällöin sylinterin halkaisija vastaavasti pienenee ja/tai sylinteriluku pienenee. Nämä taas vaikuttavat negatiivisesti imu- ja pakoventtiilien kokonaispinta-alaan.Lainaa:
yammu1,Maalis. 05 2007,01:45 kirjoitti
Kertokaa nyt joku poikkeuksellisen väännökäs V2 ja V4 moottori ja tarkastellaan niitä vastaavan kokoisiin rivimoottoreihin. http://www.moottoripyora.org/iB_html...cons/idea3.gif
Itsellä etäisyys tarkoitti etisyyttä kampuran kp:stä kietokangen alapään tapin Kp:seen,vain huomioksi.Lainaa:
(TopGun @ Maalis. 05 2007,01:55) kirjoitti
Mitenkä Vkoneessa voisi olla pitempi isku maksimissaan kuin jossain muussa.Onko niissä soikeet sylinterit muitten pyöreisiin verrattuna.Maksimihan on se että kiertkanki ottaa sylinterin alasyrjään kiinni.Puskee kylläkin jo mäntää sylinterin seinään aika mukavasti,se huonompi puoli pitkäiskuisissa moottoreissa.
VS 1400 -91 115 nm vääntö 3200 kierroksella ja -95 113 nm 2600 kierroksella...
Pääseekö r4 samoihin???
Pääsee, esim. Busa: 141Nm 7000rpm ja vielä pienemmällä iskutilavuudellakin. http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif Ja samaa rataa, GSX 1400: 124Nm 5000rpm.Lainaa:
(intikka @ Maalis. 05 2007,03:56) kirjoitti
Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan. Rivinelkku onkin kaikenkaikkiaan ehkä ihanteellisin konstruktio pärräkoneeksi. Siitä saadaan pitkä - tai lyhytiskuinen ilman kummempia sivuvaikutuksia suuntaan tai toiseen.Lainaa:
(TopGun @ Maalis. 05 2007,04:59) kirjoitti
Se on sitten tietysti ihan makuasia, että minkälainen sen moottorin tulee olla. Alkuperäisessä kysymyksessä nimenomaan verrattiin 2 sylinterisiä.
Kuutiotilavuuteen nähden melko surkeat väännöt.Lainaa:
(intikka @ Maalis. 05 2007,03:56) kirjoitti
Täällä on näköjään vieläkin jotain ihmisiä, jotka luulee sylinterien asennolla olevan jotain vaikutusta vääntömomenttiin. Vastaus: ei niillä ole.
Kyllä ne on muut tekijät ja suunnitteluratkaisut mitkä määrittää sen alaväännön.
Aika heikot esitykset kun vertaa kuutiotilavuuteen suhteutettuna = xx 1100 bläkkäri 100nm/3000rpm, on merkille pantavaa että väännön huippulukema on 122nm, tämä siis takapyörältä omassa 97-lotjassa, ei tule heti mieleen vastaavaa v-konstruktioissa, poislukien mahdilliset kisavehkeet.Lainaa:
(intikka @ Maalis. 05 2007,03:56) kirjoitti
Kyllähän isosta r4 vääntöä löytyy, mut aika kovilla kierroksilla esim. busa 141 nm 7000 rpm
Honda vtx 1800 159nm 3250 rpm
Samalla tavalla vääntö löytyy alhaalta rivinelkuista, jos näin halutaan. Esim GSX 1400. Ei se edelleenkään vaikuta siihen onko ne sylinterit V2 asennossa vai jossain muussa.Lainaa:
(intikka @ Maalis. 05 2007,13:45) kirjoitti
Tuokin VTX:n vääntö on kohtuu surkea tilavuuteen nähden.
Tilavuus, iskunpituus, nokka-akselien profiili ja puristukset; nämä on ne mitkä ratkaisee väännön suurimmalta osin.
[OT]Lainaa:
(intikka @ Maalis. 05 2007,13:45) kirjoitti
Busassa kuitenkin takapyörällä vääntöä 110Nm jo 3500 kierroksella (moottorin tuottama vääntö tuolloin 120+ Nm) ja tuo menee takapyörältä alle 110Nm:n vasta 9500 kierroksen jälkeen, joten ihan "kohtuullisesti" ottaen huomioon kuutiotilavuuseron VTX1800:aan.
Lähde-linkki
Nuo siis takapörältä.
[/OT]
Aivan, katsokaapa vaikka rivinelari 1,8 litraisten autojen käppyröitä.. http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gifLainaa:
(Tylyttäjä @ Maalis. 05 2007,14:16) kirjoitti
Miltä kulostaisi 1.4 rivinelkku 125kW/6000rpm ja 240Nm/1500-4750rpm. Vois olla aika namu liikuttamaan 2-pyöräistäkin http://www.moottoripyora.org/iB_html.../thumbs-up.gifLainaa:
(LaMasquerade @ Maalis. 05 2007,14:21) kirjoitti
kuulemma powercommanderilla saa VTX:ään vääntöä 30Nm lisää.
esson baarissa kuulin.
Olisikohan Volkkarin TSI? Onhan noita BossHosseja, Volkkarin kevyemmällä koneella saattaisi saada aikaan vaikka ajokelpoisen pyörän.Lainaa:
kirjoitti
Oikaistaan nyt vielä sekin, että iskunpituudella ei ole mitään vaikutusta vääntöön. Iskunpituutta kasvatettaessa männän pinta-ala pienenee samassa suhteessa, jolloin vaikka vipuvarsi pitenee, niin vaikuttava voima vastaavasti pienenee, olettaen että moottorin iskutilavuus pidetään vakiona.
Näin minäkin sen ymmärrän. Iskunpituus vaikutta mielestäni sitkeyteen, muttei varsinaiseen vääntöön, mikäli iskutilavuus pidetään vakiona.Lainaa:
(pajazo @ Maalis. 05 2007,15:45) kirjoitti
Hieman epäilen, tota kahden ahtimen lelua haukuttiin Top Gearissa ja sanottiin että jos moista tekee mieli; säästä lisää ja osta GTI. Meno oli kuulemma vähemmän sulavaa eikä siten tuntuisi hyvältä konseptilta kaksipyöräiseen...Lainaa:
(Crazy Frog @ Maalis. 05 2007,15:22) kirjoitti
125kW = 170hv
Johan tuo on prätkissä rikottu alta 1,4 litran iskutilavuuksillakin, eikä siinä ole ahtimia tarvittu.
Näin teoriassa, mutta kuitenkin käytännössä ovat pitkäiskuisia nuo kaikki varsinaiset "vääntökoneet", siis alaväännökkääksi viritetyt. Johtunee monista muistakin tekijöistä.Lainaa:
(pajazo @ Maalis. 05 2007,15:45) kirjoitti
Yksi syy on varmasti se, että pitkäiskuista kun ei kuitenkaan saada kiertämään kunnolla (eli ei saada kunnolla huipputehoa), niin koneet muutkin muuttujat viritetään silloin alavääntöä silmälläpitäen. Esim nokat.
Täh...Lainaa:
(pajazo @ Maalis. 05 2007,15:45) kirjoitti
Oletetaan nyt vaikka, että on kaksi sylinteriä joiden palotilojen yhteinen tilavuus on 1000cc. Sitten laitetaan niihin halkaisijaltaan "pieniin reikiin" pienemmät männät joiden iskunpituus on suhteellisen pitkä koska palotilojen tilavuus pitää säilyä 1000cc:nä.
Edellämainitun moottorin kampiakselilta mitattava huippuvääntö on korkeampi ja vastaavasti huipputeho pienempi kuin jos muutoin samoihin olosuhteisiin laitettaisiin "isompiin reikiin" halkaisijaltaan isommat, iskunpituudeltaan lyhyemmät männät.
P =Nm · 3600 r/min π/30 rad/s
Vääntö muutetaan tehoksi oheisella kaavalla. Ehkä katsomme asiaa jotenkin eri kulmasta mutta mielestäni ei voi hyvällä tahdollakaan väittää, että väännöllä ja iskunpituudella ei ole keskenään mitään tekemistä.
Lisää aiheesta... http://www.autowiki.fi/index.php/Teho
Kuten sanottua, käytännössä niillä on yhteys, mutta teoriassa ei.Lainaa:
(Marcel @ Maalis. 05 2007,16:13) kirjoitti
Mekaniikka tukee sitä, että pitkäiskuinen kannattaa muutenkin suunnitella antamaan huippuvääntö alakierroksilla. Mäntänopeudet yms..
Itselläni ollu 4x rivi 4:sta 1x rivi 2 jota ei voi kyllä edes mp:ksi kutsua(gs500) mutta vaihtelun ja vittuilun merkeissä seuraava on tod näk v2:n kunhan se KTM päivittää sen 950SM;n kaasarista ruiskuun ja rahaa tulee vähä lisäätilille.
Toki varmaan käytännössä pitkäiskuisten moottorien viritys on sellainen, että huipputeho ei ole kummoinen ja huippuvääntö saavutetaan alhaisilla kierroksilla, mutta on kyllä mahdollista virittää myös lyhytiskuinen kone vastaavasti.
Halusin vain oikaista tuon harhakäsityksen jonka mukaan pitkäiskuisuus sinänsä vaikuttaisi jotenkin vääntömomenttiin.
No, tässä on nyt sitten kyseessä mielipide ero asiassa, joka ei ole makuasia. Minä väitän, että iskunpituudella on tekemistä kampiakselilta mitattavan väännön, sekä määrän, sijainnin, että huippuarvon suhteen. Toki moni muukin asia moottorissa vaikuttaa vääntöarvoihin. Itseasiassa varmaan joka ikinen liikkuva osa vaikuttaa siihen omalla suunnallaan ja voimallaan.Lainaa:
(pajazo @ Maalis. 05 2007,17:19) kirjoitti
Väännetään nyt sitten oikein väännöstä http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/buttrock.gif
...juupas
Tokihan iskunpituus (joka on suorassa suhteessa kammen pituuteen =vääntövarsi) vaikuttaa vääntömomenttiin, mutta niin vaikuttaa myös mäntään vaikuttava voima, joka taas saadaan kertomalla sylinterin paine männän pinta-alalla.
Jos iskutilavuus pidetään vakiona ja kasvatetaan iskunpituutta pienenee männän pinta-ala ja vastaavasti iskunpituutta lyhennettäessä kasvaa männän pinta-ala. Joskus kun osasin vielä laskea johdin kaavat (taisipa olla ihan tällä foorumillakin) joista näki, että nämä kaksi asiaa kumoavat toisensa jotakuinkin täydellisesti kun pidetään tilavuus vakiona. Enää en osaa laskea, enkä jaksa kaivaa taulukoita, mutta muistan olleeni oikeassa. Sellaiset asiat muistan hyvin!
http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif
No niin.
Tätäkin aihetta voi tarkastella niin monesta näkökulmasta. Pääpointti on, että jokainen erilainen moottorikonstruktio on erilainen. Ei ole olemassa parasta tai edes sinnepäin. Jokaisella moottorilla on erilainen luonne ja pyöriin niitä laitellaan suunnilleen suunnitellun käyttötarkoituksen mukaan.
Pitkäiskuisen moottorin (isku on pitempi kuin männän halkaisija) ero, verrattuna lyhytiskuiseen (isku lyhyempi kuin männän halkaisija), on tasaisemmin kierrosalueelle jakautuva vääntömomentti. Pitkäiskuinen alkaa vääntää lujemmin alemmilla kierroksilla (alavääntö) ja sen takia sitä kai sanotaan vääntävämmäksi. Vääntö kestää suhteellisen tasaisesti ja huipputeho jää toisinaan suhteellisen alhaiseksi (riippuu taas niin monesta muustakin tekijästä, että ei voi kun yleistää). Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta.
Joka tapauksessa kaikki mitä kone pitää sisällään vaikuttaa huippuvääntöön ja huipputehoon. Varsinkin nokat, venat ja polttoaineen syöttö. Tottakai myös on totta, että lyhytiskuiseen sylinteriin saadaan suuremmat imu - ja pakoaukot.
Miten tämän nyt kukakin haluaa ajatella. Vääntääkö pitkäiskuinen enemmän tai voimakkaammin? Jaa-a
Täytyy vielä lopuksi sanoa, että vaikka rivinelari on talouteen tulossa, niin ei kyllä mikään voita kunnon työntötanko-twinin pauketta! Siinä vaan on sitä paljon haettua munaa...
Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?Lainaa:
(Marcel @ Maalis. 05 2007,07:56) kirjoitti
Yep, mutta siitä prätkän padasta ei olla saatu 240Nm vääntöjä ulos, hyvä että edes huippuvääntönä. Tuo VW TSI:n vääntö kun on vieläpä rajoitettu => erittäin tasainen ja hyvin laajalla kierrosalueella http://www.moottoripyora.org/iB_html.../thumbs-up.gif Eli kyllä ne föönit siellä sentään jotain tekee vaikka huipputehoja ei niillä haettaisikaan http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gifLainaa:
(wekkuli @ Maalis. 05 2007,15:50) kirjoitti
Tuossa hieman käyrää mun omasta pelistä... Eli kyseessä 1600cc V2 työntötankomoottori. Vääntö nousee todella jyrkästi jo 1500 kierroksen kohdalla eli se on tuo ohuempi viiva. Takarenkaalta 153nm ja 68.8hp
http://kiksu.irc-galleria.net/g/imag...6/52168837.jpg
oujesss... valaisevaa keskustelua, itse olen pitänyt tärkeenä et huippu hepat ja vääntö on ohitettu jo kolmentonnin jälkeen http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
mut se onkin mun mielipide... eiks jokainen skulaa sellasella tsygällä joka antaa parhaat fibat? joten saattaa olla turhaa(kin) vertailla täysin eri maailmoista olevia tekniikoita. vaikkakin onhan ihan kliffaa keulii aina välillä, näin keskusteluissakin http://www.moottoripyora.org/iB_html...beer_1_prv.gif
Tuo moottori on suunniteltu antamaan kaikkensa alakierroksilla. Tehoa ei sitten olekaan yhtään.Lainaa:
(Number11 @ Maalis. 06 2007,09:21) kirjoitti
Kyse ei edelleenkään ole siitä, että sylinterit ovat V2 asennossa. Samanlainen käyrä saadaan R4 moottorista jos näin halutaan.. Se on sitten eri asia kuka haluaa tuollaisen koneen, jossa vääntökäyrä lähtee laskuun jo ennen 3000rpm -> se tarkoittaa että kulkuja ei ole sitten yhtään. Ehkä johonkin customiin menee jossa ei muutenkaan ole ajo-ominaisuuksia, mutta ei muihin.
Väännön huippuarvo suhteessa kuutioihin on tuossa melko surkea. Suunnitteluratkaisut sanelee sen, mille kierrosluvulle tuo vääntöhuippu asettuu.
Konesuunnittelun onnistumisesta kertoo melko hyvin se, kuinka korkea maxivääntö on suhteessa kuutiotilavuuteen. Vielä parempi, jos vaikkapa 90% tuosta väännöstä on käytössä lähes koko kierrosalueella.
Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.
Kaikkia moottoreita ei todellakaan suunnitella mahdollisimman kovien puristuksien tuottajaksi tai laajalla kierrosalueella voimaa luovuttavaksi. Siksi onkin mielestäni väärin sanoa, että MT-01:n kone olisi jotenkin epäonnistunut tai surkea. "Vanhanaikainen" se kyllä on ja tarkoituksella.Lainaa:
(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti
Lisäksi erittäin mielenkiintoinen ja luonteikas (tämä lause oli mielipide makuasiasta. Aikaisemmat mielipide itse asiasta) http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/buttrock.gif
...Niin siis lisäys vielä, että jos/kun puhutaan MT-01:stä. Siinä kun nimenomaan on yksi tämänhetken mielenkiintoisimmista kokonaisuuksista tämän aiheen tiimoilta.Lainaa:
(Marcel @ Maalis. 06 2007,11:19) kirjoitti
Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.Lainaa:
(Marcel @ Maalis. 06 2007,11:27) kirjoitti
" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.