Printable View
Ja viime kesänä just joku ohjeisti täällä että alusta tulisi säätää ajonopeutta vastaavaksi, ettei ole mitään järkeä säätää marquezin keulasäätöjä jos kuski ei kykene ajamaan niiden mukaista vauhtia.
Ja nyt taas ohjeistetaan että tulis säätää 0.5G kovemmille jarrutuksille kuin mitä kuski ajaa...
Ota tästä nyt selvää... Ja itse olen suhteellisen keltanokka näissä asioissa joten ei ainakaan helpota oppimista että puolen vuoden välein vaihtuu normit.
Jarrutusharjoituksissa oot selvästi päässyt jo jarrutustekniikkaan sisään :) Radalla se on haasteellisempaa, koska rata on tosi leveä ja mutkassakin on tilaa. Helposti ihminen aistii, että nyt pitää ottaa vauhtia pois enemmän, jotta pääsen tämän mutkan läpi. Sitten otetaan suoralla vauhtia pois jo reilusti ja mutkan alussa huomataan, että "Pirskatti! Tähänhän olisi voinut ajella paljon kovempaa".Lainaa:
SeaMonster kirjoitti
Treenaamalla saa jarrutusta kehitettyä, eli vauhti jarrutuksen alussa on kovempi, jarrutus aloitetaan myöhemmin (oikeampaan aikaan) ja vauhtia tiputetaan vaan sen verran, että mutka päästään ajamaan läpi mahdollisimman kovaa.
Minä sanoisin, että sun keula on jo nyt oikein hyvä. Vaikkei se nyt dippaakkaan niin alas kuin jarrutusharjoituksessa, niin älä anna sen häiriä. Kunhan keula tuntuu hyvältä, pyörä kääntyy hyvin, pyörä on vakaa jarrutuksessa ja mutkassa sekä eturengas kuluu hienosti, niin eikös silloin kaikki ole ihan hyvin? :)
Jos nyt jotain haluaisit tehdä, niin voithan sä ottaa öljyä ina pois, jolloin keula sukeltaa (ehkä, riippuen jarrutuksesta) vähän syvemmälle jarruttaessa.
Jos minä olisin sinä ja haluaisin nopeutua radalla ja parantaa jarrutusta, niin laittaisin kaikki rahani ratapäivien lippuihin, polttoaineisiin, yöpaikkoihin, syömisiin jne. Ja tietty paloittelisin kesäloman niin, että lomapäivät on ratapäivien kohdilla :thumbup:
PS. Noista sun painumista. Mittasitko ne ajokamat päällä?
Mittasitko aloitusmitan niin, että keulaputket oli täysin ulosvedettyinä (painetaan yleensä kengällä rengasta alaspäin)?
Sitten laskit pyörän maahan ja mittasit, että keula painuu 25 mm (pumppasitko keulaa ennen mittausta)?
Oliko pyörä takapukin varassa pystyssä tai taka- ja etupukkien varassa? Vai pitikö kaveri pyörää pystyssä?
Sitten menit pyörän päälle ja tällöin pyörä painui 10 mm lisää, eli 35 mm siitä kun keulaputket olivat pitkinä? Hypitkö ja pumppailitko keulaa tässä kohtaa?
PPS. Jarruharjoituksessa sanoit, että lopussa perä nousi inan ilmaan. Tämä varmaankin siinä kohtaa, kun pyörä pysähtyi? Eli eturengas on jo pysähdyksissä ja sinä tyytyväisenä munat tankissa ja kädet suorana leveässä tangossa? Etujousten ja -renkaan päällä painona on kokonaan sinä +pyörä sekä vielä vähän G-voimia.
PPPS. Kukaan ei ottanut kantaa, että onko sulla keulan vaimennukset ruuvattu täysin kiinni ja onko sulla traktorin peräöljyt keulaputkissa. Oletuksena on, että ne on suht tehdassuositukset (myös adreani suositukset) sekä iskarit huollettu lähiaikoina.
Jep, vauhdin ja jarrutusten sovittaminen mutkiin on vielä haastavaa juuri kuten kirjoitat.
Keula on periaatteessa toiminut radalla ihan hyvin, kyselen koska minulla ei ole mitään vertailukohtaa. Kadulla se tuntuu vähän kovalta terävissä töyssyissä, mutta eipä asia minua suuremmin häiritse.
Ratapäiville ja koulutuksiin on edelleen tarkoitus osallistua niin paljon kuin muu elämä antaa myöten.
Painumat on mitattu ajokuntoista ukkoa (punnittu kesällä kamat päällä) vastaavalla kuormituksella eli 70+10=80 kg (talvipyöräilykamppeet päällä + sopivasti työkaluja repussa).
Aloitusmitta on putket täysin ulos vedettyinä. Ja painumat mittasin ylä- ja alamittojen (keulaa puristetaan tai nostetaan ja annetaan varovasti palautua) keskiarvoina useampaan kertaan. 25 ja 35 mm kuten kuvaat. Eivät nuo mitään tieteellisen tarkkoja ole mutta aika lähellä totuutta varmaan. Keula ei myöskään jumita; ylä- ja ala-arvoissa oli max 10 mm eroa. Yksin mittailin ilman pukkeja liukuputken nippusiteen avulla.
Jarruharjoitus meni kuvailemallasi tavalla.
Keulalla on ajettu asennuksen jälkeen kaksi kesää, joten sen pitäisi olla ihan ok. Öljyt ovat oikeat. Puristuvaimennusta on avattu (taitaa olla 3 kierrosta auki) ja paluuvaimennusta suljettu (vissiin 1,5 auki) tehdasasetuksista (2 ja 2 kierrosta auki, säätövara 4 kierrosta), jotka ovat ihan liian jäykät.
Yleinen harhaluulo on että löysemmillä jousilla keulan saisi tuntumaan pehmeämmältä.Lainaa:
SeaMonster kirjoitti
Menovaimennus on suurin yksittäinen tekijä siihen kuskin fiilikseen, että tuntuuko se keula kovalta vai pehmeältä.
Tuossa tapauksessa voisi keulan menovaimennuksen säädön avata täysin, ja parittaa perän menovaimennuksen keulan kanssa siten että kaula ja perä toimii samassa tahdissa (jottei moposta tule keinuhevosta).
Juujuu, minulle on ihan selvää, että tässä on kyse kahdesta eri asiasta. Vietereiden osalta sain hakemani palautteen (ja korkeintaan säädän vähän öljyn määrää).Lainaa:
scuuba kirjoitti
Kovuus johtunee liiallisesta nopeasta menovaimennuksesta (liian jäykät shimmit, liian pienet kanavat männissä tms.), koska homma ei oleellisesti muuttunut vaikka avasin menovaimennuksen täysin (kokeilin kesällä). Keula tietysti dyykkasi jarrutuksissa nopeammin. Mutta tämä ei ole mikään iso ongelma, enkä todellakaan ole sillä ajamisen tasolla että asialle mitään kannattaa tehdä (analyysi voi olla pielessä).
Eli säätöruuveilla ja korkeintaan öljymäärällä pelataan.
Takaiskarissa (Öhlins) on valitettavasti vain paluuvaimennuksen säätö.
Haiskahtaa joltain halpamakaralta. Ja siitä syystä veikkaisin että se säätö, varsinkin jos se on nimetty "Tension" vaikuttaa myöskin menovaimennukseen. Eli siinä säätöpiirissä ei ole takaiskuventtiiliä estämässä virtausta menosuuntaan. Ihan noin niinku pelkällä mutulla veikattuna. Motoville ehkä osannee vastata, jos se huolti tuon pampun. Ehtii varmaan tähän vuoden aikaan jopa vastaamaan mailiin.Lainaa:
SeaMonster kirjoitti
Halpa ja halpa :grin: ...Lainaa:
scuuba kirjoitti
Tästä makkarasta on kysymys: https://www.ohlins.eu/en/products/mo...e/du-737--4071
Speksien mukaan vain paluu on säädettävä, mutta Owner's manualissa lukee kohdassa Compression damping näin:
When movement of the motorcycle causes compression of the shock absorber, the fluid flows through the needle valve (combined compression and rebound valve) in the piston rod.
Eli taidat olla oikeassa. Hyvä tieto, kiitos!
Tuo kannattaa säätää riparin perusteella kohdilleen, jolloin regas toimii sen verran ku mitä se toimii. Ja sitten parittaa keula sen perän kanssa vaimennuksien osalta. Eli vähän voi voi tilanne. Mut sellasta se on noiden halpamakkaroiden kanssa.Lainaa:
SeaMonster kirjoitti
Vahingossa huomattua.... Kun mopo oli nostettuna alakolmiosta ylös, niin vääntämällä esarin liki täysille, sai topout jousen lysyyn ja mitattua todellisen maksimi mitan. Ei tarttenu riuhota tai painaa enää vanteesta alaspäin. En tiä onko koskaan sen mittainen, mutta huomattu.
Silleen mäkin yleensä teen kun säädän jonkun mopon keulaa. Eli esijännitys täysille, niin se helpottaa mittailua, vaikka joutuis viel painaan eturenkaasta alaspäin. Jah sit ku haluaa säätää painaumaa, niin avaa esijännitystä sen verran jos/kuin tarpeen.Lainaa:
TommoKe kirjoitti
Pointtihan tos on se että se max pituus on se lähtökohta mistä lähteä liikkeelle. Eli joissain tapauksissa keula ei tosiaankaan käytä niitä ulosjouston ihan viimeisimpiä esim 1-3 milliä. Mutta siitä on se etu että keula on äärimmäisen pintaherkkä, eli sen suhteen keulan toiminta on maksimaalisen hyvä.
Äärimmäinen optimitapaus tietenkin olisi se, mitoittaa ensin sopivat jouset keulaan esijännityksineen, ja sen jälkeen valitsee sopivat top-out-jouset jotka on mitoitettu siten että keula käyttää aina myös ne ulosjouston viimeisetkin pari milliä.
Lainaa:
_MN_ kirjoitti
Kyse voisi ehkä olla kavitaatiosta, jota tapahtuu aina kun mäntä vaihtaa suuntaa.Lainaa:
stydy kirjoitti
Ja tarpeeksi paljon kun kavitoi, niin öljy muuttuu vaahdoksi, ja öljyvaahdon viskositeetti on pienempi kuin öljyn, joten vaimennukset käytännössä häviää.
Tähän liittyen: miksi lähes kaikissa takaiskareissa on paineistus ja välimäntä vaahtoutumisen estämiseksi, mutta keuloissa ei juurikaan? Onko homma helpompi/halvempi toteuttaa iskareissa vai onko keulassa tarve vähäisempi (ja miksi)?Lainaa:
scuuba kirjoitti
Perässä öljyn määrä on pieni ja liikematka lyhyempi, jolloin pienikin kavitointi aiheuttaa helposti ongelmia. Lisäksi lämpötila on speksattu @100C joten sekin hieman nostaa kavitointitaipumusta.Lainaa:
SeaMonster kirjoitti
Keulassa öljyn määrä suuri ja liikematka pidempi, joten kavitointi ei kovin helposti aiheuta mitään ongelmia, varsinkaan normaalissa katuajossa. Keulaöljyt @40C.
Sitten taasen jos ostaa uudet sisuskalut keulaan, niin lähes kaikilla valmistajilla (öhlins, k-tech, jne) on tarjolla keulaan myös cartridget joissa on paineistus. Eli siinä tapauksessa tyypillisesti cartridgessä/ vaimentimessa on omat öljyt/ suljetut piirit ja paineistus. Ja keulan liukuputkissa omat öljyt voitelua ja ilmajousta varten.
Tai keulaan on tyypillisesti saatavissa cartriget, joissa männän halkaisija on suurempi kuin orginaalissa. Jolla on kavitoinitia vähentävä vaikutus, plus öljyvirtausten parempi hallinta.
Jotta keulan rakenne ei kallistuisi liikaa, niin hyvin usein toisessa pampussa on meno ja toisessa pampussa paluuvaimennus, jolloin yksittäisessä pampussa ei tarvitse monimutkaistaa rakennetta sen takia että meno ja paluu saataisiin erotettua toisistaan.
Takaiskarissa suurin ero halvan ja kalliin välillä se että halvassa (sylinteri ja mäntä) meno ja paluuvaimennukset toimii samassa piirissä/ sekoittaa toisiaan. Ja kallimmassa (sylinterissä kaksoiseinämä ja mäntä) meno ja paluu on erotettu toisistaan, joka monimutkaistaa rakennetta/ on kalliimpi.
Pääsyy on perusrakenteen erossa. Tyypillinen hyvä keula vastaa rakenteeltaan autojen kaksiputkivaimentimia, takaiskari on yksiputkimallia. http://www.autowiki.fi/index.php/Iskunvaimennin
Se kavitointi perässä tapahtuu jos on tapahtuakseen sisäänmenossa vaimenninmännän alla kun siellä putoaa paine. Paineistus estää tämän.
Keulassa ei tuota käy koskaa liikkuva vaimenninmäntä osallistuu puristusvaimennukseen aika vähän. Päätyön tekee pohjaventtiili joka kuristaa männän varren tilavuuden syrjäyttämän öljyn virtausta. Liikkuvan männän ohi öljy pääsee varsin vapaasti ja siksi männän takana ei paine putoa juurikaan.
Nuo kaksikammio tai cartridge keulat on taas rakennettu niin että niiden sisällä on käytännössä takaiskaria vastaava rakenne ja se taas vaatii paineistuksen.
Alustaan liittyen:
Tuli tällainen video vastaan discordissa josta alkoi sitten mielenkiintoinen keskustelu:
https://www.youtube.com/watch?v=EioX84m96gU
Ja tässä videossa on kyse nimenomaan tuosta ovaaliosuudesta.
Kaveri väitti (suora siteeraus):
Oma käsitykseni tähän on se, että rengaspaineet ei tuolla ovaaliosuudella hirveästi nousisi, koska normaalilla suoralla rengaspaine laskee, ja tuossa banking osuudella ei pyörä kallistu montaakaan astetta pitopintaan nähden, joten minun nähdäkseni renkaalla ei hirveää rääkkiä tuossa ole. Toki "kuskin paino" kasvaa suhteessa tavalliseen suoraan koska voimat painaa pyörää kallistusta vastaan vähän lujempaa, mutta ei mielestäni pitäis aiheuttaa mitään ihmeellistä maininnan arvoista kuormanlisäystä.Lainaa:
Paljonkohan rengaspaineet nousee tuolla ovaaliosuudella?
Tossa vauhdissa ja tolla kallistuksella siellä on melkonen sisäinen kitka renkaassa. Myös tossa vauhdissa sutii jo aika paljon, että veikkan varsinki takarenkaan olevan melko hottia ekassa kurvissa.
Ja mitä tulee siihen että kusiainen tuossa vauhdissa (varmaan 260-280km/h) sutii, ni olen aika skeptinen koska minun käsittääkseni tonnari sutii sen n. 3% suoran päässä (eli GPS näyttää 300km/h ja takarengas sanoo 310km/h) mutta tonnarissa on se 70 heppaa enemmän työntöäkin edesauttamassa sutimista.
Mikä on porukan näkemys asiaan? Ja onko jollakulla tarjota ihan konkreettista dataa 600cc tai 1000cc moposta suoran päässä että mikä ero on GPS vs takarenkaan nopeudessa?
Ite miellän että sutiminen samassa vauhdissa samalla aerodynamiikalla ja renkaalla(kitkakertoimella) on sama, on moottorina sitten 600 tai 1000. Kun se ilmanvastuksen voittamiseen menee sama teho.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Sen lisäksi massan hitaus vastustaa, joten isommalla kiihdyttävällä voimalla sutii enemmän?Lainaa:
jannmann kirjoitti
Tosin noissa nopeuksissa ero ollee merkityksetön.
Viikonlopun jäljiltä alusta menee huoltoon ku sekä etupää että takapää antoi periksi. Eteen vaihdan takas 10 jouset samalla, oli 9.5 toisessa putkessa mutta tuntuu että ei kanna tarpeeksi kun jarruttaa kovaa.
Takapään suhteen olis kysymys. En tiedä mikä jousi mulla on takana, mutta ribari pitää olla hyvin tiukalla nykyisellä ettei se palauta liian rajusti. En tiedä onko suoraa relaatiota jousen suhteen. Mutta kysymys kuuluu että minkä kokoinen jousi olis mun painoiselle tonnariin "oikea"? Painan 72kg ilman vaatteita ja ajokamat päällä tulee sen verran lisää ku muillakin, en tiedä paljonko ne kamat painaa. Pyörä on CBR1000RR vm 2010.
Lähinnä siis aloin miettimään että onko se nykyinen takajousi liian jäykkä ku ribari täytyy olla tyyliin asetuksella 7 ku skaala on 0-24?
Eikö alusta datasta saa mitään vihjettä. Sullahan oli/on racedag?
Naksujen kokonaismäärä ei ratkaise mitään. Tehoalue on tyypillisesti ihan lopussa, eli lähellä kiinni-asentoa. Suurin osa skaalasta usein aivan joutavaa.
Ei saa ku BT yhteys ei toimi dacin ja luurin välillä. Katkeaa minuutin päästä.Lainaa:
Sippe kirjoitti
Toi ripari riippuu hyvin paljon siitä, mikä takapamppu siellä on, ja millaset shimmistäkit siellä vaimentamassa. Jos stäkit sattuu olemaan vähän löysän puolella, niin sitten joutuu säädintä pistämää hieman enemmän kiinni. Että sinänsä se säätimen asento vs skaala ei kerro mitään.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Jousen kanssa tarvis tietää takalinkun välityssuhde, koska takana se vaikuttaa hyvin paljon siihen, mikä on se lopullinen jousivoima takarenkaalla.
Yksi keino on vertailla keulan painaumaa kuskilla ja ilman (jos top out jousi ei vaikuta tuohon staattiseen painaumaan), ja samoin takapään painauma kuskilla ja ilman. Mittaustulosten tarvis olla abaut millin tarkkuudella sinneppäin, niin siitä ainakin näkee että kuinka hyvin perä ja keula on tällä hetkellä keskinäisessä balanssissa jousien kantavuuksien suhteen.
Muistelisin että racechronon ilmaisversiossa on tuo minuutin raja. Eli osta racechronosta pro versio.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
On pro versio. Ei se ole siitä kiinni, varsinkaan ku kyseisellä kombolla talletettiin onnistuneesti neljän rataviikonlopun datat ennenku alkoi tulemaan pelkkää paskaa.Lainaa:
scuuba kirjoitti
Ja mitä tulee takalinkustoon ni ainoa tieto minkä viime huollosta jäi oli tämä :
"takaiskarin iskunpituus on 2.28333 x joustomatka."
Eli joustomatka on 60mm ja iskunpituus on 137mm
Onko lähellä näitä arvoja?
https://racetech.com/ProductSearch/1...e%20Blade/2008
Ettei nyt kuitenkin toisinpäin ?Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Ja jos ribari on 0-24 asteikolla 7 niin eihän se ole vielä 1/3 kiinni olettaen että isompi numero on enemmän vaimennusta ?
Mitä tark. kun alusta antoi periksi ?
0 = kiinni, 24 = auki eli se on 7 napsua vaille kirein mahdollinen.Lainaa:
jr66 kirjoitti
Mitäkö tarkoittaa? No ensin sitä että takapamppu tälläsi niin kovin pussipysäkillä että heitti takapään sladiin, sen jälkeen aina ku kaasuu avas ni käytännössä ei ollu menovaimennusta eikä paluuvaimennusta, vaan tuntu että perä pogotti käytännössä jousen varassa. Ja sitte heti perään seuraavassa sessiossa keula nyykähti... olin gridiin menossa ja täppäsin etujarrua kokeillakseni jarrut, ni keulapumppu kajahti suoraan pohjaan (ei tee sitä normaalisti edes vaik varikol otan isommat vauhdit ja kiskaisen niin että perse nousee). Käytännössä koko toka kisa meni pyörää pidellessä joka tärytti käsille mutkat läpi, ja kaasun ku aukas ni perä vaappui enemmän ku aku tanssiaisissa. Ihme että pysyin pystyssä koko kisan.
Ainoa tuttu luku minkä tunnistan tosta on front fork oil level ja se on mun putkissa 150mm, ei 105mm.Lainaa:
Sippe kirjoitti
Oliko sulla joku Öhlissi, ei varmaan ole samat öljymäärät ym.
Joo Öhlinsin cartridge kit keulassa, ja Öhläri myös takana.Lainaa:
shyhander kirjoitti
Mutta nvm, ei ole enää mitään väliä... Palaillaan asiaan ens vuonna (ehkä).
Ja nuo hilpakkeet ei toimineet mitenkään? :blink: