S1000RR

^
Päinvastoin.

Panmiäs pitää siivittää vielä kovempaan lentoon. On ollut hieman vaisua foorumilla. Talven kohokohta oli se, kun jollain toisella foorumilla joku leidi uhos, kuinka pistää kaikki nippuun kusiaisella, koska paino. Oli jo vedonlyöntiäkin ilmassa, kunnes modet vihelsivät pelin poikki.

(mistähän kaivais linkin)

Aiheeseen: Ei oo paremmin asiat olleet superbiken ostajalla koskaan. R1, S1000RR, Panigale, RSV4 ovat aivan vitun huippuja. Montahan vuotta taaksepäin tarttee mennä, niin noilla vehkeillä ois voitettu WSBK kisoja laittamalla vain slicksit alle. 10-15?

Edit: En tuu omistamaan luultavasti koskaan mitään noista, mut mitä sen väliä. Lämmittää noi mieltä silti, ja esimerkiksi pelkkä ääni, kun Raaseri vetää Panokallella Alastaron pääsuoraa, saa hymyn naamalle.

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

^
Edit: En tuu omistamaan luultavasti koskaan mitään noista, mut mitä sen väliä. Lämmittää noi mieltä silti, ja esimerkiksi pelkkä ääni, kun Raaseri vetää Panokallella Alastaron pääsuoraa, saa hymyn naamalle.

---

Myös se epätoivonen keulan maassa pitely saa hymyn aikaiseksi. Vähän niinkuin kattos villihevosen kesytystä. :;):

Lainaa:

---

Raaseri kirjoitti

Älä ruoki trollia. Kylä se kuolee nälkään.

---

Pitää niillekin yks mahdollisuus todistaa, että eivät ole pelkästään tyhjän huutelijoita. :thumbup:

Helposti unohtuu se,että koko tuo pyöränippu,erityisesti vielä
Apri-Bemu-Duksu, on laitteita joilla normipetteri toki voi ajella.

Ihan marginaalissa on kuitenkin se porukka, jolla eväät riittää
ulosmitata näiden ominaisuuksia lähellekään vimpanpäälle.

Tuntuuhan se helposti tyhmän hommalta ladata johonkin
tolkuton suorituskyky, jota sitten on suitsittava eri keinoin
eri yhteyksissä.

Onhan tuo kuitenkin näiden laitteiden alkuperäisen funktion
puitteissa paras ja toimivin tapa,ei siitä mihinkään pääse.

Tuo kärkikolmikko on kaikilta osin, vaikka hieman eri painoituksin,
aivan ultimaattisen hienoja laitteita joita on pakko "kumartaa",
oli muuten mitä mieltä tahansa.

Hieno homma on myös se, että tuossa Bemu-Duksu väännössä
toteutuu taas yksi ikiaikainen juttu "kumipyörälaitteissa".

Aika samaan lopputulemaan päädytään eri kautta.
Vaikka laitteet paperilla näyttäisivät osin hyvinkin ristiriitaisilta,
eri tavalla ajettuna ollaan lipulla aika rinta rinnan.
Huipullakaan ei päästä eroon siitä, että erot vietäessä tulee pääasiassa
virheiden kautta.
Mitä vähemmän vehkeet vastustaa ja antaa pelivaraa, sen paremmin
tahtoo kulkea.... jos se kulku niissä on.

Peli on vaan hieno silloin kun se on sitä....
tykkäsi siitä tai ei. :respect:

Lainaa:

---

Bone kirjoitti

Helposti unohtuu se,että koko tuo pyöränippu,erityisesti vielä
Apri-Bemu-Duksu, on laitteita joilla normipetteri toki voi ajella.

Ihan marginaalissa on kuitenkin se porukka, jolla eväät riittää
ulosmitata näiden ominaisuuksia lähellekään vimpanpäälle.

Peli on vaan hieno silloin kun se on sitä....
tykkäsi siitä tai ei. :respect:

---

100% samaa mieltä :thumbup:

Lainaa:

---

bmws1000rr kirjoitti

eipä näitä tehokäyriä oikein voi vertailla....
ducatissa huipputeho tulee 10800 kierroksilla ja tuo 150 irtoaa 74% huippukierroksista.
bemarissa vastaavasti huipputeho 13600 kiekoilla ja jos ottaa teholukeman samoilla prosenteilla niin lukema on 170 ps
ainoastaan huipputeho ja vääntö verrattavissa. ducati päihittää bemarin väännöissä mennen tullen, ja huipputehoissa näkyy olevan toisinpäin.
toisessa 1300 kone ja toisessa 1000, eli voisko sit verrata vääntökäyriä kilokyykyistä seiskapuokkiin??

nuo viisi tehokkainta vertailussa on varmasti hyviä prätkiä kaikki.. honda ja suzuki ei näköjään enää panosta tähän sarjaan.....

---

Kyllä niitä voi verrata, mutta vertailu pitää tehdä siten, että skaalataan kierrosalue jokaisessa pyörässä samalle asteikolle 0-100 ja katsotaan, mikä on teho tai vääntö jossakin kohdassa.
Samalla absoluuttisella moottorin kierrosluvulla vertailussa ei ole paljoa järkeä, koska välityksillä voi muuttaa renkaan pyörimisnopeutta vapaasti miten haluaa.

No tuossa tapauksessa moottorit ovat niin erilaisia (iso twini vs pienempi nelikko), että ne ovat aivan erilaisia myös ominaisuuksiltaan. Menee eipäs juupa touhuksi.Tuollaisen pyörä ainoa todellinen käyttötarkoitus, mitä varten se on tehty, on päästä radalla mahdollisimman kovaa, joten vertailun voi tehdä ainoastaan kierrosaikojen perusteella.

Yksi tapa vertailla on tehdä ns ajotilapiirros, mistä näkee laitteen "vetovoiman" eri vaihteilla ja nopeuksilla. Tai sitten voi vertailla vääntökäyrän alle jäävää pinta-alaa, mikä kertoo enemmän kuin yksittäiset pisteet siellä täällä.

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

No tuossa tapauksessa moottorit ovat niin erilaisia (iso twini vs pienempi nelikko), että ne ovat aivan erilaisia myös ominaisuuksiltaan. Menee eipäs juupa touhuksi.Tuollaisen pyörä ainoa todellinen käyttötarkoitus, mitä varten se on tehty, on päästä radalla mahdollisimman kovaa, joten vertailun voi tehdä ainoastaan kierrosaikojen perusteella.

Yksi tapa vertailla on tehdä ns ajotilapiirros, mistä näkee laitteen "vetovoiman" eri vaihteilla ja nopeuksilla. Tai sitten voi vertailla vääntökäyrän alle jäävää pinta-alaa, mikä kertoo enemmän kuin yksittäiset pisteet siellä täällä.

---

Voihan sitä verrata vaikka niin että olettaa että molemmat vehkeet on välitetty siten että molemmissa maksimivääntö osuu samaan ajonopeuteen.
Jolloin bimmerissä on takarenkaalla 4,88% enemmän vääntöä kuin kuin duksussa.

Mielestäni huomionarvoinen seikka on myös se että bimmerin maksimivääntöalue on erittäin laakea verrattuna duksun vastaavaan.

Mitä tommonen ylikokoinen putputin edes tekee tuossa seurassa :p

Tossa vielä tommonen nitron toivoma kierroslukualueen mukaan skaalattu tehokäppyrä.
Joka kertonee sokeammallekkin aika hyvin mikä tilanne siellä takarenkaalla oikeesti on ajotilanteessa.
Bimmeri sininen, duksu punanen.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Tossa vielä tommonen nitron toivoma kierroslukualueen mukaan skaalattu tehokäppyrä.
Joka kertonee sokeammallekkin aika hyvin mikä tilanne siellä takarenkaalla oikeesti on ajotilanteessa.
Bimmeri sininen, duksu punanen.

---

Aika mielenkiintoinen tuo "lepopaikka" tuolla ko kohtaa käyrää........

Mitenhän 200hp - laatikkon elämä - vaihtovälit - sinkki tiukalla yhtälö.......?

Tuntuisi moisen vehkeen kehityskaaren ja siihen satsaamisen valossa
hieman oudolta "puhtaasti puutteelta."

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Tossa vielä tommonen nitron toivoma kierroslukualueen mukaan skaalattu tehokäppyrä.
Joka kertonee sokeammallekkin aika hyvin mikä tilanne siellä takarenkaalla oikeesti on ajotilanteessa.
Bimmeri sininen, duksu punanen.

---

Hianoo. En jaksanu ite tommosta väkästellä. Tuosta näkee aika kivasti ns. todellisen eron. Saman näkösen kippuran kun vielä tekee vääntökäyrästä niin tulee koneiden luonne-erokin kivasti esille.

Toi Bemarin kuoppa tossa 11000rpm jälkeen on kyllä aika omituinen. Lieköhän joku mittausvirhe vai liittyykö koneen hengitykseen? Veikkaan, että putkistolla ja säätämällä ton saa aika loivaksi. Voihan tuo tietysti olla kompromissi, jolla on saatu koneen alue muuten loistavaksi.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Toi Bemarin kuoppa tossa 11000rpm jälkeen on kyllä aika omituinen. Lieköhän joku mittausvirhe vai liittyykö koneen hengitykseen? Veikkaan, että putkistolla ja säätämällä ton saa aika loivaksi. Voihan tuo tietysti olla kompromissi, jolla on saatu koneen alue muuten loistavaksi.

---

Sama kuoppa näyttää olevan kokorännilläkin:
http://az79640.vo.msecnd.net/akrapov...cd8a361b12.pdf

Joku resonanssi se on. Niistä on aina hankalampi päästä täydellisesti eroon, mitä kireämmäksi vaparia viritetään. Resonansseja on pakko hakea, jotta saadaan enemmän piikkitehoa aikaan. Lieveilmiönä tulee sitten kuoppia kaupanpäälle.

Lainaa:

---

Attitude kirjoitti

Sama kuoppa näyttää olevan kokorännilläkin:
http://az79640.vo.msecnd.net/akrapov...cd8a361b12.pdf

---

Noniin, tuo selventääkin aika paljon. Eli tuo kuoppa on seurausta siitä, että on saatu levitettyä vääntöaluetta tuon kuopan molemmin puolin. Tosta käppyrästä, jossa oli kaikki päällekkäin ei oikein nähny vääntökäyrän muotoo, mutta tuossa se näkyy aika selvästi. Olikos tossa bemussa muuttuvapituuksinen imusarja ja jos on niin onko säätö portaissa vai jatkuva? Ja putkisto on varmaan 4-2-1?

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

Joku resonanssi se on. Niistä on aina hankalampi päästä täydellisesti eroon, mitä kireämmäksi vaparia viritetään. Resonansseja on pakko hakea, jotta saadaan enemmän piikkitehoa aikaan. Lieveilmiönä tulee sitten kuoppia kaupanpäälle.

---

Itseasiassa resonansseilla pyritään nykykoneissa lähinnä leventämään vääntöaluetta, ei hakmeaan piikkitehoa. On pirun yksinkertaista tehdä sellainen kone, josta saa korkean huippuväännön pihalle, mutta hyvä vääntö laajalla alueella onkin vähän hankalampi juttu. Toki tuotakin helpottaa aika paljon jos on säätyvät imu- ja pakosarjat, mutta varsinkaan jälkimmäisiä ei varmasti nähdä sarjatuotantopeleissä ihan hetkeen.

Lainaa:

---

pakosarjat, mutta varsinkaan jälkimmäisiä ei varmasti nähdä sarjatuotantopeleissä ihan hetkeen.

---

pakarin läppä?

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Toi Bemarin kuoppa tossa 11000rpm jälkeen on kyllä aika omituinen. Lieköhän joku mittausvirhe vai liittyykö koneen hengitykseen? Veikkaan, että putkistolla ja säätämällä ton saa aika loivaksi. Voihan tuo tietysti olla kompromissi, jolla on saatu koneen alue muuten loistavaksi.

---

Lisäksi vakioekussa voinee edelleen olla aika huomattavastikkin loivennusta/silottelua koneen käytökseen 8000 RPMn jälkeen. Eli pelkästään vaihtamalla kisaecun ilman sen kummempia säätöjä tuo käppyrä muuttunee myöskin jonkin verran.

Lainaa:

---

jaket kirjoitti

pakarin läppä?

---

Tota on käytetty jonkin verran, mutta kunnolla toimivaa ei oo tullu mopoissa vastaan.

Tuli mieleen, että 954 hondassa on aika hieno systeemi. Se muuttaa pakarin konfiguraatiota 4-2-1 putkesta 4-1 putkeen. Se vaan on tarpeettoman monimutkainen kun läppä käytännössä on yhtä hyvä.

http://s15.postimg.org/6u3x65vfv/HVIX.jpg

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Toi Bemarin kuoppa tossa 11000rpm jälkeen on kyllä aika omituinen. Lieköhän joku mittausvirhe vai liittyykö koneen hengitykseen? Veikkaan, että putkistolla ja säätämällä ton saa aika loivaksi. Voihan tuo tietysti olla kompromissi, jolla on saatu koneen alue muuten loistavaksi.

---

Onko näissä pyörissä mitään venttiilien ajoitukseen liittyviä juttuja? Jos nostoa hieman enemmän siellä korkeilla kierroksilla, esim VTEC käppyrät näyttää just tolta. Tai sitten se vaan säätää jotain moottoriparametria lennosta, koska tossa näkyy kaks erilaista tehoaluetta, kun toinen loppuu niin uusi alkaa.

Lainaa:

---

Tuuchen kirjoitti

Onko näissä pyörissä mitään venttiilien ajoitukseen liittyviä juttuja? Jos nostoa hieman enemmän siellä korkeilla kierroksilla, esim VTEC käppyrät näyttää just tolta. Tai sitten se vaan säätää jotain moottoriparametria lennosta, koska tossa näkyy kaks erilaista tehoaluetta, kun toinen loppuu niin uusi alkaa.

---

Ei taida olla. Uuteen Gixxeriin ehkä tulee http://www.motorcyclenews.com/news/n...1000-for-2016/

"At the heart of the new 1000 will be a revolutionary new engine boasting variable valve timing – a first on a pure superbike. Patents confirm the system is no clone of other firms’ VVT efforts, but uses a variable inlet valve timing and lift system, featuring an intake camshaft with multiple cam profiles. The cam profiles are altered by sliding the lobes sideways along the shaft itself, enabling the motor to react to rpm and rider input, delivering optimal power and torque throughout the rev range"

Hmm...eli kopioituna se systeemi, jossa siirretään nokka-akselia akselin suunnassa, mutta irtonokilla. Jos nuo irtonokat toteutuu, antaa tuo systeemi todennäköisesti virittäjille ihan näppärät mahdollisuudet leikkiä nokkaprofiileilla. Kukahan jaksas kaivaa ton patentin espacenetistä?

Imutorvet liikkuu noilla haminoilla kun se monttu tulee siellä ylhäällä. Pakarin läppä on ollut jo hyvän aikaa auki tuolloin. Yhtenäisestä pitkästä torvesta tulee lyhyt. Vai miten se nyt menee, kun ne liikkuvat osat nousee ylös? Tartteekin tutustua mitä tollasen -15 mallin imunokka kustantaisi? Se on erilainen kuin vanhemmissa...

Lainaa:

---

TommoKe kirjoitti

Imutorvet liikkuu noilla haminoilla kun se monttu tulee siellä ylhäällä. Pakarin läppä on ollut jo hyvän aikaa auki tuolloin. Yhtenäisestä pitkästä torvesta tulee lyhyt. Vai miten se nyt menee, kun ne liikkuvat osat nousee ylös? Tartteekin tutustua mitä tollasen -15 mallin imunokka kustantaisi? Se on erilainen kuin vanhemmissa...

---

Ok, eli imutorvien pituus lyhenee tuossa kuopan kohdalla, jolloin imupuolen värähtelytaajuus osuu tod. näk. tuohon n. 12000rpm kierrokselle ja käyrä pomppaa takaisin ylemmäs. Äkkiähän ton penkissä kokeilis, että miltä käyrä näyttää jos torvet on koko ajan lyhyenä ja siitä saisi osviittaa miten imupuolen pituuden muuttaminen eri kierrosluvulla vaikuttaa tuon kuopan syntyyn. Voi olla, että kuoppaa saisi tasoitettua avaamalla imutorvet aiemmin, mutta tod. näk se söisi vääntökäyrästä vähän pois ennen tuota 11krpm.

Kierrosaikoja vertailtu eri renkailla ja kuskeilla. Rata Alcarras, Espanja. Lähde Dueruote 06/2015.

Suorituskykymittauksia Vairanon testiradalta, lähde sama kuin yllä.

Lainaa:

---

vtwin kirjoitti

Suorituskykymittauksia Vairanon testiradalta, lähde sama kuin yllä.

---

Aprilia vaikuttas testien perusteella helpolta pyörältä ajaa, koska on nopea myös heikommalla pidolla ja sekalaisten kuskien alla. Ducati näyttäisi perinteensä mukaan vaativan liimakumit alle, että kaiken potenttiaalin saa irti.

Edit. Yömaha on kyllä pieni pettymys.

Lainaa:

---

vtwin kirjoitti

Suorituskykymittauksia Vairanon testiradalta, lähde sama kuin yllä.

---

Käsittämättömän huonoja aikoja 400m matkalla. Pitäs lähtee reilu sekunti pois helposti noilla pyörillä. Menee pohja koko vertailusta tämän vuoksi.

Lainaa:

---

HaK77 kirjoitti

Käsittämättömän huonoja aikoja 400m matkalla. Pitäs lähtee reilu sekunti pois helposti noilla pyörillä. Menee pohja koko vertailusta tämän vuoksi.

---

No.... mee koittaa kierrosaikoja strippivehkeillä :p.

Pohja pois koko hommasta :D.