Printable View
Ei tolla pitkäiskuisuudella ole oikeastaan tekemistä moottorityypin kanssa. Se vain kertoo, missä suhteessa sylinterin halkaisija on iskunpituuteen. V2:nkin voi olla lyhytiskuinen, jos sylinterin halkaisija on suurempi kuin iskunpituus.Lainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,17:57) kirjoitti
Samasta koneesta saa alakierroksilla vääntävämmän vaihtamalla nokka-akselit, laittamalla kaasariin pienemmän sisäkurkun ja säätämällä kaasarin. lisäksi nokka-akselin ajoitus vaikuttaa koneen luonteeseen. Itse joskus FIA:n historic luokan Porsche 911 mootoreiden kanssa puljanneena, toi em. säätö oli lähes ainoo mitä sai tehdä ja se todettiin myös toimivaksi.
Esim ralliin vääntävämpi kone alhaalta ja radalle sitten semmonen hirvitys nokka jossa kone heräs henkiin vasta 4000 rpm jälkeen.
Siten saatiin enempi kierroksia ulos, mutta, mutta... alavääntö hävis.
Oliskos se sitten niin, että twinin suunnitelija tietäen konstruktion rajoitukset huippukierrosten suhteen voi hakea sitä vääntöä sinne alas.
Mä mitää tierä, vert mä vaan sylje http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
Tosta 2tulppaa /palotilaa siitä olisi mukava herättää keskustelua. http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
Erään kansilafkan heppu sanoi, että se "puolittaa" palotilan mun tapauksessa kun on 2tulppaa..
Tulpat on siis sijoiteltu siten, että ne on reunoilla, eli 4-venttiiliä/pytty ja keskellä ei ollenkaan tulppaa.
On sillä tekemistä siinä mielessä että iskutilavuuden pysyessä vakiona twinissä on yleensä pidempi isku kuin rivinelkussa.Lainaa:
(Anttoo @ Helmi. 28 2006,18:54) kirjoitti
Niin, itseäni ärsytti lähinnä tuo perustelu vipuvarrella joka ei pidä paikkaansa. Tietysti oletan että verrataan saman iskutilavuuden omaavia myllyjä, eihän siinä muuten ole mitään järkeä.
Tuo vääntöargumentti pitää paikkansa vain jos sylinterin halkaisija pidetään samana, mutta silloin iskun pidentyessä suurenee myös iskutilavuus.
JOS kuitenkin on niin, että iskunpituus kasvattaa vääntöä (onko jossain tästä esimerkkiä mittaustuloksen muodossa?) niin itselleni tulee mieleen lähinnä sellainen selitys, että pitkäiskuisemmassa sylinterissä kun seos on puristettu loppuun asti, niin se on säteeltään pienemmässä tilassa, jolloin koko seoksen syttyminen voi olla nopeampaa. En kyllä tiedä että vaikuttaako tämä oikeasti mitenkään vääntöön alakierroksilla.
Sitten tulee mieleen taas sellainen seikka, että lyhytiskuiseen moottoriin mahtuu käytännössä isommat venttiilit, kun kannenkin halkaisija on isompi, ja sitä kautta saadaan paremmat huippuvirtaukset ja voidaan nostaa kierroslukua, jolloin saadaan enemmän vääntöä yläkierroksille. Tämä ei tietenkään tarkoita suoraan sitä, että alakierrosten vääntö olisi heikompaa.
Ja tässä vastaat oikeastaan omaan kysymykseesi. Yleensä twini on pitkäiskuisempi, mutta ei välttämättä. Tarkasteltaessa asiaa teoreettiselta kannalta on myös twini mahdollista rakentaa lyhytiskuiseksi (esim. 999R). Yleensä twinejä ei vaan yleensä lyhyt iskuisiksi rakenneta koska moottorin luonne pyritään pitämään tietynlaisena. Mikään ei tietenkän estäisi tekemästä pitkäiskuista rivikonetta josta saataisiin vääntöä, mutta yleensä rivareilla tunnutaan hakevan suurta huipputehoa, joten tämä yhtälö ei niin hirveän usein toteudu.Lainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,19:07) kirjoitti
Mielestäni tässä keskustelussa kyllä turhaan sotketaan aiheeseen "rivi vs. v-kone"-väittelyä, kun tähänastiset argumentit ovat ottaneet kantaa lähinnä "vähän vs. paljon sylintereitä"-kysymykseen.
Tuo pitkäiskuisten koneiden väitetty väännökkyys voisi johtua myös siitä, että kun pitkäiskuisen koneen punaraja jää väkisin alemmaksi, kannattaa kone optimoida alemmalle kierrosalueelle, jolloin siihen saadaa parempi alavääntö kuin ylemmälle kierrosalueelle optimoituun lyhytiskuiseen koneeseen. Tietenkin se, että lyhytiskuista konetta voidaan käyttää lyhyemmillä välityksillä jos vaihteisto mitoitetaan samoihin nopeuksiin, kumoaa käytännössä tämän väännössä saavutetun edun.
Kyllä, mutta eri moottoreissa on hirmuisia eroja. EsimerkiksiLainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,19:07) kirjoitti
Jammun MT-01 97 x 113 mm (halkaisija x iskunpituus),
HD Street Rod 100 x 72 mm
Triumph Rocket 101.6 x 94,3 mm
Kawa VN2000 108 x 123,3 mm
Honda VTX1800 101 x 112
Nelkkuprätkistä vastaavasti vaikka
BMW K1200R 79 x 59 mm,
Hayabusa 81 x 63 mm
FJR 79 x 66,2 mm.
MT-01stä löytyy 2000 rpm:ssä noin 140 Nm ja Rodista 80 Nm. Omasta FJRstä 2000 rpm:ssä löytyy dynomittauksien perusteella takapyörästä 100 Nm. Elikkäs iskunpituus ei yksin selitä alavääntöä, muutenhan Rodissa olisi enemmän vääntöä kuin FJRssä.
Noista triumph on 3-syl ja twineissä on kaikissa eri iskutilavuus. Ja k1200rs ja busa ovat molemmat lyhytiskuisia (halk > iskunpituus).Lainaa:
(Anttoo @ Helmi. 28 2006,19:46) kirjoitti
Jep, tarkoituksella otin eri moottorityyppejä ja eri tilavuuksia. Bemari R4 (1157 cc), MT-01 V2 (1670 cc), Rod V2 (1130), Rocket R3 (2294 cc), VN2000 V2 (2053 cc), VTX V2 (1795 cc) ja FJR R4 (1298 cc). Ja tiukan määritelmän mukaan tossa listassa ei ole kovinkaan montaa pitkäiskuista, mutta aika monessa on mahtava alavääntö.Lainaa:
(pajazo @ Helmi. 28 2006,20:04) kirjoitti
Eipäs sotketa puuroja ja vellejä. Minä puhun iskunpituudesta. Se on absoluuttinen lukuarvo, millejä. Ja nyky-mp-moottoreista et kyllä löydä saman iskutilavuuden nelosta ja twiniä, joissa nelosen isku on pidempi. Eli toi "yleensä" sana voidaan vaihtaa sanaan "aina", kun puhutaan nykymoottoreista.Lainaa:
(Sartre @ Helmi. 28 2006,19:17) kirjoitti
Sinä puhut iskun ja porauksen suhteesta ja se on eri asia.
Voisi tulla aika puikulat männät litraiseen nelikkoon, johon pistettäisiin sama iskunpituus kuin samankokoiseen twiniin. Ja päinvastoin, eli sama iskunpituus twiniin kuin normaaliin nelikkoon, niin mäntä olis aikalailla pullea.Lainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,19:43) kirjoitti
Tokihan näin on. Mutta kun alunpitäen tämä keskustelun rönsy lähti siitä, että eräässä lähdeteoksessa väitettiin pitkän iskun johtavan suurempaan vääntöön kammen pidemmän vipuvarren vuoksi, niin silloin puhutaan nimenomaan iskun pituuden (eikä porauksen ja iskun suhteen) vaikutuksesta vääntöön.Lainaa:
(kaasunalle @ Helmi. 28 2006,20:51) kirjoitti
Juu'u, sitä minä vaan, että oikeessa oot, samankokoisissa nelikoissa ja twineissä eri iskut, tai tulee hassunnäköisiä mäntiä varaosakauppaan. Litranen twini jollain 56mm iskulla vaatisi soppalautasen kokoiset männät.Lainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,19:57) kirjoitti
Näin maallikon korvaan toi selitys tuntuu loogiselta. Mitä nopeammin polttoaineen ja ilman seos palaa loppuun sen parempi, luulisin. Tällöinhän maksimaalinen paine saavutetaan mahdollisimman nopeasti. Jos seos palaisi äärettömän nopeasti, heti yläkuolokohdan jälkeen (tai yläkuolokohdassa), vaikuttaisi maksimaalinen paine koko työtahdin ajan. Tosielämässähän seos palaa ja paine luullakseni kasvaa vielä yläkuolokohdan jälkeenkin, vaikka tilavuus sylinterissä kasvaakin männän liikkuessa alaspäin.Lainaa:
(pajazo @ Helmi. 28 2006,19:11) kirjoitti
Silloin se vasta kasvaakin, sytytyksen jälkeen (x° eykk) ja aina pakoventtiilin aukeamiseen asti. Jos ei kasvaisi, ei mäntä menisi alas ja pyöriminen loppuisi lyhyeen.Lainaa:
(wekkuli @ Helmi. 28 2006,20:05) kirjoitti
Ei se männän liike vaadi jatkuvaa paineen kasvamista vaan kyllä seos voi tehdä työtä laajetessaan vielä paineen laskiessakin.
Jos se alkuperäinen toteamus oli, että iskunpituuden lisäys samalla halkaisijalla lisää alavääntöä, niin parempi yleistys olisi että ylipäätään iskutilavuuden lisäys lisää vääntöä, koska lisäähän sylinterin halkaisijan kasvattaminenkin vääntöä ja vieläpä koko kierrosalueella.
Joskus on muuten jenkeissä autoja verotettu sylinterien lukumäärän ja porauksen halkaisijan perusteella, jolloin on ollut edullista tehdä pitkäiskuisia moottoreita, koska niistä on saatu enemmän tehoa veroon nähden.
Mitäs ne miehet täällä taas jankuttaa väännöstä, iskunpituudesta ynnämuusta. *http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif
Mäntämoottorissa kampikoneisto on vain sen takia, että männän voima (paine x pinta-ala) muutetaan vääntömomentiksi (voima x voiman varsi) koska vääntömomentti saadaan kätevästi siirrettyä takarenkaalle, jossa vääntömomentti muutetaan tien ja renkaan välissä takaisin voimaksi.
Teho saadaan voiman ja männännopeuden tulosta (= vääntömomentti kertaa kierrosluku pyörivässä liikkeessä).
Painetta, mikä laskennallisesti mäntään vaikuttaa, kutsutaan teholliseksi keskipaineeksi, se on täysin laskennallinen arvo ja se on suurimmillaan suurimman vääntömomentin kierrosluvulla (=männännopeudella).
Moottorin virittämisessä tehollista keskipainetta kasvattamalla lisätään moottorin voimaa (=vääntömomenttia).
Moottorin voimaa (vääntömomenttia) määritettäessä on muistettava, että kaksitahtimoottorin keskipaine lasketaan *kaksinkertaisena verrattuna nelariin, koska voimaa tuotetaan joka kammen kierroksella.
Kitkojen ja muiden häviöiden kanssa ei tässä nyt näperrellä.
Eli: sama voima joka työntää mäntää (mäntiä), työntää prätkääkin eteenpäin Vääntömomentit voidaan tässä teoreettisessa tarkastelussa unohtaa.
Edit: pari hymiötä, ettei mene liian vakavaksi http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif
niinpäLainaa:
(elefant @ Helmi. 28 2006,22:06) kirjoitti
tuossa mitä ylempänä on koitettu mutuilla on, minun tulkintani mukaan se, että riippuuko koneesta saatava max tehollinen keskipaine millään tavalla iskunpituudesta... (tai oikeastaan männän pinta-alasta).
no minä en tiedä...
tätä on tuolla vatvottu jo useampaan kertaankin... eli kun männän halkaisija on pieni(tai sanotaanko sopiva) niin silloin palamisolosuhteet männän yli pysyy hyvinä...jos männänkokoa kasvattaa liikaa niin silloin esim reuna-alueiden palaminen, (esim epätasaisen AF suhde) yms saattaa muuttua epäedulliseksi ja näin rajoittaa tehollista keskipainetta. (toisaalta taas, ainakin 2t kuvioista ehk'ä olen jotain oppinut ja se on että pienestä koneesta on paljon vaikeampi saada suuri litrateho kuin suuresta...tähän taas syynä on se että pako- ja varsinkin huutelukanavien suuntauksella on oleellinen merkitys 2t koneen luonteeseen ja pienessä koneessa toleranssit on näin ollen pienemmät)
Toisaalta jos männän pinta-alaa rajoittaa liikaa niin silloin (kuten aikaisemmin on todettu) imuventtiileiden pinta-ala alkaa jossain vaiheessa pienenemään ja rajoittamaan huipputehoja
jne..
no joo..
nauratti kun ikivanha aihe oli pompannut uudelleen kärkilistoille..ilmeisesti tämä aihe kiinnostaa aina vaan (tai herättää intohimoja)
Minua nauratti, kun luin sen sattumalta läpi. Ajattelin sitten viihdyttää muitakin ja nostaa sen esille http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif.Lainaa:
(Zam64 @ Maalis. 01 2006,08:11) kirjoitti
heh mä jo aloin avautumaan, kun luulin että tää on uusi aihe..kirjoitin melkein samat avautumiset kuin aikaisemmin...sitten huomasinkin että ikivanha viestiketju..Lainaa:
(Harri @ Maalis. 01 2006,08:14) kirjoitti
Vielä vähän lisää... Tuossa kun vertaillaan samalla tilavuudella varustettuja pyöriä, esim. nyt 1000cc V2 ja R4, niin toki se V2 on melkeen pakosti pidempi-iskuinen. Se takia on vaikea saada kiertämään ja tuottamaan kunnolla tehoa; iskunpituus, painavat liikkuvat ja epäedulliset sylinterimitat 1000cc luokassa verrattuna R4 koneeseen.
Otetaan sitten teoreettinen tilanne, että on muuten samanlaiset koneet (vaikka V2), toisessa on lyhyempi isku ja toisessa pidempi. Samat puristukset, samanlaiset nokat, kannet, putkisto, ruisku ja sytkäkamat yms. Niin kyllähän tuon pidempi-iskuisen saa helpommin tuottamaan vääntöä alas, näin siis käytännössä. Toki sitä varmasti tukee sitten myös nokat, kanavien muotoilu yms yms, ne pitkäiskuiset moottorit kun on usein tehty eri tarkoitukseen.
Se ei tarkoita kuitenkaan sitä, että kun on samankokoiset sporttipyörän koneet (esim V2 ja R4), niin toki tuo V2 konstruktio johtaa pidempään iskuun. Muut mitat ovat kuitenkin niin paljon epäedullisempia, että R4 näyttäisi pieksevän moisen V2 koneen koko kierrosalueella samalla viritysasteella (samat puristukset jne).
Hyvä esimerkki iskunpituuden vaikutuksesta käytännössä on Yammun R1 2004->. Sama viritysaste kuin muissa R4 kilpailijoissa, mutta ottaa oikeen kunnolla turpaan ala- ja keskikierroksilla. Jopa -98 vuoden R1 motti on noin 9000rpm asti tätä uutta edellä. Toki siinä on varmasti rajut nokat kun kiertääkin niin hanakasti, mutta se ei varmasti yksinään tuota selitä.
Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
Kiertääkö uusi R1 enemmän kuin esimerkiksi K5? Onko uusimman R1:sen huipputeho korkeammilla kierroksilla kuin esimerkiksi K5 Gigserin tai vanhemman R1:Sen?Lainaa:
(Tylyttäjä @ Maalis. 01 2006,08:47) kirjoitti
Ääh... toi käsiteltiin jo kaks-kolme vuotta sitten tässä ketjussa ja todettiin että pidemmän vipuvarren vääntöä lisäävä vaikutus kumoutuu männän pinta-alan pienetessä iskutilavuuden pysyessä vakiona. Siis isku pitenee mutta poraus pienenee => mäntään vaikuttava voima pienenee samalla kun vipuvarsi pitenee. Eli pidemmän vipuvarren selitys on höpöä...Lainaa:
(vma @ Maalis. 01 2006,09:00) kirjoitti
Vielä on todistamatta miksi pidempi isku tuottaa paremmin vääntöä alakierroksilla?
Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.Lainaa:
(Jyri @ Maalis. 01 2006,09:04) kirjoitti
2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.
Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.
Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
Ai asiasta on jo turistu? En jaksanut lukea siis riittävän tarkasti aiempia viestejä.Lainaa:
(wekkuli @ Maalis. 01 2006,09:59) kirjoitti
Mutta ei pidemmän vipuvarren aiheuttama isompi vääntö mitään höpöä ole. Ihan fysikaalinen fakta se on.
Tietty tuo männän pinta-alan pieneneminen vaikuttaa vastakkaiseen suuntaan, joten asiat menevät päittäin tässä.
Jos tosiaan tilavuus pidetään samana, mutta toisessa on pidempi isku, niin se johtaa halkaisijaltaan pienempään mäntään ja sylinteriin.Lainaa:
(wekkuli @ Maalis. 01 2006,09:59) kirjoitti
Veikkaisin, että käytännössä palotapahtuman vapauttama energia "ehtii" paremmin kiihdyttämään mäntää, kun se tapahtuu kapeammassa tilassa? Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä, jolloin se työntää mäntää pidemmän aikaa alaspäin kuin isommalla halkaisijalla olevassa sylinterissä. Eli voisi kuvitella että männän kiihtyvyys yhtä hyvällä palotapahtumalla on parempi pienemmällä halkaisijalla olevassa sylinterissä, koska palotapahtuma kuitenkin kestää suunnilleen saman ajan, oli sylinterin halkaisija sitten mikä tahansa.
Eiköhän se tuosta ole kiinni!?
http://www.sporttruck.com/techarticles/0312st_hp/
sivu
Looking deeper into the formula for horsepower, we find there are four variables that contribute to the power generation in an internal combustion engine. They are:
· Mean effective pressure acting on the piston top. · The stroke length of the crankshaft. · The square area of the piston top. · The number of power strokes per minute.
Uskon että kirjan kirjoittaja ei ole ymmärtänyt iskusuhteen merkitystä moottorin rakenteeseen. Jos saman litratilavuuden omaavasta moottorista tehdään kaksi versiota, niin lyhytiskuiseen laitetaan isommat venttiilit, jolloin saadaa parempi täytös isoilla kierroksilla ja huonompi pienillä. Pienempi ventiilisellä homma on toisinpäin.Lainaa:
(pajazo @ Helmi. 28 2006,18:27) kirjoitti
Lopputuloksena on yleinen toteamus että lyhytiskuisesta moottorista saadaan enemmän tehoa ja pitkäiskuisesta enemmän sitkeyttä - ei välttämättä suurempaa vääntömomenttia. Sitkeyshän tarkoitti vääntömomentin kasvua moottorin pyörimisnopeuden alentuessa huipputehosta.