Nopean ryhmän kuskit

Huudellaan nyt härskisti vieraisiin pöytiin/ryhmiin.
Kuluneella kaudella aloin jostain syystä hidastella näköjään vähän enemmän.
Alkuvuonna jarrut oli ,9 tuntumassa mutta kun piti koittaa ajaa vähän kovemmin :doh:
Ainoa mitä tuosta seurasi oli sisääntulonopeuden mahalasku ja kierrosaikojen kärsiminen.
Ykkönen ja Palmas pyöri siellä 1-1,15 haarukassa mutta siltikin tuntui että olisi voinut vielä vähän puristaa alussa lisää.
Marko FZS pentele vinoili kun Rotax syöksyy kuski kyydissään, takarengas viipottaen ohi ja sekunnin kuluttua oltiin parkissa keskellä kaistaa.

Liite 24502

^
Oisko niin, että noissa riisipaahtimissa ei ole jarruja?

Siks ne menee niin kovin. +200 kiloa Italian ihmettä on varusteltu planeetan pysäyttimillä :D

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Tää on ollut tiedossa jo pitkään ja oon siitä sunkin kanssa keskustellut. Ei noin saisi tehdä, mutta tuleepa vain tehtyä. Aina kun annan lisää jarrua mutkan loppua kohden, niin kiroan mielessäni.

Tänä talvena ois tarkoitus kääntää ajatusmaailmaa ja ensi kesänä yrittää toteuttaa.

---

Yksi syy tuohon on se, että sun nykyinen ajolinja antaa siihen erinomaisen hyvän mahdollisuden.

Lainaa:

---

Kerberos kirjoitti

Huudellaan nyt härskisti vieraisiin pöytiin/ryhmiin.
Kuluneella kaudella aloin jostain syystä hidastella näköjään vähän enemmän.
Alkuvuonna jarrut oli ,9 tuntumassa mutta kun piti koittaa ajaa vähän kovemmin :doh:
Ainoa mitä tuosta seurasi oli sisääntulonopeuden mahalasku ja kierrosaikojen kärsiminen.
Ykkönen ja Palmas pyöri siellä 1-1,15 haarukassa mutta siltikin tuntui että olisi voinut vielä vähän puristaa alussa lisää.
Marko FZS pentele vinoili kun Rotax syöksyy kuski kyydissään, takarengas viipottaen ohi ja sekunnin kuluttua oltiin parkissa keskellä kaistaa.

Liite 24502

---

Jos se sun vessan geometria oli pitkäänkin niin hyvä kuin sillon, kun mä sitä kävin kokeilemassa niin ei se mikään ihme ole, että parkkeerausta esiintyi. Se kun ei kääntyny mihkään ennen kuin nosti jarrupaineen kokonaan pois ja heti kun kaasuun hipasi niin se pomppas 15-20 astetta pystyyn.

Tossa kuvakaappauksena Alastaron kolmen ekan mutkan jarrut kolmelta eri kierrokselta, kolmelta eri vuodelta ja kahdella eri pyörällä. Saa arvata minkä värinen käppyrä on nopein tolla pätkällä. Kierrosajoissa eroa hitaimman ja nopeimman välillä on n. 4sekkaa ja tolla pätkällä n. 0,65s.

Huippuarvot:
Punainen: 1,23g
Vihreä: 1,38g
Sininen: 1,1g

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Tässä pari todistusaineistoa. Vertailua Isä Nitrouksen random kierros vuodelta 2018. Hänellä 1000cc ja mulla 600cc.
Nitrous on kirkkaampi viiva ja minä haaleampi.

Ykkösmutka:
Nitrous: -1.02G
T1mppa: -0.85G
https://scontent.fhel1-1.fna.fbcdn.n...82&oe=61D035D2

---

Ei taida olla ihan vertailtavissa nuo g-voimat eri laitteiden kesken, mulla on -1,23G ykköseen, Palmasiin ja Lemminkäiseen ABS oli noissa toiminnassa eikä etu-ABS mielestäni mennyt päälle (R1 2015), sillon kun se kytkeytyy menee yleensä jarru pitkäksi. Vaikea uskoa että mulla olisi noin kovat jarrut, vaikka perä aina välillä vaelteleekin. Laitteena Garmin GLO 10hz.

Jaa on tuolla näköjään Nitrolla -1.38G parhaimmillaan, joten ehkä mahdollista ja kun vilkaisin pyörän dataa niin etu-ABS oli sekunnin päällä ykkösen jarrussa, lienee nuo -1,23G hidastuvuudet aikalailla maksimit tämän R1:n ABS:n kanssa.

Liite 24513

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

Ei taida olla ihan vertailtavissa nuo g-voimat eri laitteiden kesken, mulla on -1,23G ykköseen

---

Mahtaako nyt olla sulla "combined G-force" eikä "longitudinal G-force" ?

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

Ei taida olla ihan vertailtavissa nuo g-voimat eri laitteiden kesken, mulla on -1,23G ykköseen, Palmasiin ja Lemminkäiseen ABS oli noissa toiminnassa eikä etu-ABS mielestäni mennyt päälle (R1 2015), sillon kun se kytkeytyy menee yleensä jarru pitkäksi. Vaikea uskoa että mulla olisi noin kovat jarrut, vaikka perä aina välillä vaelteleekin. Laitteena Garmin GLO 10hz.

Liite 24513

---

Ihan tontilla toi on. Pyörän geometrianin vaikuttaa aika paljon keulan kantavuuden lisäksi. Se mikä tossa pistää silmään on, että jarru alkaa pehmeästi ja jarruvoima lisääntyy taittoon asti. Nopeemmin vaan täydelle jarrulle niin saa jarrumerkkiä siirreltyä aika paljon

Lainaa:

---

PrivateeR kirjoitti

Mahtaako nyt olla sulla "combined G-force" eikä "longitudinal G-force" ?

---

Ei ole combined päällä, Nitrolla oli näköjään 1,38 max, joten on tuo aika paljon löysempi siihen nähden ja kun nyt tarkistin pyörän datan niin etu-ABS oli käynyt päällä sekunnin ajan, joten tuo 1.23 lienee aikalailla maksimi tuolla 2015 R1:llä ABS päällä, jos tuo nyt sitten näyttää oikein G-arvot.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Ihan tontilla toi on. Pyörän geometrianin vaikuttaa aika paljon keulan kantavuuden lisäksi. Se mikä tossa pistää silmään on, että jarru alkaa pehmeästi ja jarruvoima lisääntyy taittoon asti. Nopeemmin vaan täydelle jarrulle niin saa jarrumerkkiä siirreltyä aika paljon

---

Mulle on ehkä tullut tuo pehmeä aloitus ABS:n takia, se tahtoo kytkeytyä päälle, jos jarrun nykäisee liian terävästi päälle. Pitää kiristää aloitusta, tosin linjojen venähtäminen on se minun pahin ongelma ajamisessa.
Olen ABSia pitänyt päällä turvaverkkona, vaikka olenkin jostain jenkkifoorumilta tmv. lukenut että se ei ehdi pelasta trail-brakessa slickseillä ajettaessa ts. ovat jarruttaneet trail-brakessa etusia alta vaikka on ollut ABS päällä.

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

Mulle on ehkä tullut tuo pehmeä aloitus ABS:n takia, se tahtoo kytkeytyä päälle, jos jarrun nykäisee liian terävästi päälle. Pitää kiristää aloitusta, tosin linjojen venähtäminen on se minun pahin ongelma ajamisessa.
Olen ABSia pitänyt päällä turvaverkkona, vaikka olenkin jostain jenkkifoorumilta tmv. lukenut että se ei ehdi pelasta trail-brakessa slickseillä ajettaessa ts. ovat jarruttaneet trail-brakessa etusia alta vaikka on ollut ABS päällä.

---

Liian herkkä ABS kyllä herkästi pilaa ton jarrun alotuksen. Trail brakingin osalta ABS on aika voimaton, jos pyörä ajetaan kaarrenopeudella luistolle niin ei se ABS enää oikein pysty jarruvirhettä pelastamaan. Jos ABS toimisi rata-ajoon täysin optimisti, ei se kävisi ikinä päällä, jos kuski ei tee virhettä, mutta ihan vielä ei sähköaivo kaikkeen pysty (ja tehtaat jättää koodiin vähän turvamarginaalia).

Ja ennen kuin se yks kaikkitietävä tulee taas pätemään niin sanottakoon sen verran säätötekniikasta, että teoriassa helppoa, käytännössä todella haastavaa optimoida labiiliin optimiin.

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

Ei taida olla ihan vertailtavissa nuo g-voimat eri laitteiden kesken, mulla on -1,23G ykköseen, Palmasiin ja Lemminkäiseen ABS oli noissa toiminnassa eikä etu-ABS mielestäni mennyt päälle (R1 2015), sillon kun se kytkeytyy menee yleensä jarru pitkäksi. Vaikea uskoa että mulla olisi noin kovat jarrut, vaikka perä aina välillä vaelteleekin.

---

Varsinkin jostain +200kmh nopeudesta aloitetussa jarrussa kannattaa muistaa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuuden lisäys jarrun alussa, joka on tuosta mainitsemastasi lukemasta ehkä noin kolmasosa. Eli tuossa tapauksessa vain kaksi kolmasosaa tuosta maksimihidastuvuudesta tulee varsinaisesta etujarrun käytöstä.

Yksi ongelma kovassa jarrun aloituksessa on se, että jos pää on tottunut maksimissaan +-1G hidastuvuuksiin, niin paniikkimoodi menee helposti päälle siinä vaiheessa kun hidastuvuus alkaa ylittämään tuon, ja alitajuinen pelko yksinkertaisesti estää jarrun tehokkaamman käytön.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Varsinkin jostain +200kmh nopeudesta aloitetussa jarrussa kannattaa muistaa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuuden lisäys jarrun alussa, joka on tuosta mainitsemastasi lukemasta ehkä noin kolmasosa. Eli tuossa tapauksessa vain kaksi kolmasosaa tuosta maksimihidastuvuudesta tulee varsinaisesta etujarrun käytöstä.

Yksi ongelma kovassa jarrun aloituksessa on se, että jos pää on tottunut maksimissaan +-1G hidastuvuuksiin, niin paniikkimoodi menee helposti päälle siinä vaiheessa kun hidastuvuus alkaa ylittämään tuon, ja alitajuinen pelko yksinkertaisesti estää jarrun tehokkaamman käytön.

---

Ilmanvastus toki selvä asia ja varmasti paremmat kuskit osaavat toimia tehokkaammin purjeena. Tässä on kuitenkin jarrudata niin kuin R1:n CCU on sen tallentanut alussa, jarrupaine (sininen käyrä) nousee, mutta sitten se tipahtaa ja nousee taas, en tiedä tekeekö ABS sen vai minä, digitaalinen F-ABS näyttää sen kun etupyörän ABS kytkeytyy päälle (tai ainakin pitäisi näyttää), silloin jarrupaine putoaa jyrkästi. ABS:n kytkeytyminen jarrussa tuntuu sille kuin pyörä ei pysähtyisikään kunnolla, olen esim. ajanut ykkösen läpi suoraan sen takia, voi tietysti olla vain tunne.

Oliko sulla bemarissa ABS päällä silloin kuin ajoit sillä?



Liite 24514

Lainaa:

---

okvp kirjoitti

ABS:n kytkeytyminen jarrussa tuntuu sille kuin pyörä ei pysähtyisikään kunnolla, olen esim. ajanut ykkösen läpi suoraan sen takia, voi tietysti olla vain tunne.

Oliko sulla bemarissa ABS päällä silloin kuin ajoit sillä?

---

Omassa bemarissa absit oli poistettu.
Mutta olen ajanut myös sellaisella (laina)bemarilla jossa oli absit: http://www.mprata.fi/index.php?topic...34786#msg34786

Nyt mä sen keksin. Taas ollaan katseltu dataa ravihevosen silmälaput silmillä :|

Vaikka oon ajanut tuon kierroksen nopeiten, niin siinä edessä on varmaankin ollut joku toinen kuski. Muistan, kun ykkösmutkaan usein "ajelin yhdellä kädellä", koska etummainen ajeli sen niin paljon hitaammin. Tämän takia, en jarruttanut mahdollisimman myöhään ja kovaan, koska muuten olisin osunut edessä ajavaan pyörään keskellä ykkös mutkaa. Siksi pienet G-voimat.

Katselin taas vähän datoja.
Samana päivänä oon yleensä ajanut ykkösmutkan jarruun yleisimmin noin 1G voimalla. Maksimi oli 1.10G.
Alla vihreä on nopeus ja violetti on G-voimat. Leveämpi väri on katseltava kierros ja haaleampi on vertailukierros.
Vertailukierros on 0,04 sekuntia hitaampi tuolla pätkällä.
https://scontent.fhel1-1.fna.fbcdn.n...jg&oe=61DDCDB0

Historiaa kun katselin, niin sekalaisista kierroksista löysin yhden, joissa G on ollut -1.26G. Sama pyörä. Eri penkki, keula, takaiskari ja etujarrupalat. Vertailukierros on 0.33 sekuntia nopeampi tuolla pätkällä.
https://scontent.fhel1-1.fna.fbcdn.n...QA&oe=61DE24C0

Silti tolla 0.85G jarrulla on menty aikaisen kovaa. Ehkäpä se edessä oleva kuski on auttanut, että oon ottanut äijää kiinni ennen kakkosmutkaa ja ehkä yrittänyt ohi 2-3 välissä? :)

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Tossa kuvakaappauksena Alastaron kolmen ekan mutkan jarrut kolmelta eri kierrokselta, kolmelta eri vuodelta ja kahdella eri pyörällä. Saa arvata minkä värinen käppyrä on nopein tolla pätkällä. Kierrosajoissa eroa hitaimman ja nopeimman välillä on n. 4sekkaa ja tolla pätkällä n. 0,65s.

Huippuarvot:
Punainen: 1,23g
Vihreä: 1,38g
Sininen: 1,1g

---

Punainen on nopein?

Punainen ja vihreä on 1000cc ja sininen 600cc? :)

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Punainen on nopein?

Punainen ja vihreä on 1000cc ja sininen 600cc? :)

---

Punanen ja sininen sadasosalleen sama aika tolle pätkälle. Vihreä selkeästi hitain. Vihreä ajettu kawalla ja kaks muuta Suzukilla, eli tonnarilla kaikki.

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Ykkösen jälkeen voi kiihdyttää enemmän. Aja ulostulossa ihan vasempaan laitaan. Näin sulla on enemmän tilaa kiihdyttää ykkösen jälkeen.
Kakkoseen kun lähdet taittamaan sieltä aivan vasemmalta, valkoisen viivan päältä, niin sulla aukeaa kakkos-kolmos väli vielä helpommin.

---

Ykkös-kakkosvälin ajamista auttaa hyvin paljon myös se, jos ymmärtää että siinä välissä ei ole ollenkaan suoraa/ mopo ei käy ollenkaan pystyssä, vaan mopo on koko ajan reiluhkosti kallellaan.
Eli koko avaus ykkösestä ajetaan kallellaan, ja jarru kakkoseen alkaa kallellaan.

Jos yrittää ajaa siihen ykkös-kakkosväliin edes jonkinnäkösen suoran, ja nostaa mopoa kunnolla pystyyn, niin radasta jää helposti vajaa puolet käyttämättä leveyssuunnassa koska se ajolinja vaan ei sovi mitenkään päin siihen kohtaan.

Lukuarvoina esim ykkösen apeksi 53 ast, jarrumerkillä 28 ast, kakkosen apeksi 58 ast.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Ykkös-kakkosvälin ajamista auttaa hyvin paljon myös se, jos ymmärtää että siinä välissä ei ole ollenkaan suoraa/ mopo ei käy ollenkaan pystyssä, vaan mopo on koko ajan reiluhkosti kallellaan.
Eli koko avaus ykkösestä ajetaan kallellaan, ja jarru kakkoseen alkaa kallellaan.

Jos yrittää ajaa siihen ykkös-kakkosväliin edes jonkinnäkösen suoran, ja nostaa mopoa kunnolla pystyyn, niin radasta jää helposti vajaa puolet käyttämättä leveyssuunnassa koska se ajolinja vaan ei sovi mitenkään päin siihen kohtaan.

Lukuarvoina esim ykkösen apeksi 53 ast, jarrumerkillä 28 ast, kakkosen apeksi 58 ast.

---

Onko tossa kakkosen apeksin luvussa kallistus "merenpinnan" mukaan vai asfaltin pinnan? Sehän nimittäin dippaa mukavasti se asfaltti siinä mutkassa.

Maapallon pinnan mukaisesti noi mittarit antaa luvut.

Mulla on vastaavat luvut noin 49, 22, 52 astetta yhdellä kierroksella. Muutamaa muuta kattelin, niin samalla hehtaarilla ovat.

Mutta eipä noita ääriarvoja kannata ylitulkita. Perusajatteluna ihan hyvät infot, mutta noiden ääriarvojen välissä olevilla arvoilla on suurempi merkitys.

Ja nuo numerot kertoo vain pyörän kallituksen. Mike Doohanilla ja minulla pyörien kallistukset ovat hieman eri luokkaa :)

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Mutta eipä noita ääriarvoja kannata ylitulkita. Perusajatteluna ihan hyvät infot, mutta noiden ääriarvojen välissä olevilla arvoilla on suurempi merkitys.

Ja nuo numerot kertoo vain pyörän kallituksen.

---

Mut eiks kukaan ole kertonut sulle että data on ainoa keino olla nopea? Ilman dataa on hidas.

Data ilmeisesti kertoo myös sen että vanhoilla renkailla saa ajettua samaa kierrosaikaa kuin uusilla. Ja data ilmeisesti kertoo myös että kemoran vikaan mutkaan on monta yhtä nopeaa ajolinjaa.

Lainaa:

---

PrivateeR kirjoitti

Mut eiks kukaan ole kertonut sulle että data on ainoa keino olla nopea? Ilman dataa on hidas.

Data ilmeisesti kertoo myös sen että vanhoilla renkailla saa ajettua samaa kierrosaikaa kuin uusilla. Ja data ilmeisesti kertoo myös että kemoran vikaan mutkaan on monta yhtä nopeaa ajolinjaa.

---

Datailussa on tärkeää pitää iso filtteri päällä. Se kertoo vain yhden puolen faktoista, koska siinä jää valtava osa tiedosta puuttumaan. Se ei kerro mitään kuskin ajoasennosta, katseenkäytöstä, ajattelusta, muista kuskeista, säästä tai vaikkapa käytetyistä renkaista. Mutta se täytyy vaan tiedostaa. Hyvänä puolena on datan luotettavuus. Se ei valehtele.

Se, mitä tällaisella yksinkertaisesta datasta saa irti on se, että missä kohtaa on aloitettu jarruttamaan ja kiihdyttämään. Miltä kiihdytys- ja jarrutuskäyrät näyttävät. Ajolinjat ovat vähän niin ja näin, koska en luota että viivat ovat täysin synkassa pohjakuvaan nähden.

Ilman dataa ollaan aikoinaan voitettu monta maailmanmestaruutta, että ei se välttämätön ole. Mutta tällaiselle insinöörimäiselle ajattelijalle se on todella hyvä työkalu. Kansainvälisille kilpatalleille data on ollut elinehto jo vuosia. Nykyään suomen kärkitallitkin elää datan varassa. Ei ne mittaile pyörän painumia vaan kattoo datasta, että miten iskareita pitää säätää.

Aikoinaan menin aina Alastaroon ihan nollat taulussa ja huomasin päivän aikana, että kylläpä toi yks mutka tuntuu takkuavan. Keskitympä siihen. Sitten päivän päätteeksi olin sitä mieltä, että eipä tullut muutosta, mutta jotenkin pääsin 0.4 sekuntia nopeampaa kuin aikaisemmin. Keskityin aina vaan siihen kokonaiskierrosaikaan. Ei mitään hajua, että missä kohtaa rataa paransin ja millä tavalla se meni nyt paremmin.

Nykyään kehittelen suunnitelman mitä meen tekemään. Meen testaamaan, että kuinka kovaa pitää jarruttaa, että saan 1G voiman aikaiseksi. Kuinka paljon pitää kallistaa, jotta kallistusta on enemmän. Jos kallistan enemmän, niin auttaako se menemään nopeammin. Vetäisen nopean vasurin 135 km/h minimivauhdilla, kun aikaisemmin olen mennyt vain 130 km/h. Tuleeko pyörästä levoton tolla nopeudennostosta vai onko se ollut tähän mennessä vain kuskin rajoitusta? jne.

Ajolinjojakaan en täysin unohtaisi. Ainakin apeksit/sisämutkien kiinnisaamiset näkyy hyvin. Mutta näkyy myös, että kuinka mutkan ulostulon jälkeen ollaan siirrytty radan toiseen reunaan nopeammin tai hitaammin kuin aikaisemmin.

Minulla on suurin ongelma rata-aika. Sitä on äärimmäisen vähän. Koitan olla mahdollisimman tehokas aina kun olen radalla. Datan pällistely auttaa paljon ajatustyöhön, jota teen off-seasonina mutta myös ennen radalle menoa.

Lahjakkuus rata-ajossa en ole. Joten täytyy pinnistellä, että pääsee kovaa :bisseä:

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Datan pällistely auttaa paljon ajatustyöhön, jota teen off-seasonina mutta myös ennen radalle menoa.

Lahjakkuus rata-ajossa en ole. Joten täytyy pinnistellä, että pääsee kovaa :bisseä:

---

Sama täällä. Mulle on tähä asti "datana" riittäny gopro video josta näkyy nopeus. Toki oon sektoreiden aikoja katsellut ja miettinyt settien välillä mitä tein erilailla missäki mutkassa, mutta en oo pikkutarkkoihin mennyt.

En oo pahemmin käppyröitä yms zoomaillu ku energianhukkaa täs vaihees vaan... Visuaaliselta pohjalta ku katon jarrumerkkiä että missä jarrutin vs missä eri kierroksella ja miten vituix meni tolla kierroksella, ni siitä sitte mielikuvaharjoittelulla käyn kierrosta läpi mitä teen missäki kohdassa nyt ja miten yritän tehdä sen ens kerralla.

Tähän asti onnistumis% on ollu omasta mielestä vähintäänkin tyydyttävällä tasolla...

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Disclaimer: Alla olevat mietteet eivät välttämättä ole oikein. Mutta ajattelin jakaa ne kuitenkin.

Ykkösen jälkeen voi kiihdyttää enemmän. Aja ulostulossa ihan vasempaan laitaan. Näin sulla on enemmän tilaa kiihdyttää ykkösen jälkeen.
Kakkoseen kun lähdet taittamaan sieltä aivan vasemmalta, valkoisen viivan päältä, niin sulla aukeaa kakkos-kolmos väli vielä helpommin. Renkaat siis ton rinkulan sisällä olevan valkoisen viivan päällä, kun taitto lähtee.
https://scontent.fhel1-1.fna.fbcdn.n...9g&oe=61DEC773

Kakkos-kolmosvälissä pyörän pitäisi kiihtyä niin paljon, että jopa 600cc keulii. Niin paljon kiihdytät, että hirvittää. Ajolinja 2-3 välillä on videolla hyvä.

Nopeassa vasurissa jos saa kaasun auki inan aikaisemmin, ni ois ok.. Pitäisi olla ihan tehtävissä. Samoin kaasu pitäisi saada heti mutkan jälkeen 100% auki. Tätä helpottaa, jos työntää pyörää pystyyn. Nyt et taida työntää(?). Nippelifakta, että pyörä ei tee highsideä, jos kallistuskulma on alle 40astetta. Ja tollasessa vauhdissa 600cc ei varmana tee highsideriä. Että rohkeesti se ruuvi vaan täysin auki!

Palmasin ja lemminkäisen mutkat scuuba tossa jo kommentoikin.

Jos saat palmasin jälkeen hanurin siirrettyä valmiiksi vasemmalle aikaisemmin, niin vois auttaa vauhtivasuriin keskittymisessä. Hanuri kannattaa siirtää samalla kun vaihtaa vaihdetta. Eli silloin automaattisesti kroppa kevenee. Ei oo helppoa, mutta harjoittelu tekee mestarin. Joka tapauksessa hanuri pitää siirtää kiihdytyksen aikana. Nytkin se siirtyy kiihdytysvaiheessa, eli tämä ei ole iso virhe/ongelma.

Lemminkäisen jälkeen pyörä pitäisi saada taas aivan vasempaan laitaan. Pyörä täysin valkoisen viivan suuntaiseksi ja sieltä lähtee taittamaan kikkamutkaan sisään. Ja jos saisi lemminkäisestä kovemman kiihdytyksen, niin ois jees.

Kikkamutka menee mielestäni hyvin.
Kikkamutkan ja kahvilan jälkeen siinä vikan vasurin jälkeen voisit kiihdyttää inan enemmän. Tämä tuo rytmitystä ajoon ja auttaa sillä ajamaan nopeammin.

Kahvilassa uhraisin enemmän sisääntuloa ulostulon parantamiseksi. Eli kaikki millisekunnit mitkä saat kaasua avattua aikaisemmin, auttaa koko suoran ajan vauhdissa.

https://driver61.com/wp-content/uplo...mparison-1.jpg
https://driver61.com/wp-content/uplo...ow-Corners.jpg

---

Kiitos kattavasta analyysista :) Harmi että tähän aikaan vuodesta ei ihan heti pääse kokeilemaan juttuja käytännössä 

Tuon videon jälkeen vaihdoin pyörän vähän tuoreampaan ja eri alustalla olevaan, sen kanssa moni tuossakin mainittu juttu osui paremmin kohdalleen "kuin itsestään". Kierrosajastakin lähti yki sekunti vielä pois. Videoo ei ole, mutta dataa löytyi:
Liite 24533

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Se, mitä tällaisella yksinkertaisesta datasta saa irti on se, että missä kohtaa on aloitettu jarruttamaan ja kiihdyttämään. Miltä kiihdytys- ja jarrutuskäyrät näyttävät. Ajolinjat ovat vähän niin ja näin, koska en luota että viivat ovat täysin synkassa pohjakuvaan nähden.

---

Ei kannata tuijottaa niitä ajolinjoja siinä pohjakartalla, koska esim yksinkertaisen 10HZ gepsidatan pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyydet kertoo paljon paremmin ja tarkemmin millainen ja minkä muotoinen se ajolinja on.
Ja nimenomaan se, kuten itsekkin mainitsit, miltä noi käppyrät näyttää, kertoo hyvin nopeesti mitä tapahtuu missäkin, ilman sen syvällisempää analyysin tarvetta.

Löytypäs luurin kätköistä viime kesältä Alastarohöntsäilyä. Vähän vajaatehosella vehkeellä ajettu, mutta laitetaan tänne, jos jollekin sattus olemaan jotain iloa.

Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.

Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.

Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)

Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.

Muita kommentteja ja ajatuksia?

Lainaa:

---

T1mppa kirjoitti

Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.

Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.

Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)

Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.

Muita kommentteja ja ajatuksia?

---

Joskus kokeilin ja luistokytkimettömässä pyörässä se moottorijarru on tosiaan aika raju ja muutenkin se ykkönen on vähän turhan lyhyt jos välitykset ovat muuten radalle passelit. Jokkiksessa voisi ehkä jättää toisaalta hieman "imuvaraa" välityksiin, jos sattuu jonkun tonnarin perässä suoralle, jolloin ykkönenkin voisi tulla käyttötontille, mutta eipä taida muilla radoilla kuin Kymiringillä olla oikein hyötyä vetoavusta? Jos olisi ollut euroja tilillä, niin se taannoin eBayssa myynnissä ollut YEC-kisalaatikko olisi ratkaissut monta pulmaa... :;):

Onhan se ykkönen vähän lyhyt, mutta jotkut välittää pyörän siten, että ykköstä voi käyttää. Makuasioita, itse en käytä.

Joihinkin pyöriin saa pidemmän "kittiykkösen", jolloin vaihteen käytettävyys paranee huomattavasti.

Lainaa:

---

IlluH kirjoitti

Joskus kokeilin ja luistokytkimettömässä pyörässä se moottorijarru on tosiaan aika raju ja muutenkin se ykkönen on vähän turhan lyhyt jos välitykset ovat muuten radalle passelit...

---

Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.

Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.