Nyt pitää vaihtaa öljymerkkiä, R1100GS

Mä olen aina ihastellut näitä öljykeskusteluja. Aivan loistavaa tunteenpaloa ja oman asian puolustamista, joka yleensä valitettavasti perustuu omaan, hyvinkin kapeaan otantaan asiassa. :WAZAAP:

Itse olen silleen tylsä ja yleisen kiinnostumaton öljyjen anatomiasta, että luulen ja uskon merkkihuollon tietävän parhaiten mitä litkua moottoriin laitetaan. Jos on joskus joutunut lisäämään, niin huollosta öljystä kysellessäni ovat vastanneet, että käy pyörähtämässä niin lisätään. Ja on lisätty :thumbup:

Lainaa:

---

TiJuKo kirjoitti

Mä olen aina ihastellut näitä öljykeskusteluja. Aivan loistavaa tunteenpaloa ja oman asian puolustamista, joka yleensä valitettavasti perustuu omaan, hyvinkin kapeaan otantaan asiassa. :WAZAAP:

Itse olen silleen tylsä ja yleisen kiinnostumaton öljyjen anatomiasta, että luulen ja uskon merkkihuollon tietävän parhaiten mitä litkua moottoriin laitetaan. Jos on joskus joutunut lisäämään, niin huollosta öljystä kysellessäni ovat vastanneet, että käy pyörähtämässä niin lisätään. Ja on lisätty :thumbup:

---

Kaikissa väännöissä se ykkösongelma taitaa olla puurojen ja vellien iloinen sekoittaminen.

Kova fakta ja teoria tieteellisine ja tutkimuksellisine selkänojineen ovat toiki sellaisenaan laittamattomia asioita.

Kuitenkin.... siinä kohtaa kun asiat asettuvat monine muuttujineen käytännön kontekstiin,
asiat... ja niiden merkitys tahtoo asettua ja arvottua kovinkin vaihtelevasti.

"Mittakaava-asiat" ja niiden merkitys on lisäksi kiusallisen yleinen haksahdus.

Esim. tapaan:

Keskimäärin 4kk:n aikana vuosittain Itämeren alueen huussilliset pienveneet tuhoavat ympäristön:thumbup:.
(ellei niissä ole septitankkeja)

No ei ole periaatteessa hyvä asia tuokaan hyttysenpaska itämeressä, mutta yksittäisenä asiana
sillä ei ole kauhuskenaarion suhteen edes sen hyttysenpaskan vertaa merkitystä.... ei lopputuleman,
eikä edes suunnan muutoksen suhteen. Ikävästi sanottu, mutta laskee tuota ihan miten ja kuinka kauan&hartaasti tahansa, lopputulema ei muutu mihinkään.

Siitä ei toki kannata kinata, onko hyvä tai fiksu juttu kusta reelingin yli. Ei ole... mutta siitähän ei kinattukaan.
Ei ole fiksua ei.... mutta siksi ei, että käytännön kontekstissa suurin ongelma tuohon liittyen on
kovin monen hukkuneen sepalluksen aukinaisuus..... ei Itämeren tuhoutuminen tuolla toiminnalla :;):.
Tavaran pumppaaminen veteen pienvenesatamassa ei liioin ole ihan kiva juttu... ainakaan kiinteämmän....
mutta ei sekään itämeren tasapainoa hetkauta.

Karrikoiden sanottuna hyvä vääntö kehittyy useimmiten siitä, että puhutaan "eri asioista" :D.
Aika huonot lähtökohdat löytää konsensus..... yhteisymmärryksestä puhumattakaan:D.

Lainaa:

---

LiiTu kirjoitti

Saatanpa tietää mainitsemasi henkilön (jos tarkoittamasi henkilö kuoli tapaturmaisesti noin 15 v sitten). Veljensä tunnen hyvinkin.

Asiaan tai sen sivuun: Mikään ei siis korvaa korkeamman viskositeetin tuomaa suojaa, edes EP lisäaineistus (jota moottori-Delvacissa ei taida olla, joissakin muissa öljyissä kyllä)?

---

Juuri samasta henkilöstä on kyse. Valitettava tapaus. Niin mukava ja avulias henkilö.

Asian sivusta:
Tuo on mielenkiintoinen asia joka ei olekaan ihan niin yksioikoinen. EP-lisäaineet toimivat vasta metallikosketuksissa ja parhaiten teräs terästä vasten. Delvacissa pitäisi olla riittävä määrä näitä komponentteja. Tutustuin joihinkin jenkkien testeihin, joissa oli öljyjä runsaalla ZDDP-lisäaineistuksella eivätkä kaikki silti suojanneet riittävästi. Kriittisenä rajan on pidetty 1000 ppm, jonka alle mentäessä ovat vaarassa vanhempien moottorien venttiilikoneistot. Mid ja Low Saps öljyissä tuo määrä on huomattavasti pienempi. Testeissä ei löytynyt korrelaatiota lisäaineistuksen määrän lisäämisellä. Yleensä öljyt sisälsivät 1200 - 1400 ppm. Yhdessä öljyssä oli yli 2000 ppm ja se selvisi huonosti testissä.

Nämä testiit lähtivät liikkeelle kun monissa työntötankomoottoreissa alkoi ilmetä ongelmia venttiilikoneistojen kanssa. Öljy-yhtiöt syyttivät moottorien huonoja materiaaleja ja moottorivalmistajat ja korjaajat öljy-yhtiöitä. Syyllinen sitten löytyi ja monet öljy-yhtiöt myöntävät avoimesti tilanteen. Aiheesta on ollut useita öljy-yhtiöiden luentoja Helsingissä korjaamomessuilla. Viime vuonna TB:n edustjat myös varoittivat asiasta, että kannattaa lukea mitä purkin kyljessä lukee eikä kaataa vanhempaan kalustoon ACEA C-luokan öljyjä.

Harmi että Volvo B20-kokeesta on luovuttu moottorin vanhanaikaisuuden takia. Koe antoi käytännön testitilanteessa tiedon venttiilikoneiston suojauksesta. Tuostakin olisi kerrottavana tarina kuinka jotkut öljy-yhtiöt kusettivat.

Paksumpi öljy muodostaa myös paksumman voitelukalvon ja suojaa myös siten. Nesteen labrasta kerrottiin heidän huomanneen testeissä suoran korrelaation kulumisen ja öljyn viskositeetin välillä.
Tähän tietysti joltakin tulee kommenttia että nykyiset moottorit on tehty tarkemmin ja pienemmille välyksille. Tuo ei pidä ihan paikkaansa. Fysiikan lakeja ei voi niin vain rikkoa. Omassa BMW K100 on kampiakselin laakerivälykset luokkaa 0,02-0,03 mm. Sylinterin ja männän välys on 0,03-0,04 mm.
Ne ovat myös mitattuja arvoja ja ovat tehtaan ilmoittamien arvojen mukaiset. Omassa 60-luvun jemkkiautossa mennään 0,03-0,04 mm:n laakerivälyksillä vaikka laakerikaulojen halkaisijat ovat melkoisesti suuremmat.
Monissa uusissa japanilaisissa on paljon suuremmat välykset sekä melkoiset valmistustoleranssit. Suosittelen kaivelemaan eri tehtaiden omia korjaamokirjoja.

Tähän ei siis ole olemassa ihan selvää vastausta ja jättää paljon avoimia kysymyksiä. Monissa öljyissä pitäisi kaikki olla kohdallaan mutta silti joissain moottoreissa ilmenee ongelmia. Liukulaakerien osalta EP-lisäaineistuksella ei ole niin suurta merkitystä. Vaihteisto- ja peräöjyissä on erittäin runsas EP-lisäaineistus josta tulee niiden voimakas rikkimäinen haju. Niissä kaytettävät lisäaineet ovat kuitenkin toisia kuin moottoriöjyissä.

Suosittelen hankkkimaan magneettisen öljypropun. Parhaita saa tuolta http://magnetpro.fi/. Monet alkuperäiset ja Motonetin roput ovat virattomia. Magneetti on tehoton. Kunnollisesta propusta on kaksi hyötyä. Siitä näkee suoraan paljonko metallia irtoaa ja toisekseen se suojaa öjypumppua kovilta metallihileiltä. Kevytmetallit siihen luonnollisestikaan eivät tartu vaan kaikki tulee lähinnä venttiilikoneistosta, männänrenkaista, sylintereistä ja hammaspyöristä. Kokemuksesta voin sanoa, että hyvillä öljyillä ropun pitäisi pysyä käytännöllisesti puhtaana, huonoilla siihen kertyy melkoinen tuppo.

On muuten uskomaton määrä mikä metallia irtoaa uudesta tai vasta rempatusta moottorista ensimmäisten satojen kilometrien aikana. Ekat öljyt suosittelen vaihtamaan jo 300-500 km jälkeen. Seuraavatkin n. 1000 km jälkeen, vaikka öljy näyttää vielä ihan puhtaalle.

Kannattaa muuten käydä esim seuraavilla korjaamomessuilla Messukeskuksessa 9.–10.11.2018 ja tutustua etukäteen tietoiskuohjelmaan. Ne ovat ammattimessut ja sinne on vapaa pääsy. On siellä paljon muutakin mielenkiintoista. Löytyy googlettamalla. Messuohjelmaa ei vielä ole julkaistu.
Messut järjestää Suomen Autoteknillinen Liitto, joka on Suomen autoinsinöörien liitto sekä SAE:n jäsen. (SAE= Society of Automotive Engineers. http://www.sae.org/) Eli melkoinen asiantuntemus on paikalla.

Lainaa:

---

TiJuKo kirjoitti

Mä olen aina ihastellut näitä öljykeskusteluja. Aivan loistavaa tunteenpaloa ja oman asian puolustamista, joka yleensä valitettavasti perustuu omaan, hyvinkin kapeaan otantaan asiassa. :WAZAAP:

---

Ja tyypillisesti jos keskusteluun eksyy joku, jolla on faktaa aiheesta, sen kommentit sivuutetaan, koska uskonto.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Ja tyypillisesti jos keskusteluun eksyy joku, jolla on faktaa aiheesta, sen kommentit sivuutetaan, koska uskonto.

---

Onko kokemusta? :D

Lainaa:

---

Motonomi kirjoitti

Paksumpi öljy muodostaa myös paksumman voitelukalvon ja suojaa myös siten. Nesteen labrasta kerrottiin heidän huomanneen testeissä suoran korrelaation kulumisen ja öljyn viskositeetin välillä.
Tähän tietysti joltakin tulee kommenttia että nykyiset moottorit on tehty tarkemmin ja pienemmille välyksille. Tuo ei pidä ihan paikkaansa. Fysiikan lakeja ei voi niin vain rikkoa. Omassa BMW K100 on kampiakselin laakerivälykset luokkaa 0,02-0,03 mm. Sylinterin ja männän välys on 0,03-0,04 mm.
Ne ovat myös mitattuja arvoja ja ovat tehtaan ilmoittamien arvojen mukaiset. Omassa 60-luvun jemkkiautossa mennään 0,03-0,04 mm:n laakerivälyksillä vaikka laakerikaulojen halkaisijat ovat melkoisesti suuremmat.
Monissa uusissa japanilaisissa on paljon suuremmat välykset sekä melkoiset valmistustoleranssit. Suosittelen kaivelemaan eri tehtaiden omia korjaamokirjoja.

---

Olen samaa mieltä ylläolevasta. Niissä tilanteissa joissa hydrodynaaminen laakeri toimii optimaalisesti, ei ole suurta merkitystä onko EP lisäaineita vai ei, koska normaalikäynnin aikana metalli-metalli kontaktia ei synny. Startit tietysti asia erikseen. Hydrodynaamisen laakerin jäykkyyteen ja vaimennukseen vaikuttavat viskositeetti, välys ja jossain määrin laakerin muotoilu (tosin polttomoottoreissa kaiketi aina sylinterimäinen).

Sitten kun siirrytään tilanteeseen jossa voitelukalvo pettää niin että ei toimita enää hydrodynaamisella aluella, alkaa käsittääkseni olla vaikutusta EP lisäaineilla. Tämä tilannehan on männänrenkaan ja sylinterin välissä ainakin ylä ja alakuolokohdissa. Moottori-/voitelutekniikan osaamiseni ei riitä arvioimaan, pääseeekö siinä iskun keskivaiheilla nousemaan hydrodynaamiseen tilaan vai ei. Varmaankin myös Laverda-esimerkkisi mukaan nokissa EP hyödyttää enemmän, jos öljy on ohutta tai paine muuten suuri (kapeat nokat).

Tämä on todella mielenkiintoinen keskustelu, hakkaa normaalit Devacciväännöt 100-0

Lainaa:

---

tumb1 kirjoitti

Onko kokemusta? :D

---

Sen verran, että en kommentoi.