Printable View
Koneissa, joissa venttiilit aukeavat perinteiseen tapaan, pidetään yleisesti 2 ventiiliä/sylinteri alavääntöisempänä ja 4/syl tehokkaampana. Kaksventtiilisessä on pienempi virtauspinta-ala, josta johtuu suurempi virtausnopeus, joka johtaa taas parempaan seoksen pyörteilyyn/sekoittumiseen. Suuremmilla kierrosluvuilla taas pieni virtausala alkaa ahdistamaan. Neliventtiilinen taasen saa suuremman täytöksen ja sitä mukaa siitä irtoaa suurempi teho.
Itseäni kiinnostaisi paljon enemmän samankokoisten ja saman sylinterimäärän omaavien koneiden vertailu. Ongelmana tietenkin on, ettei markkinoilta tietääkseni tällä hetkellä löydy "sunnuntaikisa" viritteisiä r2 / v4 1000cc moottoreita.
Itse ainakin odotan mielenkiinnolla jos ja kun Duce julkaisee desmosedicin katuversion. Sitä vertaamalla kilorivinelkkuihin saanee paljon paremman kuvan v ja r koneiden eroista.
Mun mielestä ei ole mitään merkitystä sillä, onko sylinterit rivissä, veen muodossa vai missä. Paljon olennaisempaa on tuo sylinterien lukumäärä. Eli tämä V2 vastaan rivi-4 väittely vois ihan yhtä hyvin rivi-2 vastaan V4...
Ja jos tästä ruvetaan väitteleen niin en osallistu...
http://moottoripyora.org/iB_html/non...icons/baaa.gif http://moottoripyora.org/iB_html/non...ns/biggrin.gif
ehkä
Juu, totta on että ei se paljoa asiaa muuta, missä kulmassa ne pytyt on muuten, mutta V4 on kapeampi ja näin kätevä mopoon.
Naapurissa oli entisöitävänä vanha R-2 Laverda ja WAU, mitkä äänet. Aivan mahtava peli. Ja kuntokin kuin uusi. Iiihana mopo. http://moottoripyora.org/iB_html/non...02moto_prv.gif
Eikös juuri tästä syystä Honda kehittänyt sen VTEC-koneen, jota myös uudessa VFR:ssä käytetään http://moottoripyora.org/iB_html/non.../thumbs-up.gif Alle 7k kierroksilla perinteinen 8v ja yli 7k => 16v => meno sen mukaista http://moottoripyora.org/iB_html/non...ns/biggrin.gif Toiset tosin sanovat tuon osuvan häiritsevästi juuri heidän käyttämälleen kirrosalueelle => nykivää menoa kun zydeemi kytkeytyy on/off jatkuvasti vedon ollessa päällä http://moottoripyora.org/iB_html/non...fused_orig.gifLainaa:
(ZR-7herwood @ Loka. 12 2003,16:42) kirjoitti
Mitenkäs sitten nämä 1 ja 2 tulppaa / sylinteri http://moottoripyora.org/iB_html/non...ons/tounge.gif Arvelisin että 2 tulppaa => tehokkaampi palaminen => enemmät tehoa & vääntöä http://moottoripyora.org/iB_html/non...s/nixweiss.gif Pitää kyllä tunnustaa että hiukka oudoltahan tuo vaikuttaa vaihtaa omaankin mopoon 4 tulppaa kerralla, vaikka vain 2-syl koneesta onkin kyse http://moottoripyora.org/iB_html/non...round_orig.gif
Joo, tarkoitin nimen omaan että tehoon tai vääntöön sylinterien asettelulla ei ole merkitystä. Käyntiääneen, käynnin tasaisuuteen, tärinöihin ja moottorin fyysisiin mittoihin sylinterien järjestyksellä tietysti on vaikutusta.Lainaa:
(Italowestern @ Loka. 12 2003,23:37) kirjoitti
Tuo kaks tulppaa/sylinteri tosiaan tehostaa palamista mutta toisaalta se "ylimääräinen" tulppa vie tilaa venttiileiltä eli pienentää maksimitäytöstä ja/tai heikentää kannen rakennetta.
Härkitään aihetta eloon jälleen... http://moottoripyora.org/iB_html/non.../smile_org.gif
http://www.ducati.com/bikes....rtID=23
Lukekaas noi ja kommentoikaa lisää jos mielenne vielä tekee.... ;)
Mikään ei korvaa kuutiotuumia paitsi turbo...
Asiaa!Lainaa:
(parjan_fin @ Loka. 23 2003,12:22) kirjoitti
Erittäin hyvä sivu ja yksinkertaisesti kirjoitettuja kaavoja.
Sivu on tavallaan ja joiltain osin yhteenveto tällä sivulla käydystä keskustelusta.
Jos yhtään lontoon murretta ja matematiikkaa osaa niin noista yksinkertaisista kaavoista, jopa sokea reettakin, näkee mistä on maksimi tehon suhteen kyse. Tekstissä taas sitten kerrotaan mitkä tekijät sitä rajoittaa max tehoa ja mitkä on edut ja haitat 4 ja 2 pyttysen koneen välillä.
Siellähän niitä syitä tosiaan tulikin.. V-Twinistä ei saada helpolla yhtä paljon tehoa ulos kuin nelosta (rivi tai v), sen takia Ducaticin siirtyy nelipyttyiseen.. Poraus/isku -suhde kasvaa twinissä liian suureksi, mäntien massat kasvaa liikaa jne...Lainaa:
(parjan_fin @ Loka. 23 2003,12:22) kirjoitti
Asia tekstiä. Meni helposti meikänkin jakeluun..
No kommentoidaan. Esitetty asiahan on silkkaa faktaa. Tarkastelulähtökohta vain on liian pelkistetty ajatellen normaali käyttöolosuhteita. Tässä haetaan muuttujia esim. suurimmalla mahdollisella männän nopeudella/kierroksilla. Tilanne normaali käytössä on hieman toinen, ei silloin huudateta rajoilla. On mielenkiintoista laskea samat asiat auki arkisilla arvoilla. Näistä asioistahan tässä lienee keskusteltu? Kun voidaan muutella esim. iskunpituutta ja kierroslukua (huippu/käyttötilanteessa) tulee asia monipuolisemmaksi. Normaalikäytössä kone toimii osateholla/kierroksilla/kaasulla yli 95% ajasta. Lisäksi pitää ottaa huomioon, että hiukan suuremmalla iskusuhteella on helpompi tehdä laajasti toimiva palotilan muoto. Esim. termi "kaasuun vastaavuus" yleensä tarkoittaa koneen reagointia osakaasutilanteessa kaasun lisäykseen. Tässä puhutaan huippuunsa viritetystä kilpakoneesta, eikä se koskaan ole käyttöominaisuuksiltaan tavalliseen käyttöön hyvin soveltuva. Samat tosiasiat toimivat; muuttujia on vain huisisti enemmän.Lainaa:
(parjan_fin @ Loka. 23 2003,12:22) kirjoitti
MIELENKIINTOISTA !!
Olen seuraillut keskustelua mielenkiinolla mittään ymmärtämättä http://moottoripyora.org/iB_html/non.../smile_org.gif
Yhtä juttua oon joskus miettiny, kun on näitä ovaalimäntiä ja moniventtiilikansia, kaikkihan siis lähinnä hengityksen tehostamiseksi, eikö?
Onko kukaan esittänyt ei-pyöreitä venttiilejä? Siis että normaalissa pyöreäsylinterisessä koneessa oisi esim vain kaks venaa, imu ja pako, mutta kummatkin isoja, puoliympyrän muotosia, pieni kolo vaan tulppaa varten keskellä. Eikö avais ainaskin yhtä laajat virtaukset kanteen kun monta pientä pyöreetä venaa. Kertokaa miks tämä ei onnistuis vai onko vaan kustannus kysymys??
Ongelma lienee se, ettei pyörimätön venttiili pysy tiiviinä istukkaansa vastaan. Venttiilin palo on todennäköinen.Lainaa:
(whosia @ Loka. 26 2003,01:48) kirjoitti
Jos pystyttäisiin kehittämään läppäventtiili, tai muu palotilan "ulkopuolella" toimiva, tiivis ratkaisu, vältyttäisiin siltä, että venttiili on palotilassa auki ollessaan ja samalla sulkeutuessaan huonontaa täytöstä (tilavuutensa verran, imu-).
Tavanomainen ratkaisu perustuu siihen, että työpaine tiivistää myös venttiilejä. Venttiilin auetessaan palotilaan työntyvä tilavuus on pahasta. Ohut venttiililautanen notkuu ja jäykkä lautanen on suurempi ja painavampi. Kaasunvaihdon kannalta on ensiarvoisen tärkeää se virtausvastus, kun venttiili on vain osittain auki. Nosto on maksimissaan vain lyhyen hetken. Suuremmat seetikulmat ja parempi tiiveys vs, loivemmat kulmat ja parempi virtaus. Ns. kaksiventtiilikansissa päästään kanavien pinta-alassa usein samaan tai suurempaan kuin pitsikansissa, mutta em, seikat johtavat moniventtiiliratkaisun paremmuuteen.Taas uusi kompromissi moottorisuunnittelussa.
Mielenkiintoinen idea ovat kyllä mielestäni palloventtiilit, ikävä kyllä niitä ei missään tuotantovehkeessä vielä tällä hetkellä taida olla... tuolla ratkaisulla saadaan eliminoitua usea ikävä ongelma polttomoottorista.
Ei tuokaan toteutus tosin ongelmaton ole... mutta mielenkiintoinen http://moottoripyora.org/iB_html/non...icons/wink.gif
Juu palloventtiilit olis tosi fiksun tuntuinen ratkaisu. Taisi tekniikan maailmassa olla juttua niistä jokunen vuosi sitten. "Coates-venttiileiksi" niitä kutsuttiin.
Ongelma taitaa olla vanha tuttu: tiiviys. Muuten palloventtiilikoneisto olisi yksinkertaisuudessaan loistoratkaisu.
Kun nyt päästiin jo näihin palloventtiileihin ja ollaan ihan off-topicissa, niin kysellään nyt vielä että millonkohan se wankel tekee comebackin mopoihin?
just näin lehdessä mainoksen mazdan rx-8 urheiluautosta,
taitaa olla ainoa malli, jota tehdään wankelkoneella.
miten ne ovat kestäneet? onko kellään kokemuksia?
rx-7 on ollut pitkään tuotannossa ja käytössä, millaisia ongelmia on ollut?
suzukin re-5 oli aika surullinen tapaus, jäi siihen silloin wankelkoneen sovellukset prätkissä.
omiin korviin parhaat mölinät sattuu rivinelkuista ja -kutosista, sekä v8:sta.
tehotuotanto taas on inssienhommoo laskea, mikä mitenkin.
Nonnii.. Taas tuli yks twini ajettua eilen, -99 TL1000R, röörit vaihdettu.
Plussat:
+ helppo ajaa, meni mutkaan hyvin
+ helppo lähteä mutkasta eleettömästi aika lujaa
+ mahtavat soundit
+ harvinainen pyörä
+ munaa
Miinukset:
- en edelläänkään tiedä missä se twinien julmettu alavääntö majailee
- ei tarpeeks tehoa eikä terävyyttä, kaasuunvastaavuudessa ja ruiskun herkkyydessä pikkasen toivomista
Kaiken kaikkiaan, tollane pyörä olis makee "Hooligan Bike". Siitä vois tehdä vaikka fighterin ja häiriköidä kaupungissa, tollanen soundi kun kaikuis talojen välissä.. Ahhh...
Tulipahan luettua.
Jotenkin tuli olo, että olisi vastaavaa vääntöä väännöstä lukenut aikaisemminkin http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif . Tämä oli tosin parempi, kun tässä ei puhuttu merkeistä vaan moottoreista.
Lopputulos = kai se isoissa moottoreissa on järkevin tuo neljä sylinteriä, v4/v5 voisi olla pyörässä kapeuden puolesta hyvä.
Twinistä en silti luovu. Mulle riittää kaunis pyörä, josta saa mukavasti tehoa (taitaa antaa jotain 90hp). Ei tuolla jalkoihin pääse ja fiilis/soundit on hienot http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/inlove.gif.
Hauras aselepo vaarassa... http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gifLainaa:
(Harri @ Helmi. 28 2006,11:54) kirjoitti
Joopa, meni taas hetkinen työpäivää mukavasti kun lueskeli keskustelua http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif
Itselläni on pari kesää ollut FZ6S, jonka huipputehoksi on ilmoitettu 98 hp (@12000 rpm) ja vääntöä tais olla n. 63 Nm (@10000 rpm). No tietysti olen hankkinut siihen PC:n ja Devilit...takapuoli tuntumalla muuttui paremmaksi ja jopa dyno oli samaa mieltä. Emännän kanssa ajaessa vaan tuntuu, että vääntöä saisi olla reilummin...varsinkin siinä 5-7 krpm:n paikkeilla.
Niinpä olenkin tulevalle kesälle miettinyt uutta pyörää ja Suzukin DL1000 vaikuttaisi erittäin mielenkiintoiselta. Tehoa tuo sama 98 hp (@7600 rpm) mutta vääntöä 101 Nm (@6400 rpm). En ole kyseistä pyörää ajanut mutta luulisin sen vievän kahtakin henkeä varsin mukavasti ja vieläpä kierrosalueen keskivaiheilla....vaikka siis kyllähän fazukin kaksi päällä kulkee, mutta tarvii kierroksia vaan niin perkuleesti http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif
Epäilemättä tonninen fazukin jaksaisi mennä paremmin alemmilla kierroksilla kuin pikkuveljensä, mutta toisaalta minulle tuo n. 100 heppaa riittänee vallan mainiosti...kunhan vaan ois sitä vääntöä *http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif
[QUOTE= (wekkuli @ Loka. 08 2003,22:08)]Tuota toteamusta itsekin ihmettelin lukiessani kyseistä opusta pari kuukautta sitten. Muuten ihan asiallinen kirja mutta tuo väite pisti välittömästi epäilemään kirjoittajan fysiikan tuntemusta.Lainaa:
Zam64,Loka. 08 2003,20:57 kirjoitti
Jos sylinterin sisäinen keskimääräinen paine on sama, niin ei sylinterin korkeuden ja halkaisijan suhteella ole vaikutusta vääntöön ja tehoon tietyllä kierrosluvulla.
W = Fs
W = Sylinterin kaasun tekemä työ
F = mäntään vaikuttava voima
s = iskun pituus
F = pi*r^2*p
r = männän säde
p = paine
pi = Pii
eli W = pi*r^2*p*s
eli W = Vp
V = iskutilavuus = pi*r^2*s
eli männän työtahdin aikana tekemä työ ei riipu iskun pituudesta.
P = W*rpm
missä
P = teho ja rpm = kierrosluku
ja
M = P / (pi*1m*rpm) = W / (pi*1m) = Vp / (pi*1m)
joten eipä näy momentinkaan kaavassa iskunpituutta. Siispä moottorin iskunpituus ei vaikuta vääntömomenttiin.
"joten eipä näy momentinkaan kaavassa iskunpituutta. Siispä moottorin iskunpituus ei vaikuta vääntömomenttiin."
kyllä se vaikuttaa. ei ehkä maksimivääntöön, mutta siihen, että tulee enemmän vääntöä alas, jos on pitempi isku.
Jep, käytännössä se kyllä menee niin, että pitkäiskuista ei saa hevillä kiertämään kunnolla (ei siis tule tehoa), mutta alas kyllä onnistuu hyvät väännöt helposti. Ja saman toisinpäin.Lainaa:
(jaket @ Helmi. 28 2006,15:49) kirjoitti
Mutta joku matemaatikko-fyysikko vois vaikka selvittää miksi näin on? Tässä topicissa esitettyjen kaavojen perusteella pidempi isku ei kasvata vääntömomenttia iskutilavuuden pysyessä vakiona.Lainaa:
(jaket @ Helmi. 28 2006,15:49) kirjoitti
En siis usko ennen kuin joku todistaa.
http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif
juu ei , koska nuo kaavat laskee/olettaa keskiarvoja paineen suhteen ja tuo paine sylkässä on ajan(kulman) funktiona eikä näin keskimääräiset paineet ole samat jos iskunpituus (tai poraus muuttuvat) iskutilavuuden pysyessä samana. veikkaan että jos tuohon paineen laskentaan sijoitettaisiin yksinkertainen wieben palomalli niin alkaisi jo jotain selkenemään miksi pitkäiskuisesta saattaa lähte enemmän vääntöä alhaalta..tai siis vähemmän tehoa korkeilla kierroksilla.Lainaa:
(pajazo @ Helmi. 28 2006,15:27) kirjoitti
muistelen että 2t vehkeissä nyrkkisääntönä on että max teho saavutetaan kun bore/stroke on luokkaa 1.2 käytännössä asiat pitää sitten ratkaista tapauskohtaisesti.
no tällästä...
pitäis olla aikaa ja rahaa niin kerkeis ja pystyis tutkia noita 4t vehkeitä vähän teoreettisemmin..nyt mulla tahtoo mennä liikaa mutun puolelle.
Öö... tulkitsen tuon tarkoittavan sitä että v2 (pitkä isku) on alakierroksilla vääntävämpi kuin vastaavan iskutilavuuden omaava r4 (lyhyt isku).Lainaa:
(Tylyttäjä @ Helmi. 28 2006,16:01) kirjoitti
Nyt kieli keskellä suuta tyly!
http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif
No joo, kyllä tuo on hyvin yksinkertaistettu malli mitä tuossa äsken esitin, mutta tuo alfamerin kirjassa esitetty perustelu että iskunpituus kasvattaa vääntöä koska vipuvarsi on pidempi ei pidä paikkaansa, vaan jos iskunpituus vaikuttaa vääntöön niin se vaikutus tulee nimenomaan jostain virtausdynaamisista tai palamiseen liittyvistä tekijöistä.
Kaikki vaikuttaa kaikkeen. Se lause siellä kirjassa tarkoittanee, että jos on kaksi muuten samankaltaista myllyä, niin pitkällä iskulla tulee enempi määräalueelle. Kahdessa samanlaisessa, mutta iskunpituudeltaan erilaisessa myllyssä palotapahtuma pitäisi olla suht' samanlainen. Juu juu, tiedetään, että jos iskunpituutta kasvatetaan sylinterin halkaisijaa pienentämättä, niin iskutilavuuskin kasvaa ja paukku sitä myöten, mutta näin teoriassa.Lainaa:
(pajazo @ Helmi. 28 2006,17:27) kirjoitti
Ja viikon kysymys (ei Tylylle, se tietää varmasti): mitä eroa vai onko eroa määritteillä iskutilavuus ja sylinteritilavuus?