Autoilijan (ja ympäristönkin) kannalta kulutuksessa saatu säästö kumoutuu moninkertaisesti Citroen-tyyppisellä suunnittelulla ja kiinalaisella pilipali elektroniikalla.
Printable View
Autoilijan (ja ympäristönkin) kannalta kulutuksessa saatu säästö kumoutuu moninkertaisesti Citroen-tyyppisellä suunnittelulla ja kiinalaisella pilipali elektroniikalla.
vähän erikoinen sun laskutapas jos isolohkon mäntä liikkuu kerran ,lyhytiskusen kusiaisen mäntä liikkuu kaks kertaa et se pääsee samaan iskun pituuteen .ja kusiaisen kone kiertää lähes tuplaten näin maalaisjärjellä ajateltuna,eikös se kusiaisen mäntä hinkkaa puolet enemmän sitä pyttyä?:WAZAAP:Lainaa:
collikka kirjoitti
Jaa niin, että kun isolohkon mäntä hinkkaa vain ees, niin pikkukoneessa joutuu hinkaamaan eestaas, mikä on ainakin kaksi kertaa enemmän kuin pelkkä ees.Lainaa:
sukisuki m 1800 r kirjoitti
Tässä jutussa on vähän samaa kuin kuoppaisella tiellä ajamisessa: kun pitää kunnon vauhdit, kuopat ei tunnu. Isossa twinissä männät mataa hiiitaaasstiii koluten joka kuopan pohjan. Matka on sillä tavalla edeten pitkä. Kun taas kusiainen mennä rallattaa suorinta tietä ees ja taas vikkelästi. Siinä on suuri ero.
Tässä problematiikassa on osittain kysymys myös samasta ilmiöstä kuin jääkaapin valon kohdalla. Mistä voi tietää, että valo tosiasiassa sammuu oven sulkeuduttua? Moottorin sisään ei ajaessa näe. Onko niin, että yhden silinterin työtahdin aikana muut lepäävät? Tällöin kaksisylinterisessä tulee rutkasti enemmän työhukeja kuin nelisilinterisessä. Per silinteri. Toki tilannetta helpottaa, että matalakierroksisessa moottorissa vuoroväli on myös pidempi. Ryypynväli on molemmissa tapauksissa kuitenkin samanpituinen.
Joskus meinaa se ryypynväli olla joillakin vähän turhankin lyhyt, suositeltais ihan syystäkin turhan hätäisen ryypyttämisen ja kovan janon omaaville ottaan parit lasit vettä välillä. :)Lainaa:
hra1150 kirjoitti
Mutta eikös se ole vähän semmonen perusnyrkkisääntö että noita pienempiä koneita joudutaan yleensä aukomaan ja remppaamaan vähän useammin kuin isompia moottoreita, ja johtuukohan se just niistä kitkan aiheuttamista kulumisista?
Bmw:n automallistosta voisi alkaa hahmottamaan minkälainen voi olla seuraavan sukupolven moottoripyörä mallisto Bmw:llä. Kuutioita pienemmiksi, pienellä elektroniikan ja ahtimen viilauksella sama kone eri tehoisena eri käyttötarkoituksiin.
Ja koneissahan bemarilla löytyy.
Uusi 114i: 1598ccm 102hv 180nm vääntö jo 1100 rpm alkaen.
Sama kone löytyy eri versioina 116i:sta : 1598ccm 136hv 220nm 1350-4300
1598ccm 170hv 250nm 1500- 4500
Nuo koneet kiikuttavat n.1500kg.n massaa, joten pyörään 600cc turbolla olisi tehopainosuhteeltaan vielä valovuoden edellä.
Ongelma saattaa olla enempi motoristien päässä. Jos tehdään kolme versiota esim. 70hv, 100hv ja 140hv. Kuinka olla uskottava, kun katteissa lukee 600cc, mutta koneessa 140hv ja 100nm. Kaikille kyselijöille joutuisi selittelemään, että tästä kusiaisesta on kolme eri versiota ja mulla on se tehokkain.
http://www.autotalli.com/artikkeli/K...DD7203C53C3E2F
Siis onko sinulla, tai jollain muulla täällä esittää jotain faktaa väittämällesi? Voitko esittää tilastoa tai tutkimustulosta siitä, että yhtä laadukkaasti toteutettu esim noin 800cc kone joudutaan avaamaan vähemmällä käytöllä kuin esim noin 1200cc? Vai onko tämä vain joku VeijoEsson baarin ja hevostoimiston välinen uskomus?Lainaa:
trj kirjoitti
Onko autopuolelta olemassa jotain tilastoa siitä, että esim uusin VAG:n Golf 1,2tsi joudutaan avaamaan nopeammin kuin pari sukupolvea vanhenpi 4. Sukupolven saman väännön ja käytännössä saman tehon omaava 1,8?
Miten lie kulutus, onko muuttunut?
Äkkiä löysin IV Golf 1,8l kulutuslukemiksi yli 8l/100km lukemia.
Uusimmalle ilmoittavat automaattivaihteisena 5,0. Googlettelemalla löytyi noin 5,9 mitattuja kulutuksia.
Mikähän lie on totuus?
Jos tuo parin litran tai yli pudotus on lähelläkään totta, niin riemumielin ottaisin sen vastaan moottoripyöräänikin. En rahansäästön, vaan toimintasäteen takia.
Jos elämässään hirveästi joutuu selittelemään valintojaan ja tekemisiään (varsinkaan harrastuksiin liittyen) olisi ehkä paikallaan tehdä pieni tarkastelu, että mistä se heikko itsetunto kumpuaa.Lainaa:
Tsc kirjoitti
Johan bemarilla muuten on GS(?) 650 ja 800, joissa on sama moottori, mutta eri tehot. Ja katetekstien ongelmasta päästään kun liimataan katteisiin vaikkapa teksti 1500, jos se kerran on tärkeä kriteeri pyörän valinnalle. Samasta moottorista eri tehoversiot toimisi näppärästi normaaleissa katupyörissä, mutta enempi radalle tarkoitetuissa laitteissa olisi vaikea perustella pienempiä tehoja saman painoisesta paketista.
Uuden karvalakkimallin Corvetten vertailulukuja, hinta-/laatusuhde kohillaan :)Lainaa:
Nitrous kirjoitti
2014 Corvette 2013 Corvette 2013 Porsche 911 2013 Ferrari 458
Engine 6.2-liter V8 6.2-liter V8 3.4-liter H6 4.5-liter V8
Horsepower 450@5,900 rpm (est.) 430@5,900 rpm 350@7,400 rpm 562@9,000 rpm
Torque 450@4,400 rpm(est.) 424@4,600 rpm 287@5,600 rpm 398@6,000 rpm
Curb weight 3,200 (est.) 3,208 3,042 3,935
Base price $52,000 (est.) $46,111 $83,050 $236,182
Read more: http://www.autoweek.com/article/2013...#ixzz2Is0fCQbN
Linkki moottorianimaatiovideoon
http://videos.caranddriver.com/servi...=1924791054001
Korjattu :pLainaa:
räme kirjoitti
Juu, teknisestihän tämä olisi täysin mahdollista. Mutta edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi esimerkiksi bemarin kannattaisi mennä pyörissä tähän suuntaan? Eli mitä sellaisia etuja tällä "uuden" tekniikan käytöllä saavutettaisiin, että motoristit ostaisivat sillä varustettuja pyöriä ennemmin kuin "perinteisiä" ja vielä maksaisivat niistä aikaisempaa enemmän?Lainaa:
Tsc kirjoitti
Corvette 2014 vääntö 72yksikköä/litraLainaa:
räme kirjoitti
Corvette 2013 vääntö 68yksikköä/litra
Porsche 2013 vääntö: 84yksikköä/litra
Ferrari 2013 vääntö: 88 yksikkö/litra
Yksikkö on ilmeisesti lb/ft? Ymmärrätkö nyt kun sanon, että jenkit tekee edelleen traktorin moottoreita?
Hintahan tossa Corvetessa on tehoihin nähden kohdallaan, mutta laadusta ei ainakaan aiempien mallien kohdalla ole viime vuosina voinut hirveästi puhua. Hieno video muuten suhteellisen nykyaikaisen työkoneen moottorin kokoamisesta.
ainakin omalla kohdalla moottoripyörä on valittu pers tuntumalla ,monia malleja kokeilin niin kyykkyä kuin touringia ja ennen kun oli matka enduro siitä oli eniten kokemusta.mut pers tuntumalla intikka isolla koneella oli mun kokoselle paras tähäastisista mitä oon ajanu,ja kyllähän bemari on istuttanu 1600cc myllyn tuohon matkavehkeeseen kaikennäköisillä nippeleillä varustettuna.rupee oleen varusteita niinku autossa airbäkki taitaa vielä puuttua mut sen saa goldwingiin haluttaessa,mut jos moottoripyörää joutuu perustelemaan jollain järkisyyllä silloin taitaa olla paras pysyä nelipyöräsessä peltilaatikossa.ja harva sitä taitaa kuppilassa laskea menikö yks vai kaks tuoppia et se kulutuksesta :hanuria:
Enpä ole vielä kuullut siellä veijon essolla yhdestäkään yli 1.000,000 km ajetusta pikkukoneesta, mutta noista yli miljoonan ajetuista isommista kuullut jo ihan riittävästi. Ihan joka päivä tulee vastaan useita yli miljoona ajettuja isoja moottoreita. Onko sitten vaan huonoa onnea pikkukoneilla, tai isoilla koneilla on hyvää tuuria, ja aatteleppas: vieläpä usein DELVACIA koneessa!!!Lainaa:
sarkka kirjoitti
Jos semmonen 1,4 tai joku edes joku alle 2 litranen kone kestäis samoilla tehoilla samat kilometrimäärät kuin isommat, niin eihän niitä isoja moottoreita sen suuren painon vuoksi edes tehtäis? Muuten kohta joka scanian ja volvon keulilla jauhaisi semmonen pikkukone?
Kyllähän sitä toki saadaan nykytekniikalla 500 hp 1,5 koneesta, mutta ja... niinpä. :) Ei taitais tukkikuormia kovin monta keikkaa heittää sillä 1,5 koneella? Hakkaraisen Teuvon saha alkais äkkiä seisomaan ja raksallakin odoteltais kovin pitkästyneenä elementtikuormia?
Niin, ja ei kai sitä mopoillessa niin kiire ole ettei sitä joutais jo semmosen 250-300 km välein välein tankkailemaankin?
Minä joudan ainakin tankkaileen huviajeluilla, ei ole niin kiire paikasta a paikkaan b. Harrasteajoneuvo.
Lainaa:
ArttuH kirjoitti
Uskoisin, että pienempiin turbokoneisiin vääjäämättä mennään.
Hyödyt: pienemmät vakuutusmaksut, suomen kaltaisissa maissa uuden pyörän vero sidottu kuutiotilavuuteen=>pienempi vero
Kulutus: tänään mittarilla 95e 1,60l, oletetaan ison koneen keskikulutus 6l, pienen realistinen 3-4l, säästö 100km 3,2eur 1000km 32e 10000km 320e 20000km 640e ja 100tkm 3200e. Tankillisella pidemmälle.
Päästöt: aika todennäköistä, että tiukkenevat myös pyörissä Eu-alueella tulevaisuudessa
Paino: Triumph Rocket 2300cc 367kg nesteineen, 148hv-221nm. Helposti painoa pois kymmeniä kiloja ahdetulla koneella, käsittely helpottuisi kummasti. Bmw:n 1.6 auton kone 170hv ja 250nm. Näin vertailemalla pyörän kone on kyllä jäänyt auttamattomasti kehityksestä.
Teho ja vääntö: 300km/h on saavutettu, kehitys viittaisi enemmän keskittymistä ajo-ominaisuuksiin, jarruihin sekä lavea vääntöisiin koneisiin.
Pyöristä puhuttaessa keskustelu vääntyy helposti 200hv ja 300km/h juttuihin. On kuitenkin paljon motoristeja, jotka pistävät paino-arvoa muille seikoille, kuten hyvälle alaväännölle ja turbolla sitä on helpompi taikoa.
Eräs seikka mikä näissä jää monesti huomioimatta on se, että Usa:n markkinat määräävät paljolti mitä tuotetaan ja valmistetaan. Kuutioita pitää olla ja sama se mitä kuluttaa.
Hinta: jo nyt autopuolella nähtävissä, ettei ahdin tuo juurikaan lisähintaa. Lisäksi samasta koneaihiosta saisi helposti useita eri variaatioita=>pudottaa valmistuskustannuksia.
Virittäminen: jos laki vain sallii, niin lastutehtaille koittaisi onnenpäivät kun parilla huntilla irtoaisi 25 hummaa lisää
Voisko tässä olla semmoista ajatusta, että kaikkia henkilöauton moottoreita ei alunperinkään tehdä kestämään yli 300 000km.Lainaa:
trj kirjoitti
Jostain luin aikoinaan (joku kuluttajasuojajuttu koneen kestoiästä 2005 tai jotain), että tojota oli ilmoittanut jollekkin pikkudieselille nimenomaan 300 000km ajomäärän, jonka jälkeen kone olisi valmita kauraa.
Taitaa muutenkon olla tänä päivänä, että tehtaan laskutikkumiehet on sitä mieltä, että eihän niiden tarvitse kovin pitkään kestääkkään. Taitaa isoilla markkina-alueilla auton ikä olla max. 10v / 500 000km sen jälkeen ne on valmiita kierrätykseen.
Riittävästi kun on kilometrejä alla niin parempi pysyä isolohkossa. Ei ne pienet tule kestämään vaikka rautalangasta vääntäisi. :D
:thumbup: Ja vielä kun niistä jättettäis kaikki -made in china- elektroniikka vempaimet pois.Lainaa:
jaulis kirjoitti
Onhan se hienoa että peli puhkoo 300 kmh. Yksi lysti heitetäänkö motarilla tms. tai
lentokentällä.
Jos puhdas kisahomma jätetään väliin, voitais laittaa tänne listausta siitä,
kuinka paljon aikaa kukakin on viihtynyt, esim. per vuosi/kausi yli 300 lasissa.
Joo-joo.... Eihän se orkkukaan kauan kestä kerrallaan.... mutta vaikka saisi hieman harvemminkin....
taitaa perus-pentillekin tulla enemmän "orkkuaikaa" kun yli 300 vetäneille sitä laatuaikaa :p.
Toisaalta..... saattaahan se housut jalassa nautittu laatuaika olla..... sit silleen ikäänku arvokkaampaa :p.
Ei siinä mitään.... yhdelle maistuu äiti, toiselle sisko tai sen veli..... sou not.
Paljon on pelejä tullut vuosien varrella kokeiltua, mutta siitä ei vaan pääse yli eikä ympäri että:
Kun tuohon kadulle jyräyttää hartaudella prepatun korkeapuristeisen isolohkon suorastaan
naurettavan jyrkillä nokilla ja muilla perusvermeillä..... Siinä sydän lyö ja tanner tömisee :thumbup:
Lähemmäs kilon todellisia heppoja ja vääntöä kunnolla puhallettuna tuottava "korppusaha" on kyllä
"ihan kiva"...... mutta ei sen kummoisempi. Kokeiltu on sitäkin.
Ase kun ase..... koolla todella on väliä.... teho ja tulivoima sinällään ovat toisarvoisia suureita :;):
Juu, paunajalkoja ovat yksiköt.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
En ymmärrä kun tuota vanhentunutta traktorislogania ei kannattas enään kirjoituksiin liittää kun eletään jo 2000-luvulla, otetaan esim. Valtra N103 jossa on 3.3 litran moottori ja >100lb-ft/litra eli pesee noi kaikki "sirkkelitkin" puhtaasti.
Mutta ei tämä ole minulle joko tai asia, mielipidekysymys mun mielestä kuka haluaa mitenkin tehon tehdä.
Olin tänään harrastamassa mettässä, kädessä viimeisintä huutoa oleva huippu vekotin; tehoa 2,8kW ja max kierrokset 14000 r/min. Siinä on X-Torg, AutoTune, RevBoost, Air Injection, LowVib ym. hienouksia ja toimi hienosti. Silti haluan harrasteautooni litroja ilman turboa, eikä auto ole jenkeissä tehty vaan vanha saksalainen.
Olen seurannut moottoripyörien kehitystä kuudella vuosikymmenellä. Oma eka MZ kehitti kai jotain reilun 10 heppaa. 30 hp brittipeli tuntui silloin lentokoneelta. No, tiet oli mitä oli ja sorateille 80 km/h riitti meille monelle hurmoksen saamiseen. Minun kokemuksen mukaan motskarien oston, mainostuksen ja nuorison kiiman kohde on ollut aina moottorin TEHO. Se jatkoi meikäpoikien kikkeliä monta senttiä kun sai ostettua senhetkisen tehokkaimman pyörän.Lainaa:
Tsc kirjoitti
Tehoilla motoja on myyty aina ja luulen että niin tulee aina olemaan. MP-kauppiaat yrittivät valtiovallan avustuksella suitsia tätä trendiä, ja oli muutamia vuosia ettei maahantuojat ilmoitelleet pyörien tehoja mainoksissaan. Olikohan jotakin 80 lukua. Juttu hävisi vähin äänin.
Tähän kokemukseen vedoten, luulen että ei mene kauan kun joku prätkävalmistaja esittelee jonkun ahtimella varustetun pyörän jonka kuutiotilavuus on suht pieni, mutta tehot "riittävät". On muistettava että motojen valmistajien intresseissä on nostaa tehoja hieman joka vuosi. Nyt jo voisivat tehdä viissatasen joka kirnuisi 200 hp. Mutta mitä sitten tehtäisiin kun katto on vastassa. Tämä olisi nyös vihreille mannaa kun olisi "pieni" moottori
Alkuperäiseen avaukseen veikkaisin että tehot nousee joka vuosi ja kun vapaastihengittävissä tulee katto vastaan, niin otettaan fööni avuksi. Kuutiot ei näitä nykyvetomiehiä ehkä niinkään kiinnosta kuin se TEHO.
Tietenkin on mp-harrastajia jotka vannovat kuutioiden nimiin ja heille tehtaat varmaan tekevät omat laitteensa.
Valtiovallan säännökset ovat sitten asia erikseen ja ne voi sekottaa pakan totaalisesti. (mp-tappovero 73)
Näin mietin nyt, mutta olen nykyisin huolestuttavasti määrin enemmän väärässä kuin oikeassa.
Olipa minulla kerran pikkukone K75C. Ajelin sillä huolella lähelle 100 tkm ja olin tyytyväinen, kun kertoivat, että noilla mopolähetit vetää Lontoossa 500 tkm (milesejä otaksun) ilman häikkiä. Näin saman fillarin muutama vuosi sitten Tsdadissa parkkiksella ja lasissa oli jo kunnioitettavat 440 tkm (klometrejä).Lainaa:
trj kirjoitti
Eiköhän tuo edellä esitetty väite, että ratkaisevaa on suunnittelu ja mitoitus, pidä paikansa myös kumien päällä kulkevien kulkuneuvojen mottoreissa. Voi myös olla niin, että Scanian koneessa on joitain sellaisia ominaisuuksia, joita moottoripyörän tai henkilöauton valmistaja ei pidä tarkoituksenmukaisena mitä tulee tuotteeseen.
Pointtina tuossa oli se, että jenkkikoneista kyllä saadaan voimaa ja vääntöä ulos iskutilavuutta kasvattamalla, mutta huomattavasti huonommalla hyötysuhteella kuin moderneista moottoreista. Nykyisin ei enää paljon muualla kuin työkoneissa ja jenkkikoneissa näe esim. työntötangoin toteutettua venttiilikoneistoa ja 2-venttiilikannet olivat muinaiset kapineet jo -80-luvulla. Tuo traktorivertaus nyt on tuollaista kevyttä kenttäkettuilua, jolla yleensä saa jenkkikoneiden ystävät repimään pelihousunsa. Jos tuo Corveten pata rakennettaisiin modernin moottorin tapaan, saisi suoritusarvoihin lyödä suoraan ~20% lisää tahi vaihtoehtoisesti kutistaa saman verran iskutilavuutta saman verran. Plussapuolena tuossa nykyisessä tavassa on kieltämättä se, että se on halpa tehdä ja aftermarket kikkaretta löytyy rekkalasteittain lähes ilmaiseksi.Lainaa:
räme kirjoitti
Kyllä meikäläinenkin tykkää siitä, että koneesta löytyy iskutilavuutta, mutta mieluummin niin, että jokainen kuutiosentti on myös hyödynnetty. Muuten se lisääntynyt iskutilavuus tuo mukanaan vain lisää massaa, jonka liikutteluun palaa turhaan tehoa ja polttoainetta.
Tuo onnistuisi nykyisin joko puhaltimen kanssa ~1,5bar ahtopaineella niin, että kone vielä kestääkin tai sitten lyhentämällä moottorin kestoikä tuollaisen F1-moottorin tasolle ja silloinkin pitäisi melkeinpä siirtyä 2-tahtiseen koneeseen.Lainaa:
Vanhap kirjoitti
Montakos yli 100 000 tuntia ajettua pikkumoottoria sulle on tullut vastaan? Tai sellaista, jolla on pyyhkäisty 10 000 tuntia huoltojen välissä? Noissa isoissa moottoreissa öljykin on yksiaste mineraaliöljyä eikä mitään tuollaisia Delvacin tapaisia synteettisiä hapatuksia. Ei saattaisi tollasella miljoonan ajetulla pikkukoneella konttilasti paljon satamasta liikahtaa.Lainaa:
trj kirjoitti
Pointtina siis, että vähän valoja päälle ja suhteellisuudentajua mukaan. Moottorin käyttötarkoitus ja siten suunniteltu kestoikä vaikuttavat aika pirusti suunnitteluun. Ei olisi temppu eikä mikään tehdä henkilöauton moottoria, joka kestää 1 000 000km, mutta mitä järkeä siinä olisi kun suurilla markkina-alueilla 200tkm ajettua autoa pidetään romutuskuntoisena? Eli ei ole mitään järkeä vertailla eri käyttötarkoituksiin rakennettuja moottoreita ainakaan noilla kriteereillä. Paremman kuvan tekniikan kehittymisestä ja mahdollisista tulevaisuuden näkymistä saadaan kun vertaillaan (tekniikan tasoltaan) eri ikäisiä moottoreita. Silloin nähdään selkeä trendi, että koko ajan sama vääntö ja teho saadaan ulos pienemmästä iskutilavuudesta. Henkilöautoissa tämä on näkynyt lähinnä tehojen kasvuna, ei moottoreiden pienentymisenä. Parin viime vuoden aikana tämä trendi on ahdintekniikan ansiosta kääntynyt ja iskutilavuuden ovat alkaneet pienentyä hyötysuhteen edelleen kasvaessa. Sama ilmiö näkyy sekä työkoneissa ja jopa laiva-kokoluokan moottoreissa. Iskutilavuudet tulevat lähitulevaisuudessa kautta linjan pienentymään samalla kun ahtopaineet kasvavat.
Suurissa moottoreissa puhutaan jo ihan vakavissaan, että yli 10bar ahtopaineet tulisivat käyttöön lähitulevaisuudessa. Käytännössähän tämä tarkoittaa sitä, että sama vääntö ja teho saadaan nykyistä lähes puolet pienemmästä iskutilavuudesta. Tietenkin ahtopaineen nostollekin tulee raja vastaan, koska väännön tuplaaminen samasta iskutilavuudesta vaatii myös sylinteripaineen rajua nousua. Tällä hetkellä dieseleissä puhutaan 150-220bar sylinteripaineista vähän moottorin käyttötarkoituksesta riippuen. Tutkimusmoottoreilla on jo nykyisin ajettu reilusti yli 300bar sylinteripaineilla. Nykyisille materiaaleille tuo 300baria alkaa olemaan aikalailla ylärajalla sekä mekaanisen, että termisen kestävyyden kannalta, joten sen yli ei ihan hetkeen tuotantokoneissa päästä. Käytännössä siis ~30% kasvu moottorin suorituskyvyssä voisi olla mahdollista lähitulevaisuudessa. Jonkin verran tästä hyödystä kylläkin tulevat syömään tiukentuvat päästöraja, mutta trendi on kyllä selvä.
Yllä olevat esimerkkiluvut koskevat vain diesel-moottoreita. Otto-moottoreissa sylinteripaineet jäävät jonkin verran pienemmiksi, mutta suuntaus on sama sielläkin.
No, itsekin uskon, että jotain tuollaisia tullaan näkemään tulevaisuudessa. Mutta en näe kehitystä tuohon suuntaan ollenkaan niin itsestään selvänä ja vääjäämättömänä. Voi olla, että nämä ahdetut koneet jäävät harvinaisiksi kuriositeeteiksi tai sitten saattavat saavuttaa laajempaakin suosiota. Näkisin, että tässä suhteessa lainsäädännöllä, veroilla ja muulla viranomaissäätelyllä on iso merkitys. Voi olla, että kaikissa näissä lisätään kulutuksen rankaisemista voimakkaasti, jolloin vastauksena saattaa olla noiden ahdettujen koneiden tulo markkinoille. Mutta yhtä hyvin saattaa käydä niin, että aletaan rokottaa tehoja, jolloin ahtamiselle ei ole oikein tilausta.Lainaa:
Tsc kirjoitti
Heitellään nyt vähän omia näkemyskiä näistä listatuista hyödyistä.
Mulla ei ole oikein tarkkaa käsitystä kuinka paljon kuutiotilavuuteen perustuvia veroja ja maksuja on käytössä pitkin Eurooppaa ja muualla maailmassa. Mutta jos arvata pitäisi, niin sanoisin ettei niin paljoa, että se suuresti ohjaisi valmistajien toimintaa. Täälläkin taitaa nykyään vakuutusmaksut riippua enemmän tehoista kuin koneen koosta. Ja viranomaiset on näppäriä korjaamaan säännöksiä, jos niitä aletaan kiertää vippaskonsteilla (ahtamalla). Mutta täältä suunnalta voi tosiaan tulla jotain kannustetta pienempiin koneisiin jos niikseen sattuu. Mutta tilanne elää koko ajan.Lainaa:
Hyödyt: pienemmät vakuutusmaksut, suomen kaltaisissa maissa uuden pyörän vero sidottu kuutiotilavuuteen=>pienempi vero
Tässä mun mielestä ison koneen realistinen vertailulukema olisi ehkä 4-4,5l, koska siihen päästään helposti jos vaan halutaan. Tästä on esimerkkejä markkinoilla runsaasti jo nyt. Pienelle koneelle tuo 3-4l lienee ihan realistinen. Eli säästöpotentiaali olisi litra per 100km. Ja kuten tässäkin keskustelussa on useasti tullut ilmi, useimpia motoristeja kulutus kiinnostaa korkeintaan toimintasäteen kannalta. Eli en usko tuon kulutusedun olevan kovinkaan merkittävä markkinointitekijä.Lainaa:
Kulutus: tänään mittarilla 95e 1,60l, oletetaan ison koneen keskikulutus 6l, pienen realistinen 3-4l, säästö 100km 3,2eur 1000km 32e 10000km 320e 20000km 640e ja 100tkm 3200e. Tankillisella pidemmälle.
Jep, tämähän on suorastaan varmaa. Mutta siitä en ole niinkään varma, että aiheuttaako tulevat määräykset tarvetta siirtyä pienempiin ja ahdettuihin koneisiin.Lainaa:
Päästöt: aika todennäköistä, että tiukkenevat myös pyörissä Eu-alueella tulevaisuudessa
Rocketti on aika huono esimerkki painoja vertailtaessa. Väittäisin, että siitä olisi voitu tehdä melkein sata kiloa kevyempi nykyisen kokoisellakin koneella jos vaan olisi haluttu. Mutta kun ei ole haluttu. Toisaalta se on myös hyvä esimerkki markkinasegmentistä, jossa painolla ei ole pahemmin merkitystä myynnin kannalta. Samaan kategoriaan menee suurin osa nykyisistä yli 1400cc koneella varustetuista pyöristä. Jos nykyisen Rocketin ostaja olisi halunnut kevyemmän ja näppärämmin käsiteltävän pyörän, niin se olisi ostanut sellaisen. Vaihtoehtoja on tarjolla runsaasti jo nyt.Lainaa:
Paino: Triumph Rocket 2300cc 367kg nesteineen, 148hv-221nm. Helposti painoa pois kymmeniä kiloja ahdetulla koneella, käsittely helpottuisi kummasti. Bmw:n 1.6 auton kone 170hv ja 250nm. Näin vertailemalla pyörän kone on kyllä jäänyt auttamattomasti kehityksestä.
Jos oikeasti haluttaisiin pohtia mitä painon suhteen olisi saavutettavissa, niin vertailukohdaksi pitää ottaa nykypyöriä, joista on edes yritetty tehdä kevyitä. Eli sportit ja jossain määrin sport-touringit. Näissä en oikein usko merkittävään painonsäästöön, jos tonninen kone korvataan ahdetulla viissatasella tai tonninelisatanen vaikka seitensatasella.
Aika pitkälle samaa mieltä. Tehokilpailu ei tällä hetkellä käy mitenkään erityisen kiihkeänä ja nykyinen saavutettu taso on monessa suhteessa jo "riittävä". Mutta tietyissä markkinasegmenteissä teho ja suorituskyky on aika vahva kilpailutekijä ja niissä kehitys menee koko ajan eteenpäin nopeammin tai hitaammin. Ja samalla isompia teholukemia valuu pikkuhiljaa muihinkin luokkiin.Lainaa:
Teho ja vääntö: 300km/h on saavutettu, kehitys viittaisi enemmän keskittymistä ajo-ominaisuuksiin, jarruihin sekä lavea vääntöisiin koneisiin.
Pyöristä puhuttaessa keskustelu vääntyy helposti 200hv ja 300km/h juttuihin. On kuitenkin paljon motoristeja, jotka pistävät paino-arvoa muille seikoille, kuten hyvälle alaväännölle ja turbolla sitä on helpompi taikoa.
Mutta teho on silti aika tärkeä myyntivaltti näihin kaikkiin muihin verrattuna. Jos nyt joku valmistaja täräyttäisi markkinoille jonkun 300hp / 200kg sportin, niin kyllä sille ostajia löytyisi ainakin jonkun verran, likimain hinnasta riippumatta. Joka tapuksessa enemmän kuin 3l/100km matkapyörälle.
Laajaa ja helppokäyttöistä tehoaluetta arvostavat monet. Mutta sekin on helpompi ja halvempi saavuttaa iskutilavuutta kasvattamalla kuin ahtamalla. Tästä varmaan osaltaan juontaakin juurensa noiden "dinosaurusten" suosio. Ja iskutilavuuden lisäämisestä ei ole suurempaa haittaa juuri millekään pyörien myynnin kannalta olennaiselle ominaisuudelle.
Tästä olen aika vahvasti eri mieltä. Ahdetun koneen valmistaminen on väkisinkin kalliimpaa. Ahdin on suhteellisen arvokas komponentti. Itse moottorin rakenteessa saatetaan säästää jotain iskutilavuutta ja mahdollisesti sylinterimäärää tiputtamalla, mutta toisaalta taas osista pitää tehdä vahvempia ja käyttää parempia materiaaleja, mikäli halutaan saada tehoja ulos. Moottorinohjauselektroniikka ja muut oheiskomponentit ovat myös ahdetussa monimutkaisempia.Lainaa:
Hinta: jo nyt autopuolella nähtävissä, ettei ahdin tuo juurikaan lisähintaa. Lisäksi samasta koneaihiosta saisi helposti useita eri variaatioita=>pudottaa valmistuskustannuksia.
Autopuolella tämä ei ehkä näy niin selvästi myyntihinnoissa. Syynä tähän lienee lähinnä hinnoittelustrategia valmistajan malliston sisällä. Nuo pienet ahdetut koneet löytyvät monesti malliperheen keskivaiheilta, jolloin niiden on luonnollisesti oltava halvempia kuin isommalla koneella varustettujen huippumallien, mutta toisaalta taas ei liian paljon ahtamattomia karvalakkimalleja kalliimpia.
Samasta peruskoneesta tehtyjä erilaisia variaatioita on pyöräpuolella käytössä jo nyt aika paljon. Tietty ahdetuissa variaatiomahdollisuuksia on enemmän, mutta ei niissäkään mitenkään rajattomasti ilman mekaanisten osien vaihtamista.
Jossain määrin totta, mutta tuskin vaikuttaa juurikaan valmistajien strategiaan.Lainaa:
Virittäminen: jos laki vain sallii, niin lastutehtaille koittaisi onnenpäivät kun parilla huntilla irtoaisi 25 hummaa lisää
Tämä nyt saattaa olla vähän negatiivisen kuuloista tekstiä, mutta itse asiassa en suhtaudu ollenkaan kielteisesti tämän tyylisen tekniikan käyttöön ottamiseen pyörissäkin. Minusta kaikki tekniset kikkailut ovat kiinnostavia ja sinällään olisi ihan kiva nähdä kaikenlaisia luovia viritelmiä pyörätehtaiden tekeminä. Mutta olen sitä mieltä, että pyörämarkkinoilla merkitsevät tekijät ovat aika erilaiset kuin autopuolella ja sen takia en näe mitään kovin painavaa syytä sille, että kehitys olisi lähitulevaisuudessa menossa pienempien ahdettujen koneiden suuntaan.
Minkä tähden nuo kiihytystiimit suosii noita tappikoneita jos kerran joku litranen nykymoottori on tehokkaampi ja parempi? Tommonen yli kymmenen litranen kone katuautossa ja vaparina yli tuhannen heppaa, se on jotain todella hullua, ihan kaikessa näkövinkkelissä.
No juu, itse ainaki tykkään siitä epäkäyntiäänestä niin veekaseissa kuin veekakkosissakin. Ja siitä ku antaa demonille tai mikunille "tappokäskyn" niin alkaa tapahtua, tai sitten ei.
Kohta ajetaan kaikki jollai sähköautoilla tai julkisilla ku bensa maksaa kympin litra ja koska kyllösen merja. :pissed:
Koko aihehan on hiemankaan vakavammin ottaen niin laaja-alainen ja siinä
on vieläkin enemmän "muuttujia" kuin tikipoksin hankinnassa :p.
Hyvä että joku välillä hieman edes "avasi näkökulmaa" aiheessa :thumbup:
Fossiiliset polttomoottorit ovat jo vääjäämättä vanhanaikaisia, kun ko. tekniikan pohjana oleva energiakin loppuu varmasti jossakin vaiheessa ja ennen sitä se käy todella kalliiksi.
Kannattaisi jo keskittyä kehittämään ihan uutta tekniikkaa, josta ei lopu polttoaine kesken ikinä. Vaikkapa jalkapallon kokoinen moottori, joka kehittää 300 hv/300Nm, ei kuluta uutta "polttoainetta" juuri nimeksikään, eikä saastuta ilmaa tippaakaan ja äänet on muunneltavissa minkälaisiksi tahansa. Vain mielikuvitus on rajana uuden tekniikan suhteen.
No niin. Laitetaanpa sitten yksi sellainen :D Mieluummin vaan vähän tehokkaampana ja pienempänä, kiitos.Lainaa:
SuperSport kirjoitti
Siinä vaiheessa kun nesteenä tai kaasumaisena poltettavat aineet loppuu tältä pallolta, ei täällä kyllä ole enää paljon muutakaan jäljellä. :grin:Lainaa:
SuperSport kirjoitti
Nykytekniikallahan on mahdollista tehdä esim. synteettistä dieseliä ihan mistä tahansa biomassasta. Toistaiseksi vain dinosauruksista peräisin oleva aina on halvempaa jalostaa, joten sitä käytetään enemmän.