Printable View
Itellä ei oo mitään pelkoa loukkaantumisesta tai vammoista, mä pelkään lähinnä lompakon puolesta. Jos joku maksais mun ajamiset ni takaan että sekunti lähtis samantien ajasta. Tiedän missä aikaa häviää mutta en uskalla viedä niin limitillä ku rahat loppuu ekaan kaatoon.Lainaa:
Pete2 kirjoitti
Omassa päässä ne isoimmat rajoitteet on. Ratailu ei fyysisesti niin rankkaa ole. Olosuhdekin on hyvin vakio. Lähes kaiken voi opetella "hauki on kala" metodilla. Ite olin radalla eka kertaa 50 mittarissa vailla asfalttikokemusta. Enkä näe asioita rohkeuskysymyksenä. Harva hyppää kylmiltään Lahden betonista. Steppi kerrallaan opitaan. Neljä lajia olen opetellut ja kahdessa kilpaillut, tahto kysymys.
Raha on aina hyvä motivaattori, mutta ei kyllä viitsi ihan huvikseen rylliä muutenkaan. Ennen parani parissa viikossa jos jotain sattui, nyt kun jotain hajoaa, niin se on sitten sellainen lopun ikää. Tai ainakin se sille tuntuu, lätkäpelissä muljahtanut nivunenkaan ei kiusannut kuin kolme vuotta. Lääkäri kerran sanoi tyttärelle, että paraneminen on kuin rakennustyömaa, kasvavassa iässä telineet ovat vielä paikoillaan ja korjaus alkaa välittömästi, vanhemmalla iällä telineet on purettu ja paraneminen alkaa vasta kun telineet on taas paikoillaan. Se ehkä selittää, miksi aikuisena on hieman varovaisempi.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Kukin tavallaan. Mua on särkenyt koko elämäni ni ei juuri nappaa paskan vertaa vaikka hajoaisin joka paikasta. Täysillä mennään loppuelämä, mutta kovempaa pääsee ku pyörä on ehjä :jpstyle:
Enduro ja krossi ovat mahdollisuus! Kaato ei mopon osina paljoa maksa. Rajumman hypyn tai puun halaamisen jälkeen voi teholla joutua pötköttelemään tovin.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Niin... laadukkaan tekemisen määrän merkitys muiden tärkeiden tekijöiden ohella.... ?Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Olikos Erkallakin luokkaa 15 SM- kultaa kaiken muun "romun" lisäksi ?
Taisi SM- tasollakin ehtiä lyömään pari kertaa ajohanskat jo (lopullisesti:D) tiskiin ennen viimeistä,
kolmatta kertaa.... jonka jälkeen tosiaan tuli vielä vuosienkin päästä ohimennen pokkaamaan.
Nappasi aikanaan jopa samalla kaudella sekä kusiaisten ja superbiken mestaruudet.....
Ei vaan voinut välttää ajatusta, että aina uudelleen palaamisen yhtenä, vaikka ei ainoana,
motiivina oli SM- sarjan taso ja halu tulla eläkeläisenä näyttämään mistä pulu pissii :grin:.
Hienosti muuten näyttikin :respect:
Suorituksen arvoa nostaa varmasti myös se, että vanha herra veti loppuun saakka
vielä ns. vanhalla tyylillä ja pakkasi pyörää pintaan niin kovalla kädellä että kumit ei aina näyttänyt jaksavan kunnialla loppuun.
Olihan nuo vedot aivan omassa luokassaan kerta toisensa jälkeen "haudasta taas nousseelta" kaverilta.....
ja toisaalta piirsivät aika karmeaa kuvaa kotimaisesta tasosta, pääosin kotimaan sarjoissa
ajavien osalta.
Jotenkin vaan tuntuu, että räärää on suomessa ihan kärkipäässä lajeissa, joissa pesii kummallinen ajatus
siitä, että "täysin olemattomalla" ajo/treenimäärällä, mutta muihin osatekijöihin keskittymällä
alkaa kellon kulku hidastua silmissä vielä pitkään ja paljon sen jälkeen kun osataan välttää "perushölmöilyjä".
Ajatus kulkee jotenkin pelottavasti tyylin: Suoritin kirjekurssin, lihakset on postilla tulossa :jippikaijee:.
No ei ne vittu tule.... ja jos ne jostain lähtisikin, posti kyllä vie ne väärään osoitteeseen :grin:.
Mutta kyyllä..... ei tarvitse olla kauhean tavoitteellista tekeminen.
HAUSKA tekeminen ei ole ollenkaan pieni ja merkityksetön asia ihmiselle.
Pitää muistaa sitten kaadon jälkeen taputella olalle ja sanoa, että onneksi on mopo ehjä, kuskeja saa aina uusia. :pLainaa:
PrivateeR kirjoitti
No Virtasalmella ku eturengas lähti vanteelta ja liu'uttiin T2:ssa suoraksi, ni ensimmäisenä kuperkeikan jälkeen juoksin pyörän luokse katsomaan ettei pyörälle käyny mitään :D Ja sama reaktio ollu muuallaki kuin radalla :) Lompakko ennen omaa terveyttä :DLainaa:
IlluH kirjoitti
Eikös Rutter aloittanut rata-ajon joskus 90-luvun taitteessa? ja jotain muutakin taustaa taisi olla alla jo kaksipyöräisistä :;):Lainaa:
IlluH kirjoitti
Joo, jo isä Tony oli kova kisakuski, joten varmaan kaikenlaista on harrastettu. Lähinnä, että ei se ikä, vaan ne ajetut kilometrit. :;):Lainaa:
Pet_M kirjoitti
Scuuba puhuu täyttä asiaa oppimisesta ja pätee kyllä ihan joka lajiin/taitoon.
Sitten kun on tahtotila riittävä ja pystyy vaikkapa sen ajamisen taidon kunnolla oppimaan, niin kokonaan eri asia on osata kilpailla. Pelkkä ajotaito ei kilpailuun enää riitä kun koko ajan vastustaa ja itkettää että kalusto on paskaa tai joku muu töppäilee ja pilaa sen oman huippusuorituksen yms...
Loppupeleissä melko yleistä että jantterilla jolla riittää tahtoa ja nöyryyttä opetella jokin taito hyvälle tasolle, ei kuitenkaan ole päätä kilpailla ns.loppuun asti. Jos se niin helppoa olisi, niin olisihan sitä podiumeillekin enemmän tungosta, varsinkin kun kalusto ja sen handlaaminen kuitenkin kuuluu motorsporttiin ja on merkittävä osa koko lajin osaamista, aivan kuten JMH teroitti. Motorsportissakaan harvoin pärjää jos kokee olevansa pelkkä kuski, aivan kuten muussakaan elämässä.
Kohta alkaa "jantteriosasto" läimimään faaraokortteja pöytään. :D,
Ennen sitä heidän kannattaisi pudottaa hieman kierroksia ja korkeutta......
ja miettiä ihan rauhassa, mistä kaikesta "menestys" erilaisessa kilvanajossa AINA rakentuu/koostuu.
(sen ulkopuolella että huippulahjakas jonne käy terasseilla ajojen välissä kyläkisoissa joskus pokkaamassa)
Se osiolista on aika helvetin pitkä ja monisyinen.
Sekään ei kanna terävimmälle huipulle, että palaset ovat sinällään "oikeat".
Palat pitää sopia myös saumattomasti yhteen jotta niistä muodostuu voittajan kuva.
Jauliksen pointti "nopean" ja "taitavan kisaajan" suhteen oli erinomainen rikka rokkaan.
Kisoihin saa toki hyvän rampin olemalla omaan tahtiin nopea, mutta kisa valitettavasti voitetaan tulemalla siinä
ensimmäisenä maaliin.
Aika paljon löytyy kansallisilta tasoilta yksikseen hyvin nopeita kavereita ja lähtötelineistä karkuun
päästessään vetävät sitten ihan suvereenisti ruutulipulle...... MUTTA.
Vaikka ei jäisi viivalle täysin kaffetta keittelemään muiden lähtiessä ajamaan kilpaa, se "kilpaa ajaminen"
onkin sitten eri syistä johtuen liian hapokas laji.
Mielenkiintoinen laji siinä mielessä, että "järjenkäyttö" harvemmin haittaa, kisaamaan voi pitkälti
myös opetella, mutta ei siinä vielä kaikki.
Persoona/tempperamenttiasiat voi silti loppupeleissä ja ratkaisupaikoissa heittää kaikki voiton
avaimet lepikkoon ja syvälle. Esimerkkejä riittää :D. Joskus toki toisinkin päin, eli voitto "otetaan".
"Hyvä kyyti" ja sen kehittyminen siis vaatii monen moninaista palikkaa syntyäkseen.
Palikoilla on vielä se vittumainen ominaisuus, että niiden painoarvo "elää" tekemisen aikajanalla...
eikä aina edes samaan suuntaan.
"Laadukas" ajaminen (harjoittelu) ja sen määrä on kuitenkin aina se elementti, jonka arvon ja merkityksen ymmärtäminen, alkutaipaleelta lähtien, on liian monella aivan hukassa oleva asia.
"Koulussa" voi oppia miten asioita pitäisi tehdä oikein ja mitä ei kannata tehdä.
Nämä ovat tärkeitä asioita.... mutta silti tavallaan vaan reunaehtoja.
Otetaas nyt näin. Käsi pystyyn..... ja toinen sydämelle.
Kuka on oikeasti sitä mieltä, että "ajamaan" voi oppia ajamatta... ja tarpeeksi ?
Perään toinen. Kuka on sitä mieltä, että "soittamaan" oppii kuuntelemalla ja katselemalla ?
Niinpä..... Soittaa ei voi, ellei opettele soittamaan. Nuottien osaaminen on ihan toinen juttu, vaikka ei huono.
*Tämä viesti ei liity aiheeseen*
Ajamisesta ei sen enempiä, mutta jonkinlaista kisakokemusta omaavana voin sanoa, että porukalla ja positiivisen tekemisen kautta tapahtuu hyviä asioita. On ihmisiä, joilla on taipumus etsiä vain ongelmia ja raportoida niistä jatkuvalla syötöllä. Käy voimille pidemmän päälle ja miksi murehtia, jos ei voi tai jaksa vaikuttaa.
En itsekään jaksa aina hymyillä, mutta otetaan esimerkiksi viime kesän ainut kisaviikonloppu:
Meneillään oleva tauti kielsi mua menemästä perjantaina treeneihin, eikä lisäkilometreista olisi ollut haittaa. Olin toki maksanut päivän etukäteen, niin delegoin homman eteenpäin mekaanikolle, että mene sinä Motoparkkiin ajamaan ja ota tuntumaa minun puolesta. Suuren maailman menoa testikuskeineen.
Viikonlopun aikana sitten tuli harmia jos toisen laista mm. pyörä ei oikein pysynyt käynnissä alle 5000rpm kunnolla ja keulakin alkoi vuotamaan enemmän kuin lähtiessä. Nopea tilannekatsaus ja ei jaksettu taistella asian kanssa määräänsä enempää... Kyllä tällä reenin määrällä pitäs kierrosten pysyä hyvän laulun alueella eikä tuo häiriä haittaa kuin korkeintaan vähän starttia.
Vähän jo hymyilytti koko touhu ja mietitiin, että pitää ilmoittautua Viron kisaan korjaamaan pyörää, kun siellä on halvemmat asennuskaljat.
Koko viikonloppu mentiin kuitenkin määrätietoisesti eteenpäin ja vauhtikin parani hitusen koko ajan. Kummassakin kisassa pääsin tavoitteeseen sijoituksen osalta ja aika iso onnistumisen tunne tuli vielä, kun ajatin kisakumppanin vikalla kierroksella tahalteen ohi päästämällä vähän leveäksi ihan vaan siksi, että tiesin kuittaavani sillä tavalla seuraavassa avauksessa ja varmasti aikasemmin lipulle.
Lähtökohdissa on varmasti aina vähän fiksattavaa, johon kattaa reagoida resurssien ja jaksamisen puitteissa, mutta on siellä muuten mahdollisuuksiakin!
Muutama vuosi sitten tarjosin muillekin mahdollisuutta ostaa mun kisakaluston jollain 4k€ hinnalla... onneksi on eteenpäin menemällä ja pikku lillukan varsiin takertuumatta kertynyt sen verran jo valuuttaa, että tuota myymällä ei enää pilkku siirry tilillä tai kisatouhuihin ole vaikutusta... joten pidetään itsellä :D
Hyviä pointteja paljon ja muutama aika älytön ajatus näin maallikon näkökulmasta. Usko siitä kehittyä että pärjätä voi olemattomalla treenillä varmaan yleinen. Toteamus että tekninen tietämys on eräs osaamisen alue real life kisaamisessa. Todetaan ettei kukaan yleensä aloita mäkihyppy uraa lahden betonista.
Ei niin hyviä ajatuksia: Setämies ostaa tonnarin ensi ratapeliksi. Sitten kuukauden päästä kovasti sillä lähtee ajamaan kilpaa. Moto gp kuskitkin uskoakseni ajaneet alkuun pikkumopoilla millä sitä kaatumista ja kokemusta on hankittu.
Älyttömiä ajatuksia: kuka vaan voi oppia jos vaan haluaa tarpeeksi, täyttä paskaa vaikka pätee tiettyyn pisteeseen. Ellei opi helppo sanoa ei halunnut tarpeeksi. Pienet kolhut ei haittaa, rataenkkakuski testas pälä väite. Prätkäily nyt on riskialtista muutenkin, miksi enkkamies lähtisi ajamaan täysiä jonkun tuntemattoman nippareilla ja jesarilla kasatulla jäteläjällä josta voi pettää jokin osa milloin tahansa? Monella voisi mieli muuttua riskeistä kun saa pysyvän vamman joka haittaa jokapäiväistä elämää ja mahdollisesti työntekokaan ei ole enää nahdollista. Puhumattakaan 4 raaja halvaantuneesta kuolaavasta joka vaan toivoo että tää loppuis. "juu mut rapuisakin voi kompastua ja halvaantua" totta.
Peukan aivoriihi
Miksi sitten tehokas pyörä ei ole oikea laite opetella? No koska kaikki tapahtuu niin nopeesti. Miksi joku F1 ei ole jokapojan laji jos ajatellaan taidollisesti? Miksi Erkka on niin nopea pyörällä vaikka vanha? Kokemus, Erkka ajaa myös autolla ja on siinäkin hyvä, lahjakas omaa ne kyvyt mitä tarvitaan. Mitä sitten tarvitaan että olisi hyvä, ne mitä ei saa edes treenamalla ellei ole lahjakas (ollakseen "edes" SM kärjen kahinoissa). 150 vauhdista on leppoisa jarrutella 150 metrin matkalla ja säädellä vauhti sopivaksi 250kmh ja 100 tai 50m jarrumatkaa ja homma menee vaikeaksi. Sopiva jarru ei tarkoita kammoa viimetipassa käy niin että hidastaa liikaa tai liian vähän, sama iso teho hyvä avaus aina tarkempi jos aikoo saada kellon tykkäämään. Setämiehen ongelmaksi jää ettei sen kyvyt riitä arvioida ja lukea pyörää. kisoissa luultavasti sattuu koska tilanteen luku ja kokemuksen puute. Laitteet vähintääkin formula luokkaa suorituskyvyltään. 690 kotarin tehot voisi olla hyvät setämiehille reenata 400 satkut jo liian pieniä makkaraa syöville äijille, valitettavasti tuollaista sarjaa ei taida olla, briteissä taisi olla joskus 690 duke sarja?
Jokamiesluokka alle 600cc tuossa on tarjolla... Setämiehet taitaa yleensä kusiaisella aloitella, itse ainakin aloittelen.Lainaa:
Peukka kirjoitti
Jos totta puhutaan, niin onhan nuo vähänkään nykyaikaiset kuussataset aika kovia pyssyjä, malttia niilläkin vaatii, ettei aloittelijan ajaminen muutu pelkäksi selviytymiseksi. Oliskohan nuo Super Twin -tyyppiset pyörät millaisia, vaikka uusi Aprilia RS660? Voisi olla hauska ajettava ja vielä ihan uskottava setämiehen imagon kannaltakin? :pLainaa:
Takapainoinen Taapertaja kirjoitti
Hyviä ajatuksia, ei siinä oikein ajamaan opi, jos radan kiertäminen on pelkkää selviytymistaistelua hankalan pyörän kanssa. Mullakin olisi kyllä hirveä polte ajaa kilpaa, mutta vauhti ja kokemus puuttuu (rahan lisäksi). Vauhtia voisi puristamalla saada pikkusen lisää, mutta virhelyöntien mahdollisuus kasvaisi vähäisen kokemuksen takia liikaa suhteessa saavutettavaan hyötyyn, joten koetetaan vielä kerätä kierroksia ja jos vaikka jonkun kerhokisan saisi ajettua ensi kesänä. Kilpa-ajo kuitenkin on aika eri hommaa kuin kelloa vastaan ajaminen ja vaatii mun mielestä vähän muutakin kuin radan kiertämistä suunnistustekniikalla merkiltä merkille, perustekeminen pitää saada automaatiotasolle, että voi keskittyä siihen mitä ympärillä tapahtuu.Lainaa:
Peukka kirjoitti
Jospa hetkeksi takaisin aiheeseen, eli alastaron nopea oikea, ja miten se pitäisi ajaa, ja miten satunnainen kuljettaja ajoi sen.Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Perus lähtökohta optimaalisessa ajolinjassa/ jarrutuksessa/ avauksessa on se että:
- Mutkaan mennessä vauhti hidastuu kokoajan vähemmän eli ns trail braking
- Ja samaan aikaan kallistuskulma kasvaa koko ajan
- Josta seurauksena on se, että ajolinja on kaareva
- Ja kaarevuussäde pienenee koko ajan.
Eli lopputulos on ympäripyöreän ja suoraviivaisen lähestymisen välimuoto/ kirraava käyrä. Matemaattinen muoto ko ajolinjalle on Bezier-käyrä.
Tuolla pystytään tekemään maksimaalinen kompromissi; suoranopeuden, nopeus jarrussa, apeksinopeuden; suhteen.
Kierrosaikahan on vain matka jaettuna keskinopeudella. Mitä suurempi keskinopeus, sitä pienempi kierrosaika. Kaasun vääntö avauksissa ei auta jos on paska muualla.
Optimaalisessa avauksessa haetaan sopiva kompromissi apeksinopeuden, ja käytettävissä olevan tehon/ väännön välille.
Mitä nopeampi mutka, sitä suurempi teho/ vääntö tarvitaan suoraviivaiseen (longitudinaalisen pidon tarve) poistumiseen mutkasta.
Mitä hitaampi mutka, sitä pienempi teho/ vääntö tarvitaan suoraviivaiseen (longitudinaalisen pidon tarve) poistumiseen mutkasta.
Avauslinja määrittää apeksin paikan. Ja mutkaantulolinjaa säädetään sen mukaan, että osutaan tuohon apeksiin.
Eli toisin sanoen, jos alla on pikkukinneri, ja mutka on nopea, niin apeksin jälkeen ei ole tarvetta avauspidolle, koska kinnerissä ei riitä tehot kiihdyttämään. Joten ajolinja on lähes ympäripyöreä.
Jos taasen alla on kisakireä tonnari, niin apeksin jälkeen tarvitaan avauspitoa, joten avauslinja on suoraviivaisempi.
Alastaron nopean oikean kyseessä ollessa, kusiaisen tehot ovat vähän siinä ja siinä. Eli aletaan olemaan kusiaisen tehopainosuhteen rajoilla. Apeksinopeus olisi hyvä olla yli 140 kmh, jolloin avauslinja on erittäin kaareva. Eli kusiainen nousee hitaasti pystyyn. Siltikin pystyy avauksen tekemään maksimaalisesti, koska kusiainen ei jaksa sutia/ teho loppuu kesken.
Datasta ja videolta näkee mm seuraavia virheitä:
- Radan käyttö jarrumerkillä on vaillinaista (ns keskikaista)
- Kuski valuttaa mutkaan ennen varsinaista taittoa (alitajunnan aiheuttama reaktio)
- Mutkaan ajo on liian suoraviivainen (yleinen epävarmuus?)
- Jarrun aloitus on ujo
- Jarrutusteho on ujo
- Apeksinopeus on matala (paska ajolinja)
- Ei saa apeksia kiinni (ns keskikaista)
- Kuski ajaa mutkasta läpi ulkokanttareelle (koska valutti mutkaan)
- Ei saa avattua heti apeksista (koska ulkokanttare tulisi silmille)
- Avauslinja jää varmuuden vuoksi vajaaksi (ns keskikaista)
Nuo kaikki ovat erittäin tyypillisiä virheitä kelle tahansa harrastelijalle, vain suuruusluokka vaihtelee.
Yleisarvosana 7+, noin ylipäätään suurin ongelma näyttäisi olevan yleetön ujostelu ja varman päälle ajaminen, joka sitten tuhoaa ajolinjan optimaalisuuden ihan täysin.
Plussat tasavarmasta tekemisestä ja yleisestä rauhallisuudesta siinä tekemisessä.
Kusiaiskuski ois ihan helvetisti nopeempi jos lopettais ton keskikaistalla ajelun. Kierrosajasta (noin 1:25) tippuis 3-6 sekunttia.
****
http://racedac.com/org/Alastaro4s.png
****
Lukuarvoissa punainen kusiaiskuski, sininen tonnarikuski, lukemat pystysuoran pisteviivan kohdalta.
Speed: Tonnarikuskilla 6-10 kmh enemmän nopeutta mutkan ulostulossa, koska sisääntulossa optimaalisempi ajolinja.
LatAcc: Yksi kusiaisen mutkista mennyt pitkäksi (mutta silti nopein, ks Delta-T).
LongAcc: Vertailu lopetettu siihen kohtaan, missä tonnarin teho karkaa kusiaiselta.
Delta-T: Tonnarikuski voittaa noin kymmenyksen mutkaan sisääntulossa ja mutkassa, ihan vain sen takia että ajoi mutkaan optimaalisemmalla linjalla.
Kusiaiskuskin vertailumutkista yksi on yhtä nopea kuin tonnarikuskilla, ihan vain sen takia että jarru jäi myöhäiseen (ohitustilanne vai moka?) jolloin nopeus jarrussa ja apeksissa oli korkeampi. Tuo on hyvä esimerkki siitä, että kierrosaika tehdään jarrussa/ jarrulla/ jarrun ajolinjalla, ei avauksessa/ kaasulla.
Heading: Koska tonnarikuski on kääntänyt moponsa ennen apeksia, hän voi avata reilummin, ilman pelkoa siitä että ulkokanttare tulisi silmille.
Ero on lukuarvona minimaalinen, mutta kannattaa miettiä sitä, että jos suunnan ero on yksi aste, niin paljonko se on radan leveyssuunnassa 1m 10m 100m päässä.
140 kmh vauhdissa yksi sekuntti on 40 metriä. Eli yhdessä sekunnissa tuo yksi aste on 0,7 metriä leveyssuunnassa. Kaksi astetta kaksi sekunttia on 2,8 metriä.
Eli pari sekunttia ennen apeksia parin asteen virhe, ja missaat apeksin 3 metriä. Se on paljon se.
***
Käppyröissä punainen kusiaiskuski, sininen tonnarikuski.
Huom, molemmat kuskit tekee virheitä, tässä vertaillaan vain mitä kuskit tekevät eri tavalla.
Combined1: Varsinkin jarrun puolivälissä tonnarikuski käyttää pitoa enemmän, ja its as se on juurikin ratkaiseva tekijä, minkä seurauksena tonnarikuski on nopeampi ko mutkassa.
Combined2: Vaikka kusiaiskuski jarruttaa ujosti, niin silti jarrun lopussa pidon kokonaiskäyttö on aika korkea. Tuo on hyvin tyypillistä, suurin osa nopean ryhmän kaadoista on nimenomaan jarrulla jarrun lopussa, hieman ennen apeksia.
Combined3: Tonnarikuski käyttää enemmän pitoa apeksissa,ja avauksessa apeksin jälkeen.
LongAcc1: Kusiaisen tehot loppuu, tonnari kiihtyy enemmän.
LongAcc2: Jarrun aloitus molemmilla suht ujo.
LongAcc3: Selkein ero on kaasulle menon kohta (tonnari on käännetty jarrun aikana).
LongAcc4: Jonka seurauksena tonnari alkaa kiihtyä huomattavasti aikaisemmin.
LongAcc5: Vertailu lopetettu tuohon kohtaan, koska kusiaisesta loppuu tehot.
LongAcc6: Tonnari pakenee huolella (0,3 sekunttia yhdellä suoralla). Kusiaisen tehot vaan ei riitä. Voi voi, osta bemari. :)
LongAcc7: Tonnarilla enemmän vauhtii joten jarrumerkki aikaisemmassa.
LatAcc1: Kusiainen valuttaa ihan liian aikasin mutkaan.
LatAcc2: Lisäksi tonnarilla paljon selkeämpi taitto.
LatAcc3: Tonnari ajaa apeksin suuremmalla ätäkillä.
LatAcc4: Kusiainen ei taho kääntyy, vaan jää makaan kylelleen apeksin jälkeen (kuskin vika).
***
Vittu mikä romaani...
Saa kommentoida ihan vapaasti.
Hyvää analyysiä. Keskitalven motivoitunut ajatus olisi yrittää viedä omaa ajoa kesällä järjestelmällisesti eteenpäin ja nuo esittämäsi perusfaktat on hyvä pitää mielessä.Lainaa:
scuuba kirjoitti
Hmm mielenkiintosia lukuja. Ja multa löytyy kolmas tapa ajaa tuo paikka väärin.
Tässä jotain lukuarvoja:
1) Jarrun alku 196km/h, lat: -0,4g, heading 69,5
2) Max jarru. longAcc -0,9g, lat: -0,68g, combined 1,13g
3) Apeksi: 137km/h, lat: -1,14g, heading 101,1
Seuraavat vertailuna Scuuban kuvaan:
4) Kun nopeus 144km/h: lat: -1,17g, long: 0,45g combined: 1,25g, heading 112,85
5) Kun heading 122: nopeus 157km/h, lat: -1,00g, long: 0,58g, combined: 1,16g
6) Kun combined g 1.00: Nopeus 175km/h, lat: -0,76g, long: 0,66, heading: 130,8
Ois kai tossakin ollu varaa kääntää tuota mopoo enempi ennen apeksia niin olis ulostulossa vähän enempi varoja. Tai ettei sitä mopoo tarttis avauksessa ainakaan enempi lyödä kyljelleen. Max. combined näköjään 1,3g tossa mutkassa. Siinä on saattanu jo takasta vähän harmittaa. :D
Nopeesti kun vertasin pariin muuhun kierrokseen niin näyttäs siltä, että tuossa on ohitettu joku jarrussa, kun linja on sen verran sisämpänä kuin normaalisti ja jarru mutkaan suoraviivaisempi.
Super suuri kiitos! Tästä laiteltiinkin jo toisessa kommunikointialustassa viestejä puolin ja toisin.Lainaa:
scuuba kirjoitti
Hienosti kyllä datan luku luonnistuu. Virheistäni suurin on varmasti radan keskellä ajaminen ja yleinen nyssyily. Taustalla on riskitoleranssin pitäminen mahdollisimman matalana ja ajelu todella mukavuusalueella.
Tuossa mutkassa ehkä ymmärsin hieman väärin sen, mitä nopeet pojat sanoi. Paikka, jossa jarru päästetään on kyllä sama, mutta mä oon ajanut mutkaan sisään liian aikaisin ja sitten ulostulo on kärsinyt, kun seuraavan suoran ulkoreuna meinaa tulla silmille. Ehkä siinä mutkassa pitäisi vaan käyttää todella rohkeeta trail brakingia ja vetää syvään mutkan sisälle jarrulla.
Tuo mutkaan sisälle jarrulla ajo on ihan ok hitaammissa mutkissa, mutta Alastaron kahdessa nopeessa ne ei oo ollut mun vahvuuksia. Nyt uuden pinnan ansiosta, se on mahdollista.
Kun ajelee yleisesti keskellä rataa, niin jo lähtökohtaisesti kaikki mutkat menee pieleen. Homma alkaa kertaantumaan.
Mutkaan kun lähtee kääntämään liian keskeltä, niin se on sama kuin ajaisi mutkaan sisään liian aikaisin. Ulkorunasta kun lähtisi taittamaan, niin tilaa olisi enemmän ja pyörän keula on kääntynyt jo valmiiksi enemmän seuraavaa mutkaa kohti.
Kun keskeltä rataa lähdin kääntämään, niin mutkan keskellä joudun tiputtamaan vauhtia enemmän ja apeksin mutkanopeus kärsii.
Vaikka mutkan jälkeen olisikin tilaa avata rauhassa, niin hiljaisen mutkanopeuden takia kilpakumppani on jo pari pyöränmittaa edempänä ja kiihdyttää kokoajan karkuun.
Nuo kaikki kun ynnää yhteen, niin "helppoja sekunteja" rupee löytymään.
__
Tuossa mainitsit, että nössö jarrun aloitus ja loppuakohden kirraa, jolloin G-voimat ovat jopa suuremmat kun nopeemmalla. Nössön jarrutuksen nielin heti, mutta loppupään jarrunpainallusta mietin pitkän tovin ja pariin kertaan. Kyllä se niin taitaa, olla että vaikka trail brakingia jotenkin päin osaan tehdä, niin jarrutus lähtee kevyesti puristaen. Sitten suht tasaisella paineella hidastetaan vauhtia ja kun mutka rupee lähenemään, niin sitten saatetaan vielä ina puristaa, jotta vauhti saadaan sopivaksi ja sitten kevennetään puristusta ja taitetaan pyörää mutkaan.
Eihän sen noin tosiaankaan pitäisi mennä, mutta harjoittelun puutetta ja silkkaa osaamattomuutta.
__
Yllä pari kohtaa, joita koitan ensi kesänä kehittää. Kehityslista on älyttömän pitkä jo tässä kohtaa talvea, mutta koitan nuo asiat pitää prioriteettilistalla korkealla.
__
Muutenkin palaute oli asiallista. Varmasti monesti palaan kommenttiin ensi kesän aikana ja mietin, mitäköhän sitä pitikään tehdä.
Ja ensi talvena sitten vertaillaan uutta ja vanhaa dataa ja katotaan, tuliko kehitystä tai muutosta mihinkään :thumbup::bisseä:
Hyviä lukuarvoja! Kiitos. Referenssit on aina tärkeitä.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Mites jos mietit hetken aikaa, niin alentaako tuo keskikaistalla ajelu riskiä?Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Ajamalla keskellä rataa teet jokaisesta mutkasta jyrkemmän kuin se on ja samalla sitten vaadit renkaalta enempi pitoa mitä ko. kierrosajalla tarvittaisiin. Isompi riski ja isompi rengaskulutus vs. se että käyttäisit koko radan. Koko radan käyttö on tosi helppo harjotus myös riskin hallintaan. Jos reunat oikein kovasti pelottaa, ajat taitoihin nähden liian kovaan. Lyön vetoa, että pystyt käyttämään radan n. 5 sentin tarkkuudella reunasta reunaan, kun tiputat riittävästi vauhtia.Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Käytännössä sama asia kuin ajolinjan tarkkuus: Jos et pysy samassa, sanotaanko nyt vaikka puolen metrin rännissä, kierroksesta toiseen, ajat liian kovaa tai sulla puuttuu selkeitä ajolinjamerkkejä, joiden avulla hahmotat sen linjan paikan.
Toi on hyvä referenssi siitä, että kun ajaa sisään vähän vituralleen, on ulostulossa helppo maksimoida riskiä. :DLainaa:
T1mppa kirjoitti
Kattelin eilen illalla pari tuntia videoita, miten väki ajelee Alastarossa. Keskityin uuden asfaltin aikakauteen ja nopeimpiin kuskeihin mitä löysin.
Kyllä siellä moni menee samalla lailla kuin minä ja ajelee samoja aikojakin. Joissain kohtii meneevät hitaampaa ja joissain nopeempaa.
Ne ketkä paineli sellaista 1.22-1.23 aikoja, niin siellä käytettiin tosi hyvin rataa hyväksi reunasta reunaan. 1.25 aikoja kurvailevat meni tosi monessa mutkassa keskellä rataa. (kaikissa videoissa ei ollut aikaa näkyvissä, niin otin käsiajanotolla. Ihan karmeeta puuhaa, kun aina on niin keskittyneenä videoon ja välillä unohtaa painaa sekkariin uutta väliaikaa :grin:)
Sit katoin videon vuodelta 2013, jossa tonnarilla ajeltiin. Olihan erilaista :grin: Törkeen isolla vaihteella joka mutkasta ulos. Ja odoteltiin pitkään, että pyörä on varmasti suoran suuntaisesti ja sitten kiihdytettiin kovaa. Videolla oli sen aikainen tekijämies, että ei monikaan sitä kovempaa silloin ajanut. Niin se maailma muuttuu.
__
Ei mua reunat pelota, se on varmaan vaan joku tapa mihin en oo ymmärtänyt kiinnittää huomiota. Myin edellisen rr-pyöräni 2015 ja nyt viime kesänä ostin uuden. 2016-2019 ajelin 1-3 ratapäivää kesässä lainapyörällä.
Ja kun keskellä rataa ajelee, niin siinä mutkat tosiaan ovat paljon jyrkempiä verrattuna reuna-apeksi-reuna -mutkaan. Ja jos koittaa ajaa mutkan yhtä kovaa, niin kyllä se renkaitten päälle erilailla käy.
__
Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.
Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).
Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Henkisesti kyllä :bisseä: Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!Lainaa:
scuuba kirjoitti
Mua ei noiden oikeasti nopeiden joukkoon kannata laskee, mutta tässä jotain osviittaa joltain 1:20.0 kiekalta viime kesältä max. hidastuvuuksista:Lainaa:
T1mppa kirjoitti
1. Mutka ~1,21g
Nopee oikee: ~0,98g
Palmas: ~1,15g
Nopee vasen: ~1,10g
Lemminkäinen: ~1,24g
Eli kyl noihin nopeisiinkin ihan jarrutetaan. Ton nopeen oikeen jarru jää vähän vajaaksi, koska se on jotenkin tosi hankala paikka ehtiä ajamaan pyörä linjalle kolmosen jälkeen ja kunnollinen jarrumerkki puuttuu ja lisäksi se jarru alkaa jonkinmoisesta kallistuksesta.
Mut noi on about sitä tasoo mitä meikäläisen hanskoilla maksimissaan jarrutetaan.
"Nuo kaikki ovat erittäin tyypillisiä virheitä kelle tahansa harrastelijalle, vain suuruusluokka vaihtelee."Lainaa:
T1mppa kirjoitti
Optimiolosuhteissa etujarrulla saa aikaiseksi "helposti" jotain 1.2-1.3G hidastuvuuksia.Lainaa:
Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.
Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).
Siihen lisäksi ilmanvastus kun kuski selkä pystyssä, luokkaa 0.1G@100kmh...0.45G@200kmh.
Eli yhteensä max 1.75G@200kmh, jos aivan 100.0% paketti on kasassa.
Lisäksi pienikin ylä tai alamäki vaikuttaa asiaan, ja myöskin tuulen suunta, kun aletaan hifistelemään viimeisiä murto-osia.
Etujarrun kyseessä ollessa, pitää huomioida se, jaksaako keula kantaa jarrut, vai pohjaako se pienemmällä voimalla, jolloin se keulan kantokyky on rajoittava tekijä.
Tai onko mopo lyhyt, ja painopiste korkealla, ja kuskin penkki korkealla, jolloin kuskin painopiste on korkealla, ja mopo nostaa perää jarrussa, jolloin se muodostuu rajoittavaksi tekijäksi.
Tyypillisesti pitkän suoran jälkeen vähemmänkin taidokkaampi kuski pystyy jarruttamaan aika kovaa (1.2...1.4G), jos mopo antaa siihen mahdollisuuden.
Sitten taasen paikoissa jossa on paljon samanaikaista tekemistä, jää kädettömän jarrut hyvinkin ohkaisiksi (0.5...0.7G) ihan vaan sen takia että kuskin kapasitetti ja kyvyt loppuu ihan totaalisesti kesken.
Isoin ero kädettömän ja rataennätys hemulin välillä on noi paikat joissa on paljon samanaikaista tekemistä. Tosin hemuleillakin tahtoo kädet loppua kesken niissä paikoissa. Eli sitten taasen ero eri hemuleiden välillä on juurikin niissä paikoissa.
Sitähän ne kaikki on, korvien välissä olevia juttuja. Ja vain se tapa millä ne tulee ulos sieltä, vaihtelee.Lainaa:
Henkisesti kyllä :bisseä: Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!
Jos niitä ei tunnista, eli käytännössä vetää Fiiliksellä, niin se on ihan arpapeliä mitä pää ja kädet tulee tehneeksi radalla, ja lopputulos on jotain ihan muuta, kuin mitä kuski alunperin tavoitteli.
Jos tunnistaa ne, niin sitten on mahdollisus vaikuttaa siihen ja touhu on ehkä vähän enemmän järkevää, ja päästään oikeasti siihen lopputulokseen mikä oli alunperin se tarkoitus.
Eli Fiilis on erittäin hyvä koska kuskilla on Fiilis riskittömästä ajosta. Ja sitten kun on naamallaan jossain turva-alueella, kuski ihmettelee:"Mitä tapahtu...mähän ajoin ihan riskitöntä ajoa...!?"
Kysytääs ihan näin hahmottamisen takia, että minkä tasoinen kuski tyypillisesti saavuttaa noita yli 1,2g hidastuvuuksia? Eli mitä tarkoittaa "helposti"?Lainaa:
scuuba kirjoitti
Ilmanvastuksella vai ilman?Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Vastuksella kiitos. Datasta luettavia lukuja siis.Lainaa:
scuuba kirjoitti
Jos mopo kestää jarrua, niin ihan hitaan ryhmän kuskien datoista lähtien löytyy noita 1.2G jarruja useammin kuin kerran setissä. Tyypillisesti esim alastaron pääsuoran jarru. Palmasissa ei niinkään koska lyhyempi suora, matalempi aloitusvauhti, ja hiuksenhieno alamäki. Samoin lemminkäinen on kokemattomille kuskeille selkeästi hankala paikka, vaikkakin siinä ois sopiva ylämäen pätkä johon voi vetää jotain 1.3Gtä "helposti", eli maksimia ajatellen parempi paikka kuin pääsuora. Pääsuora taas parempi sen takia että siinä on turvallinen hätäpoistumistie, jos panikoituu.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Keskiryhmässä alkaa löytyä palmasistakin, ja nopeassa ryhmässä lemminkäisestäkin. Keskiryhmässä huomattavasti enemmän kuin hitaassa, ihan vain sen takia että keskiryhmässä paljon enemmän ratamopoja, joiden keula yleensä jaksaa kantaa jarrua edes vähän paremmin, kuin vakiomopoissa, joita on hitaassa enemmän.
Sitten taasen jos alla on vakiokeulainen mopo, niin se tyypillisesti ei jaksa kantaa kunnon jarrua. Silloin datasta näkee vielä keskivertoakin ujomman jarrun aloituksen ja jarrupaineen hitaan kasvatuksen.
Eli riippuu myös paljon siitä millanen keula, mitkä jouset, paljonko mopo ja kuski painaa. Vaikuttaa helposti jonkun 0.1...0.4Gtä.
Yksi tekijä on myöskin se, että joillain kuskeilla on vaikeuksia kalibroida päänsä uudelleen, jos he ovat joskus tottuneet siihen että maksimihidastuvuudet ovat luokkaa 0.7...1.0G, johtuen siitä että joko mopo on aiheuttanut rajoitteen, tai he ovat opetelleet jarruttamaan pehmeästi.
Ja jos sitä pehmeää jarrua on toistanut 10 ratapäivää/ 1000 kierrosta / 10 000 mutkaa, niin aika syvälle selkärankaan se ehtii menemään jo tuossa kymmenessä päivässä.
Esim alastaron pääsuoran jarrumerkillä pelkkä ilmanvastus ja moottorijarru aiheuttaa helposti 0.7G hidastuvuuden. Eli etujarrua ei edes tarvita siinä vaiheessa. Vasta kun vauhti hidastuu, kierrokset laskee ja ilmanvastus pienenee, niin etujarrua tarvitaan 0.1...0.3G että hidastuvuus pysyy siinä 0.7Gssä.
Tuolla tavalla jarrutettuna pää oppii sen että hidastuvuus ei saa olla yli 0.7G.
Tai jos hidastuvuus ylittää tuon, niin kuskille iskee paniikkimoodi koska pää sanoo että nyt tapahtuu jotain epätavallista = vaarallista.
Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin. :D
No mä ajelin keskiryhmän vauhteja viime elokuussa.Lainaa:
Jonezi kirjoitti
Pääsuora = - 1.46G
Palmas = - 1.06G
Lemminkäinen = - 1.1G
Noissa lähti takarengas ilmaan kaikissa paitsi Lemminkäisessä.
Sama vika Rahikaisella. Kovin hidastuvuus, jonka äkkiseltään löysin oli n. 1,35g n. 180km/h nopeudessa, tilanteessa, jossa takanen on jonkin verran ilmassa. Jos ottaa smoothingin kokonaan pois niin löytyy satunnaisia +1,5g piikkejä, jotka johtuu lähinnä gps -virheestä. Edit. Ei varsinaisesti GPS virheestä vaan datapisteiden isosta aikaerosta.Lainaa:
Jonezi kirjoitti
Toki paljon on vaikutusta myös sillä minkälainen radan pinta on. Esim. Motopark takasuora, jarrupaine n. 90% maksimista, nopeus 250km/h, hidastuvuus on ~1,1g, 95% jarrupaineella 200km/h nopeudessa shikaanin jarruun hidastuvuus ~1,2g.
Edit2: Ekan kappale ajettu kawalla, motopark sillä sun nykysellä suitsalla. Sen jos säätää jarruihin sellaseksi, että pääsee noihin kawan lukemiin jarruissa, tarttee olla aika rohkee ajotyyli, että se kääntyy järkevästi.
Mä keksinkin tähän jo selityksen! Suzukissahan ei ole jarruja, miten sillä ny ees voisi saada noin kovia hidastuvuuksia. :DLainaa:
Nitrous kirjoitti
Mitä me olemme datoja katselleet, niin tuntuu, että tuo jarrutus on yksi niitä vaikeimpia osa-alueita saada kohdilleen. Toki löytyy tapauksia, joissa maksimihidastuvuudet ovat 1.3G tasoa tai enemmänkin, mutta vähemmän taas selkeästi tapauksia, joissa hidastuvuudet olisivat pysyneet pidempään jarrussa noilla tasoilla tai edes lähellä niitä tasoja. Olemme enemmän katsoneetkin sitä käyrän muotoa ja keskimääräistä hidastuvuutta kuin yksittäistä piikkiarvoa.
Ja joo, sitten kun mennään nopeammissa kisavauhdeissa näyttäisi, että mutkakohtaisesti sellaista tasaista n. 1.2G ja jopa 1.7G asti menevää hidastuvuutta saavutetaan ja piikit käyvät sitten vielä muutaman kymmenyksen korkeammalla. Nämä tietenkin jossain määrin radasta ja siellä jarrupaikasta riippuvaisia.
Edit: Ja lopulta näitä arvoja tärkeämpää on se kokonaisuus ja miten jarru istuu muuhun tekemiseen. Jos mutkassa linja on pitänyt ja vauhti ollut kohdillaan, niin silloinhan kevyempikin jarru on ollut oikein sovitettu muuhun tekemiseen. Tietenkin kovempaa ja myöhemmin olisi voinut mennä jarrulle, mutta hitaammissa ryhmissä tästä tuskin kannattaa lähteä liikenteeseen. Ja nopeampienkin kannattaa tehdä muutokset maltilla ja varmistaa muuta tekemistä ensin. Usein muut muuttujat kuskin tekemisessä ovat niin epätasaisia, että jarruja on vielä haastavaa hioa kovemmiksi.
Ei ollut kyllä ajaminen ikinä niin vaikeata kun reippaanpuoleisen jarrupäivityksen jälkeen suzukiin. 2-3sekkaa lisää joka radalle ja aivan törkeä sekaaminen. Mausteena lisäksi toki oli vähän hassusti toimiva keula. Siihen muutama etusen lipsautus ja nokka-perä-nokka-perä niin johan alkoi tuntua suoritustasossa. :D
Nyt ois kyl erittäin kiva tietää että missä mutkassa Suomen maaperällä muka saavutetaan yli 1.5G jarrutus (longitudinal acceleration siis kyseessä, ei combined) muualla kuin Kymiringin suoran päässä... siinäkin ymmärtäisin tollasen hidastuvuuden hetkellisesti siellä ihan alussa johtuen vain ilmanvastuksen tarjoamasta lisäavusta.Lainaa:
K-VR Academy kirjoitti
Veikkaisin että yksi suuri tekijä tuohon on se, että noin yleisesti, aloittelevia ratailijoita kehoitetaan jarruttamaan riittävän pehmeästi ja tarpeeksi vähän. Ja ylipäätään keskittymään enimmäkseen muihin asioihin kuin jarruttamiseen.Lainaa:
K-VR Academy kirjoitti
Kun alusta alkaen opitaan jarruttamaan väärin nopeaa rata-ajoa silmällä pitäen, ja treenataan sitä väärin jarruttamista vaikkapa se 10 000 mutkaa, niin kyllähän sen jälkeen osaa ihan varmasti jarruttaa väärin.
Sen lisäksi tuo jarruttaminen vaikuttaa suuresti mutkaan ja mutkassa ajamiseen, joten sekin opitaan tavallaan väärin/ vääristä lähtökohdista.
Sitten kun kuski haluaakin mennä mutkaan nopea rata-ajo edellä, niin lähes kaikki opitut perusteet siihen on perustavanlaatuisesti väärin. Joten vanhasta pitää oppia ensin pois, ja sitten uutta tilalle, ja kaikkihan tietää kuinka vaikeaa se sitten taasen on.
Että siitä syystä minä en yhtään ihmettele jos satunnaiset kuskit mukahauskasti toteavat jarruttavansa ihan miten sattuu, ja käytännössä maksimi jarruteho on jotain nollan ja olemattoman välillä, vaikka se kuskin Fiiliksen mukaan olisikin eniten täpöt. Kyllähän se pitkällä kokemuksella ja treenin tuomalla tuloksella onnistuu oikein helposti.
Kyseinen data ei ollut Suomesta ja tuollaiset korkeammat luvut ovat tosiaan sieltä jarrutuksen alkupäästä, mutta ei yleensä mitään aivan lyhyitä piikkejä. Ja tuossakin datassa yli 1.5G lukemat alkavat olemaan harvassa piikkejä lukuun ottamatta. 1.2G-1.4G väli esiintyy useammin ja pidempään. Nopeudet tässä pätkässä ennen jarruja n. 250km/h-80km/h, mutta tuo näkyy yllättävän vähän hidastuvuuksissa, mutta toki jarrutuksen pituudessa.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti