Hitaan ryhmän kuskit

Lainaa:

---

shyhander kirjoitti

Jos jarrua käytät, niin jarrun poisvapauttaminen, tuttavallisemmin jarrun lopetus, tulee myös tehdä rauhallisesti. Jos päästät jarrun nopeasti ja olet kallistuneena (tämä ei varsinaisesti kuulu kyllä hitaan ryhmään ajamiseen), on varsin todennäköistä että etupyörä lipsahtaa jos keula pompsahtaa noeasti ylös. Mutkaan jarruttaessa keula painuu alemmas ja se vaikuttaa pyörän kääntymiseen nopeuttavasti, koska keulakulma pienenee jousituksen ollessa painuneena. Jos kaasua avaa liian aikaisin etujousitus palaa pitiuuteensa ja kasvattaa keulakulmaa ja kääntyvyys rauhoittuu ja linja levenee, jos tätä korjaa kallistamalla lisää, tapahtuu usein niitä kipeitä ja kalliita asioita. Nämä on paremminkin sit vasta nopeemmin ajaessa mutta on hyvä kyllä tiedostaa hitaassa ryhmässä jos tarkoitus on kehittää vautia tarkoituksellisesti harrastamalla...

Itse tuskailin joskus Alastarossa palmasin neulansilmässä keulan lipeilyn kanssa, luotto pyörään katosi täysin, syyksi paljastui ajon aikana tärinästä pyörähtävä jarrukahvan etäisyydensäätönuppi, eli ajon aikana tuntuma jarrukahvaan muuttui ja aiheutti jarrua päästäessä sen että jarru avautui "äkäisemmin" ja keula lipsahteli alta neulansilmän jarrussa.

---

Tuo keulan pomppiminen ja lipsahtelu(kin) jarrua nopeasti vapautettaessa on netistä opittua höpö höpöä. Varsinkin jos seurailee (tiettyjä) jenkkikanavia youtubessa, niin siellä tuo harhaluulo elää erittäin sitkeänä ja voimakkaana.

Kymmenistä/sadoista eritasoisten kuskien datalogeista, jossa on alustadata, jarrupaine ja renkaiden pyörintänopeudet: Niistä näkee selkeästi, että ei se keula pompi tai lipsu yhtään mihinkään, jos jarruttaa voimakkaasti, alkaa kallistaa mopoa, ja päästää jarrun kerralla.

Tuossa sinun tapauksessa, kun jarrukahvan asento ja tuntuma muuttuu, niin sen seurauksena myöskin jarrupaine ja sen voimakkuus muuttuu. Eli yksinkertaisin selitys on se että olet vain vahingossa jarruttanut hieman normaalia enemmän ja keula lipsunut sen takia.

Toki oikea ajotekniikka on se, että jarrun vapauttaminen tehdään aina lineaarisesti, jotta sen aiheuttama mopon ajotilan muutos on mahdollisimman lineaarinen. Mutta jos tuohon ei kykene/ ei (vielä) osaa, tai jostain syystä mokaa, niin ei sitä jarrun vapauttamista kannata pelätä netti-höpö-höpön takia.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Tuossa sinun tapauksessa, kun jarrukahvan asento ja tuntuma muuttuu, niin sen seurauksena myöskin jarrupaine ja sen voimakkuus muuttuu. Eli yksinkertaisin selitys on se että olet vain vahingossa jarruttanut hieman normaalia enemmän ja keula lipsunut sen takia.

---

Jos katsoo videon hidastuksella, niin näkee miten sormet alkaa aueta ja kuski saa paskahalvauksen. Kyllä sekoilu alkaa vasta jarrupaineen vähetessä, se on selvä asia ja video vahvistaa sen, siitä on turha vääntää. Omasta perspektiivistä arvelen vapauttavani jarrun liian aikaisin siksi että tunnen pidon katoavan, sitten vasuhtia okin liikaa ja palaan jarrulle jolloin pyörä aloittaa pienen keularodeon.

No, jos sitten ottaa huomioon että aivot on hitaat ja reaktio on reaktio johonkin mikä sattui.. emmätiedä, 0,2-0,5 sekuntia aikaisemmin tapahtuneeseen, niin joo, sormien näkyvään reaktioon syyllinen voi silloin olla vain liiallinen jarruttaminen. Siltähän se ei tietysti itsestä tunnu, koska aivot laahaa perässä.

Eli varmasti tosiaan jenkkipoikien dataloggerit kertoo ihan oikeaa dataa siitä mun ajosta.

Mutta sanottakoon vielä, että kun sain tuon jarrukahvan säädön hallintaan, niin vastaavia ongelmia ei ole ollut, esim tehokkaampien jarrupalojen kanssa (EPFA -> Motonet jotkut -> EPFA -> GPFAX).

Lainaa:

---

shyhander kirjoitti

Omasta perspektiivistä arvelen vapauttavani jarrun liian aikaisin siksi että tunnen pidon katoavan

---

Eli tilanne on ollut se että jarrun aikana eturengas alkaa olemaan luistokitkan yläpään tuntumassa, ja kun päästät jarrun, maksimaalinen sivuttaisluisto loppuu, ja rengas palaa takaisin minimaaliseen sivuttaisluistoon (jota tapahtuu aina kun mopoa kääntää), eli siitä syystä keula synnyttää hieman elämää.

Eli on tärkeää erottaa se, onko keula luistanut jarrun aikana, vai jarrun jälkeen. Videon perusteella ja noiden tuntemuksiesi perusteella sanoisin että jarrun aikana.
Rengas luistaa aina hieman kun jarrutat, joten sitäkään ei tarvitse pelätä. Aivan samoin kuin takarengas luistaa aina hieman, avasi kaasun sitten kuinka pehmeästi ja lineaarisesti.

Renkaan pito ei ole koskaan on/off vaan siinä on renkaan rungosta, seoksesta, lämpötilasta ja radan pinnasta johtuen tyypillisesti joku 0-8% "harmaa" alue jossa rengas luistaa, mutta käyttäytyy hyvin rauhallisesti/ 0-8% luisto tapahtuu joka jarrutuksessa ja avauksessa. Tyypillisesti 8-12% aluella alkaa esiintymään elämää, ja tyypillisesti 12-15% alueella ollaan jo ihan rajoilla jossa alkaa alustan toimivuuden pikkuseikat tulemaan vastaan.
Kovalla seoksella prosentit pienempiä,ja supersoftilla prosentit isompia.

Ja noin 100%:ssa datalogeja on sama tilanne, eli eturengas on muutaman prosentin luistossa. Tarkkaa lukemaa on äärimmäisen vaikea mitata, koska ei ole mitään suoraa arvoa johon verrata tuota eturenkaan pyörimistä/ kehänopeutta. Mutta prosentin parin tarkkuudella sitä pystyy arvioimaan jos datalogissa on riittävästi parametreja joista pystyy rakentamaan kokonaistilanteen. Pelkkä 10Hz gepsidata ei tuohon riitä.

Tulee todella hyvää informaatiota, kiitos vaan paljon! Hyvä, kun on talvi aikaa sulatella tätä kaikkea :)

Jarrutonta ajoa pitää kyllä reenata, se turha jarruttelu vaan hidastaa vauhtia. Viimeksi huomasin, että kun lähti jarruttamaan, niin se kesti vähän liiankin pitkään, jotenkin se oli hankalaa lopettaa :D Mutta se varmaan tulee ajan kanssa paremmin.

Tässä, kun puhutte rullaamisesta kaarteeseen, nin tarkoitatteko, että kytkin pohjassa vai moottorijarrulla?

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Tulee todella hyvää informaatiota, kiitos vaan paljon! Hyvä, kun on talvi aikaa sulatella tätä kaikkea :)

Jarrutonta ajoa pitää kyllä reenata, se turha jarruttelu vaan hidastaa vauhtia. Viimeksi huomasin, että kun lähti jarruttamaan, niin se kesti vähän liiankin pitkään, jotenkin se oli hankalaa lopettaa :D Mutta se varmaan tulee ajan kanssa paremmin.

Tässä, kun puhutte rullaamisesta kaarteeseen, nin tarkoitatteko, että kytkin pohjassa vai moottorijarrulla?

---

Ilman kytkintä moottorijarrulla.

Kannattaa pitää mielen päällä, että jossain vaiheessa pitää alkaa jarruttaa, ja jossain vaiheessa pyörä ei enää oikein halua kääntyä ilman jarrua, mutta opettelussa tulee muistaa sama kuin säätäessä: yksi asia kerrallaan. Sit kun mutkanopeudet (ja ajolinjat noilla nopeuksilla) alkaa olla tyydyttäviä, voi alkaa miettiä muita juttuja, niinku painonsiirtoa ja syvälle mutkaan jarruttamista. Vaihteiden vaihtelukin kannattaa pitää minimissä, kyllä se jaksaa vetää, vaikka kello ei ehkä kolmosen käytöstä hitaissa mutkissa tykkääkään. Baby steps, niin pysyy paremmin kumit rataa vasten.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Jarrutonta ajoa pitää kyllä reenata, se turha jarruttelu vaan hidastaa vauhtia. Viimeksi huomasin, että kun lähti jarruttamaan, niin se kesti vähän liiankin pitkään, jotenkin se oli hankalaa lopettaa :D Mutta se varmaan tulee ajan kanssa paremmin.

---

Jarruton ajo on ihan hyvä oheistreeni, kun sitä tekee vaihtelun vuoksi. Jarruton ajo eli moottorijarrulla jarruttelussa ongelma on se että moottorijarru on hyvin riippuvainen moottorityypistä ja tehosta ja kierroslukualueesta ja vaihteesta ja kallistuskulmasta. Eli siinä on turhan paljon muuttujia aloittelijalle yksinkertaiseen ajoon. Yksinkertaisempaa on se että hidastaa etujarrulla, jolloin muuttujia on suhteessa vähemmän. Jos haluaa yksinkertaistaa ajoa niin käyttää esim vain kahta vaidetta. Varsinkin tonnarilla sillä pärjää oikein hyvin. Kusiainen nyt vähäsen hyytyy hitaiden mutkien avauksissa, mutta ei silläkään ole mitään vaikutusta kierrosaikoihin, jotka hitaassa ryhmässä mitataan lähinnä kalenterilla.

Ajoasennon, ja sen miten liikkuu ja kuinka paljon, ku pistää sen verran kohilleen (mopon ergonomian rajoitteet huomioiden) että pystyy oikeesti ajamaan rentona, ja keskittyy ajolinjassa erityisesti jarrumerkkiin, ja ajolinjaan jarrumerkista apeksiin, niin on jo pidemmällä kuin 90% radalla ajelioista. Seuraava steppi on sit sovittaa se "kammojarru" tohon yhtälöön.
Siinä vaiheessa kun jarrumerkki ja jarrutus ja ajolinja sen aikana on kohillaan, niin apeksi löytyy automaattisesti ja mopo osoittaa oikeeseen suuntaan ja sen seurauksena avaus lähtee automaattisesti.

Vaihtoehtoisesti voi vaan vetää ihan v***n eniten täysii ja pitää hauskaa, ei siinäkään oo todellakaan mitään väärää, harrastus kun on kyseessä.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Jarruton ajo on ihan hyvä oheistreeni, kun sitä tekee vaihtelun vuoksi. Jarruton ajo eli moottorijarrulla jarruttelussa ongelma on se että moottorijarru on hyvin riippuvainen moottorityypistä ja tehosta ja kierroslukualueesta ja vaihteesta ja kallistuskulmasta. Eli siinä on turhan paljon muuttujia aloittelijalle yksinkertaiseen ajoon. Yksinkertaisempaa on se että hidastaa etujarrulla, jolloin muuttujia on suhteessa vähemmän.

---

Olen eri mieltä muuttujien määrästä. Moottorijarru on vakio kun kyseessä on nopeus X vaihteella Y ja kulmalla Z, mutta kuskin sormi säätää jarrutehoa. Olettaen tietty, että kaikki setit ajetaan samalla pyörällä.

Lainaa:

---

PoS kirjoitti

Olen eri mieltä muuttujien määrästä. Moottorijarru on vakio kun kyseessä on nopeus X vaihteella Y ja kulmalla Z, mutta kuskin sormi säätää jarrutehoa. Olettaen tietty, että kaikki setit ajetaan samalla pyörällä.

---

Pahoittelut hieman huonosta artikulaatiosta. Tarkoitin siis lähinnä sitä että kun käytännössä jokaisella suoralla on eri suoranopeus ja jokaisessa mutkassa on eri apeksinopeus, niin käytännössä moottorijarru, hidastuvuuden suuruus, on aina erilainen eri mutkiin mennessä/ eri mutkissa.

Kun taasen etujarrua käyttäessä hidastuvuden suuruus on suht vakio (huonokin kuski jarruttaa aina suht samalla tavalla tiettyyn mutkaan)/ vain kuskista riippuvainen.

Ja lisäksi, moottorijarrua käyttäessä kuski joutuu vain odottamaan moottorijarrun vaikutusta ja suuruutta eri vaiheissa suoraa/ mutkaa.
Kun taasen jarrua käyttämällä kuski voi realiaikaisesti vaikuttaa suoraan mopon hidastuvuuteen.

Aivan, mutta jos ajatellaan, että tahkoaa vaikka Botniaa päivän, hidastuvuudet sen eri mutkiin on enemmän tai vähemmän vakiot.

Tämä on oikeasti nähty aloittelevia koulutettaessa, että alussa jarruitta ajaminen on ehdottoman hyödyllistä, koska sen avulla voi kontrolloida hyvin tarkasti hyvin pienillä muuttujilla, mitä tapahtuu. Jarrujen kanssa aloittelevilla kuskeilla (ja myös mulla) on tapana ottaa liikaa vauhtia pois.

Mutta se jarruttaminen pitää olla mielessä kuitenkin sitä varten, kun on riittävä ymmärrys siitä, millä nopeudella tietyn mutka voi turvallisesti ajaa – ja kuinka paljon jarruttaminen oikeasti vauhtia hidastaa.

EDIT: Tietty on jotain kuskeja, joille on selvää, kuinka nopeasti jonkun mutkan voi ajaa. Esim. Pennan kanssa joskus juttelin ja se sanoi ettei hänelle ole tullut mieleenkään, että joku ei tiedä, kuinka kovaa jossain mutkassa voi ajaa. Nämä kuitenkin lienee poikkeuksia.

Lainaa:

---

PoS kirjoitti

Aivan, mutta jos ajatellaan, että tahkoaa vaikka Botniaa päivän, hidastuvuudet sen eri mutkiin on enemmän tai vähemmän vakiot.

Tämä on oikeasti nähty aloittelevia koulutettaessa, että alussa jarruitta ajaminen on ehdottoman hyödyllistä, koska sen avulla voi kontrolloida hyvin tarkasti hyvin pienillä muuttujilla, mitä tapahtuu. Jarrujen kanssa aloittelevilla kuskeilla (ja myös mulla) on tapana ottaa liikaa vauhtia pois.

---

Ehkäpä tuossa nimenomaan on se että koska muuttujia on niin paljon, niin kuski on käytännössä pakotettu tekemään se ainoa toimiva keino tuossa tapauksessa, eli ennakointi. Eli kuski joutuu päästämään kaasun riittävän ajoissa, ja siirtymään moottorijarrulle "liian aikaisin", ja koska mottorijarru on aika tehoton verrattuna etujarrulla tehtävään kammojarruun, niin vauhti säilyy siltikin helpommin, vaikkakin on pakotettu "jarruttamaan" liian aikaisin.
Ja kuskilla on aikaa ajatella tilannetta huomattavasti enemmän, siinä vaiheessa kun rullailee moottorijarrulla kohti mutkaa, ja lisäksi siinä rullaillessa mopon käytös on hyvin neutraali ja tasapainoinen.

Eli jarruttomalla ajelulla vain ostetaan lisää aikaa kuskille/ pakotetaan kuski ostamaan lisää aikaa/ venytetään aikaikkunaa, ei niinkään minimoida muuttujien määrää. Jolloin taitamattomallakin kuskilla on huomattavasti enemmän aikaa analysoida tilannetta ja tehdä oikeat toimenpiteet.

Vs kammojarru, jolloin kuskin bufferi on koko ajan täynä dataa, ja ylikuormittuu, ehkä johtaa jopa (osittaiseen) paniikkimoodiin/ hartialukkoon, ja kuski turvautuu vanhoihin toimintamalleihin ja ajo ei kehity.
Aka eniten täysii, jolloin ajo tuntuu kuskista aivan älyttömän nopeelta, mutta kello haukottelee ja viittoo menemään kalenterin suuntaan.

Juuri nimenomaan näin. Vältytään tarpeettomilta paniikkijarruilta ja hartialukoilta. Ja esim Speedheadshotin toistuvat jarrutukset kertoo siitä, että kannattaa vähän tutkiskella asiaa ennen jarrun käyttöä.

Varmaan tulee talven aikana luettua monta kertaa nämä jutut läpi. Aikaahan siinä menee, kun ne sitten sisäistää jotenkin. Tosta jarrutuksesta sen verran, että voisi ensi kaudella kokeilla tuota pelkän etujarrun käyttöä, koska "kovasta" vauhdista ei tunnu oikeelta huudattaa konetta moottorijarrulla "turhaan", mutta muutoin sillä jarruttaminen sopii kyllä itselle hyvin ja sillä meneminen mutkaan on luontevaa.

Tänään tuli hommattua elämäni ensimmäinen kunnollinen (leveä ja pitkä) selkäpanssari henkseleillä ja edes vähän paremmat ajokengät, joita aattelin, että voisin käyttää pääosin ratapäivillä. Vanhan suojat oli mitä oli ja kengätkin sellaiset lötköt. Mitkään kävelykengät noi ei kyllä ole :D

Hep,

nosto tälle,

erinomainen ketju vasta koukkuun jääneille:thumbup:

Lainaa:

---

Rosewood kirjoitti

nosto tälle,

---

Hyvä nosto! Tekeekin heti mieli kysellä, että onko täällä ketään, joka ajaa 1100 Bläkkärillä rataa? Millanen sellanen on ajaa radalla? Miltä alusta ja varsinkin keula tuntuu radalla?

Hep taas,

bläkkärillä 5 ratapäivää + AT2/4 eri rataa viime kesänä koettu,
ja hengissä. Aika möhkö se on, mutta saapi halvalla PALJON moottoripyörää.

Ja miehessä vielä runsaasti kehitettävää ennen kuin
pyörä loppuu kesken. Ahvenistolla ensi kuussa opiskelu
jatkuu:jippikaijee:

Mutta olet oikeilla jäljillä kysymyksesi kanssa, keulan ominaisuudet tulee varmaan
ensiksi vastaan tässä pyörässä, ei säätöjä (paitsi tietty öljynvaihto).

Vai löytyykö jotakin muita keinoja, prikkoja tms ??

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Hyvä nosto! Tekeekin heti mieli kysellä, että onko täällä ketään, joka ajaa 1100 Bläkkärillä rataa? Millanen sellanen on ajaa radalla? Miltä alusta ja varsinkin keula tuntuu radalla?

---

Busakuskina ja entisenä bläkkärikuskina uskallan sanoa, että busa ja bläkkäri käyttäytyy aikalailla samalla tavalla, bläkkäri todnäk vielä pykälää ketterämpi.

Ei se mikään erityisen painava ole, kääntyy vähän laiskemmin kuin tollanen täysverinen kilpuri, mutta kyl bläkkärilläki osaava kuski tuuppaa nopeeseen ryhmään.

Hitaan ryhmän kyyteihin vakiokeula piisaa oikein loistavasti. Nopean ryhmän kyytiin vakiokeula alkaa jo olla vähä turhan löysä.

Se. Ja maailman helpoin huoltaa/viritellä, Akran kokoputkella
ja PC3:lla kutiteltuna reilut 10 kg pois + 150 hp/126 nm takapyörältä.

Lainaa:

---

Rosewood kirjoitti

Se. Ja maailman helpoin huoltaa/viritellä, Akran kokoputkella
ja PC3:lla kutiteltuna reilut 10 kg pois + 150 hp/126 nm takapyörältä

---

Ja - 10kg = +6hp, aika kiva. Se on todella monipuolinen pyörä... Petri Terhelä on sillä ajanut rauperseitä vaikka miten monia. Minkälaisia säätöjä siinä on takapampulle? Oman banskun kanssa tuli ongelmaksi se menneellä kaudella, ettei pystynyt enää kanttaamaan enempää, kun alko ottaa osat radat pintaan vähän liikaa. Mutkaan mennessä se ei vaan enää kallistunut enempää ja alkoa itteäkin turhauttamaan, kun piti ajaa hiljempaa mutkaan, kuin mitä olis halunnut. Pitäis opetella roikkumista, enkä tiedä miten se tollasessa pystyssä onnistuu? Lisäksi voisi vähän omia säätöjä kanssa kattella, kun jäi fiilis, että ne on aika löysällä, ainakin takaa. Ainakin ittellä jäi fiilis, että vielä voisi saada vauhtia lisää vaikka tuo tuollainen pahka onkin. Suoranopeudet vaan on mitä on. Yht äkkiseltään tuntuu, että asiat joihin voisi enemmän vaikuttaa olisi jarrutukset ja se roikkuminen Paljonkohan se roikkuminen nopeuttaa ajoa? Ihan vähän sitä kokeilin, niin kierrosajat vaan hidastui, mutta sellaista se kuulemma aluksi on, kunnes tulee rutiinia ja uskallusta.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Paljonkohan se roikkuminen nopeuttaa ajoa? Ihan vähän sitä kokeilin, niin kierrosajat vaan hidastui, mutta sellaista se kuulemma aluksi on, kunnes tulee rutiinia ja uskallusta.

---

Busalla ainaki nopeuttaa tuntuvasti ku kallistusvara loppuu kesken kun roikkuu kunnolla. Bläkkärin pitäis olla pikkasen ketterämpi kuin busa.

Lainaa:

---

Rosewood kirjoitti

Vai löytyykö jotakin muita keinoja, prikkoja tms ??

---

Bläkkäriin en löytänyt mitään, mutta banskuun oli tuollaisia tarjolla. Outoa...

https://www.storm-motor.fi/osat/moot...andit-s-01-06/

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Minkälaisia säätöjä siinä on takapampulle?

---

Jaa, vissiin ihan manuaalinen esijännityksen säätö takapampun yläpäästä,
ja vaimennukselle ruuvi ketjujen liepeillä. Mutta ei ole vielä ollut tarvetta (= osaamista)
näitä hiplailla...

Tulevalle kaudelle muutin hiukka välityksiä, -1 eturatas ja +1 takaratas. Ainakin keula rupesi
nousemaan, kun kahvaa varomattomasti kääntää. Saapa nähdä vaikutukset radalla.

Ja renkaat kohta vaihdan tourinkimalleista vähän sileämpiin > Rosso Corsa 4.

Ja ukolle nahkapuku + kovat saappaat + kaulasuojus, näillä lienee vaikutuksia korvien väliin.

Lainaa:

---

Rosewood kirjoitti

Mutta olet oikeilla jäljillä kysymyksesi kanssa, keulan ominaisuudet tulee varmaan
ensiksi vastaan tässä pyörässä, ei säätöjä (paitsi tietty öljynvaihto).

Vai löytyykö jotakin muita keinoja, prikkoja tms ??

---

Alustalle pystyy varmasti tekemään ammattilainen temppuja millä saadaan vakio-osia parannettua. Alustan kunnollinen huolto ja sopivien jousien valinta on ensimmäinen temppu. Lisäksi ammattilainen pystyy yleensä muokkaamaan vaimennuksia paremmin rata-ajoon sopivaksi. Yhteen vanhaan pyörään teetettiin toinen keulaputki muistaakseni R1:n sisuskaluilla, johon tuli paremmat vaimennukset.

Kuitenkin tossa puhutaan satasista, ei tonneista, mitä tommonen kunnon huolto ja kevyt preppaus maksaa, niin on kyllä jokaisen euron arvoinen. Todennäköisesti alusta toimii myös kadulla tuon jälkeen yhtä hyvin tai paremmin.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Ja - 10kg = +6hp, aika kiva. Se on todella monipuolinen pyörä... Petri Terhelä on sillä ajanut rauperseitä vaikka miten monia. Minkälaisia säätöjä siinä on takapampulle? Oman banskun kanssa tuli ongelmaksi se menneellä kaudella, ettei pystynyt enää kanttaamaan enempää, kun alko ottaa osat radat pintaan vähän liikaa. Mutkaan mennessä se ei vaan enää kallistunut enempää ja alkoa itteäkin turhauttamaan, kun piti ajaa hiljempaa mutkaan, kuin mitä olis halunnut. Pitäis opetella roikkumista, enkä tiedä miten se tollasessa pystyssä onnistuu? Lisäksi voisi vähän omia säätöjä kanssa kattella, kun jäi fiilis, että ne on aika löysällä, ainakin takaa. Ainakin ittellä jäi fiilis, että vielä voisi saada vauhtia lisää vaikka tuo tuollainen pahka onkin. Suoranopeudet vaan on mitä on. Yht äkkiseltään tuntuu, että asiat joihin voisi enemmän vaikuttaa olisi jarrutukset ja se roikkuminen Paljonkohan se roikkuminen nopeuttaa ajoa? Ihan vähän sitä kokeilin, niin kierrosajat vaan hidastui, mutta sellaista se kuulemma aluksi on, kunnes tulee rutiinia ja uskallusta.

---

Asiaa kannattaa miettiä niin, että kierrosaika, mutkanopeus tai huiput suoralla eivät ole itseisarvo vaan pelkästään indikaattori siitä, että kuski tekee oikeita asioita oikeaan aikaan pyörän päällä. Hyvin tyypillistä on, että muutaman ratakäynnin jälkeen kuskilla alkaa olla itseluottamusta yrittää ajaa koko ajan vain reippaampaa vauhtia, mutta samalla helposti unohtuu se oleellinen, eli oppiminen. Pelkästään yrittämällä ajaa kovempaa olemassa olevilla työkaluilla (=taidoilla), kuski nostaa tarpeettomasti riskiä ja pää on koko ajan selviytymismoodissa, jolloin uuden oppiminen on viittä vaille mahdotonta. Toki se tuntuu nopealta, kun 100% aivokapasiteetista menee selviytymiseen, mutta samaan nopeuteen pääsisi rauhallisella tekemiselläkin.

Moposta ja renkaista riippuu kuinka kovaa mutkia pystyy ajamaan läpi ja ihan jokaisella laitteella se raja tulee jossain kohtaa vastaan, joko pidon tai laitteen kallistusvarojen muodossa. Kun moposta tai kuskista alkaa osat raapia maata, pitää se ottaa erittäin isona varoitusmerkkinä, jolloin on hyvä hetkeksi ainakin ajatuksissa pysähtyä ja miettiä mitä teen väärin tai voiko asiaa korjata jotenkin.

Roikkuminen pyörän päällä on vain yksi työkalu kuskin pakissa, jolla ajamisesta voi tehdä turvallisempaa. Sivutuotteena toki kierrosaika ja mutkanopeus saattaa parantua, mutta se on jälleen vain indikaattori, että tekee asioita oikein, ei mikään itseisarvo.

Kun kuski alkaa opettelemaan uusia asioita pyörän päällä, on hyvä nyrkkisääntö se, että pitää malttaa ajaa riittävän hiljaa. Eli sopiva vauhti on sellainen, että kuskilla on aikaa ja kapasiteettiä keskittyä uuden oppimiseen. Kun pää työstää uutta asiaa, on aivan luonnollista, että kierrosaika alkuun huononee, koska kuskin keskittyminen menee uuden oppimiseen. Jos tuon malttaa tehdä ja olla tuijottelematta kelloa, se kyllä maksaa itsensä korkoineen takaisin siinä, että ajaminen muuttuu turvallisemmaksi ja sivutuotteena nopeammaksi.

Yleisesti jos haaveilee nopeammasta ajamisesta, ovat seuraavat asiat erittäin tärkeitä:
1) Oikea ajoasento ja tuki pyörästä.
2) Katseen oikea käyttö.
3) Ajolinja.
4) Rentous.

Katseen käyttö ja ajolinja linkittyvät vahvasti toisiinsa. Jos katse ei toimi, ei myöskään ajolinja pysy. Ajolinjaa voi käyttää myös hyvänä indikaattorina rentoudesta ja kuskin taitotasoa vastaavasta vauhdista. Jos ajolinja ei pysy noin metrin rännissä kierroksesta toiseen, yrittää kuski ajaa omiin taitoihinsa nähden liian kovaa. Silloin on hyvä ainakin henkisesti hieman hidastaa ja ottaa naksu pois yrityksestä, jolloin aivoilla on taas paremmin kapasiteettia oppia uutta. Toinen hyvä indikaattori liian kovaa ajamisesta on se, jos pään sisällä tuntuu koko ajan siltä, että nyt mennään tosi kovaa. Silloin on tekemisestä taas se rentous kadonnut ja ollaan puhtaasti selviytymismoodissa.

Tämä teksti sisältää jonkin verran asiaa, joka ei ehkä suoranaisesti hitaan ryhmän treeneissä vielä ole ajankohtaista, mutta tuo riittävän hiljaa ajaminen pätee ihan jokaiseen ryhmään.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Hyvin tyypillistä on, että muutaman ratakäynnin jälkeen kuskilla alkaa olla itseluottamusta yrittää ajaa koko ajan vain reippaampaa vauhtia, mutta samalla helposti unohtuu se oleellinen, eli oppiminen.

---

Juuri näin. Itse päädyin tätä kautta syksyllä ketjussa mainittuihin Kammojarruihin ja mutkat sen jälkeen
hyvin mielenkiintoisilla toteutuksilla läpi....ja AT2lla opettamasi perusasiat olivat kaukana. Tarkoituksena
onkin ottaa taas muutama napsu takaisinpäin.

Tuo alustan/painumien yms. ihmettely kiinnostaa silti sisäistä insinööriäni. Onkohan ratapäivillä
motorg-velhoa tai SupremeBikesin porukkaa, joka asiaa silmäilisi euroja vastaan?

Lainaa:

---

Rosewood kirjoitti

Ja renkaat kohta vaihdan tourinkimalleista vähän sileämpiin > Rosso Corsa 4.

---

Toi voisi olla hyvä rengas. Taidanpa itsekin laittaa harkintaan.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Yleisesti jos haaveilee nopeammasta ajamisesta, ovat seuraavat asiat erittäin tärkeitä:

1) Oikea ajoasento ja tuki pyörästä.
2) Katseen oikea käyttö.
3) Ajolinja.
4) Rentous.

---

Kiitos pitkästä ja mielenkiintoisesta kirjoituksesta! Näitähän käytiin AT2:ssa läpi ja laitoin ylös sekä muut huomiot myös. Pitää alkaa taas muistelemaan, kun ajokausi alkaa. Se on uskomatonta miten paljon vaikuttaa tuo katseen käyttö sekä rentous! Sillä tavalla on hyvä, kun oma Suki-Suki on niin puutteelinen, että on pakko opetella ajotekniikoita, mikä on kyllä myöskin tosi mielenkiintoista. Jos olisi joku toinen pyörä, nin voi ollai olla, että sellainen olisi ananut enemmän anteeksi, eikä olisi kolme ratakerran jälkeen vielä huomannut tällaisia miettiä. Renkaat sai kallisteltua laitoihin asti takaa ja edestä ja sitten alkoi nämä muut ongelmat. Vaikka varmaan oleellisinta onkin se ajotaito, niin takaiskaria mietin, jos vakiosta saisi tehtyä. Toisaalta en ole kyllä säätöihinkään vielä tutustunut. Joka tapauksessa tämän asian tiimoilta soitin muutamaan otteeseen viime syksynä motovillelle + laitoin tekstaria + sähköpostia, mutta en saanut ko. henkilöä kiinni. Toinen juttu mitä aloin miettimään oli tuo keulan muutos, josta täällä vinkattiinkin. Sehän siinä tosiaan tuli ongelmaksi, kun se perä painui niin pahoin.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

soitin muutamaan otteeseen viime syksynä motovillelle + laitoin tekstaria + sähköpostia, mutta en saanut ko. henkilöä kiinni.

---

Tervetuloa kerhoon :D:D
Ilmeisesti niin kiireinen mies ettei halua enempää asiakkaita.

Mä olen saanut hyvää palvelua alustahuolloissa Skog Racing'ltä Espoon Otalammelta. Ari Skogilla aika hienot referenssitkin...irtopamppuja on huoltanut aiemmin ainakin mielellään. Vastaa puhelimeen ja sähköposteihin....[emoji106]