Boxerhan on "vastaisku"-moottori. Voisi muuten olla aika heputus jos noin isot männät liikkuisi samaan suuntaan. Siinä muuten huohottimessa käy hönkä kun lähes kahta litraa pumpataan sisään-ulos.Lainaa:
itl kirjoitti
Printable View
Boxerhan on "vastaisku"-moottori. Voisi muuten olla aika heputus jos noin isot männät liikkuisi samaan suuntaan. Siinä muuten huohottimessa käy hönkä kun lähes kahta litraa pumpataan sisään-ulos.Lainaa:
itl kirjoitti
Höpöjuttuja, mulla on saksalainen kummin enon äidin serkun kaima, joka on ajanut koko ikänsä kuplalla ja sillä ei ole kuin keskimmäinen jalka vähän muita lyhyempi.
Tollahan kompensoidaan oikealle kallistettua tietä, vasemmanpuoleisen liikenteen maissa myydäänkin "RHD" - mallia, jossa oikea pytty on edempänä. Eteläisellä pallonpuoliskolla toimii tietenkin toisinpäin, koska coriolisvoima vaikuttaa eri suuntaan.
Tiedän, se on huuhaata, että coriolisvoima vaikuttaisi lavuaarista lasketun veden pyörimissuuntaan. Se vaikuttaa vain suurempiin asioihin, kuten merivirtoihin. 2-sylinterisen bokserimoottorin tapauksessa raja on jossain 1647,3cm³ tietämissä...
Jos vahingossa jollekin toimitetaan väärinpäin oleva yksilö, niin voin sen mukisematta lunastaa halvalla. Sen verran upea peli toi on... Litrateho jotakuinkin samaa luokkaa kuin mun '68 Dneprissä :grin:
Amerikkalainen pyörävalmistaja on ratkaissut tuon sylinteriongelman jo yli sata vuotta sitten.
HD:ssa sylinterit on 45 asteen kulmassa, joten veitsi-haarukkatyyppinen kiertokankijärjestely on vielä toimiva. Mutta mietippä mitä tapahtuu jos sylinterikulman kasvattaa 180 asteeseen. Jos kierokanget laakeroitu samalle kampiakselin kaulalle , niin moottorin pyöriessä kummankin sylinterin männät liikkuisivat yhtäaikaa samaan suuntaan. Eli kun vasemman pytyn mäntä lähenisi yläkuolokohtaa niin oikea menisi kohti alakuolokohtaa jne ... Olisi todellinen tärinäjyrä.Lainaa:
Tinde kirjoitti
Kun tämä siis kuitenkin on boxer (eikä 180 asteen V2), niin homma rokkaa näin
https://www.youtube.com/watch?v=L2aGqmmS0gs
Sinällään olen samaa miletä siitä että kun sylinterit eivät ole täsmälleen vastakkain niin näin isokokoisessa moottorissa se on iso visuaalinen haitta. Mikä visuaalisuutta korostavassa pyörägenressä on paha juttu. Olisivat tehneet mutkalla olevat kiertokanget tai jotain.
Sinällään jos pohtii kuinka onnistunut R18 on luukiltaan niin pakko sanoa että protot näytti hyvältä mutta tuotantomalliin mennessä muuttui jotenkin pökkelöksi.
^ Totta, ei tullut tuolta kantilta ajateltua.
Minun mielessäni tämä on uudelleen syntynyt Bond-Bemari.
James Bondin nimikkopyörä oli cruiseriksi erinomainen. Mutta eihän se käyttöpyöränä ollut roadsterien tai Gessun veroinen.
Mites tähän uuteen saa vedenpitävät laukut? Topboxin voi unohtaa jo tyylisyistäkin. Sadepukua varten ei ole tilaa satulan alla. Jonkun kyyditseminen on lähinnä teoreettisesti pohdittava mahdollisuus, vaikka ostaisi lisäsatulankin.
Olen ajanut Bond-Bemarilla sellaiset 23 tkm ja nämä seikat nyt ensiksi tulevat uutuudesta puhuttaessa mieleen.
Bond oli kaunis, mutta ei kaupallinen menestys. R18 taitaa seurata samoja jälkiä..
Tarvii mitään mutkakankia.Lainaa:
TIJ kirjoitti
Ois riittänyt, kun olisi ottanut sylinteiden ja kansien muotoilussa huomioon epäkeskeisyyden.
Kyllä ne saadaan saman kokoisina samalle kohdalle, vaikka se mäntä ei siellä kulkisikaan samassa linjass atoisen männän kanssa.
Kyllä ne teutoonit osaa. Ei ole vahinko, sylinterit ei ole samalla linjalla koska boxer :)Lainaa:
Vasen sylinteri on asennettu vahingossa edemmäksi kun oikea
Matkamallia pukkaa;
https://www.youtube.com/watch?v=ZUv2TF86qTE&t=223s
kohderyhmäkin selviää sivulaukuista; Suora kopio H-D Road King laukuista. Olisi voineet olla hieman omaperäisempiä...?
Täällä se nostalgiapyörä on tallessa täydessä iskussa. :)Lainaa:
xjrrrrräyh kirjoitti
Nehän istuu uudella mantereella ihan laitteen kohderyhmään ?
Suurempi murhe omasta mielestä on "lypsyjakkaralla-" ajoasento kaikkine
siihen liittyvine lieveilmiöineen ajamisen suhteen.
Kaikilla jotka on yli 150 cm sulka päässä, istuvat "polvet taivaissa".
Maltillisempi tappien/astinlautojen/polkimien siirto eteenpäin sakkaa
sylintereihin / kansiin, eikä laskemiseen ole varaa.
Muotokieli taas sakkaa aika lailla tankista taaksepäin jos satulaa,
millaista tahansa, nostetaan fiksumpiin ulottuvuuksiin.
Siinä on aikamoinen ero, onko vehje jalkojen välissä,
vai istuuko sen päällä :D.... ainakin ajohommien suhteen,
vaikka sitten rauhallisempienkin.
Gessu meni EMC:lle 10 tkm huoltoon, odotellessa oli aikaa koeajaa jotakin ihan erilaista. Ja ihan erilaista se olikin, kuin mikään aikaisemmin ajamani pyörä. Ohjaustangon kytkimet ovat tuttua BMW:tä. Hyvin viimeistellyt ja täsmällisesti toimivat, mutta pyörän tyyliin hieman muovisen oloiset. Muuten viimeistely on huippuluokkaa viimeisintä yksityiskohtaa ja nippeliä myöten. Avain taskuun ja ohjaustangon painikkeesta sytysvirta päälle. Lyhyen, laiskahkon starttauksen jälkeen pyörä hyrähtää voimakkaasti vasemmalle heilahtaen tasaiselle, tutisevalle tyhjäkäynnille. Tyhjäkäynti tutisuttaa koko pyörää, ei kuitenkaan alkuunkaan yhtä voimakkaasti kuin aikaisemmin koeajamassani H-D Street Glidessa. Pakoputken äänet ovat aika vaimeat, samoin moottorin mekaaniset äänet. Moottorissa pyörii paljon rautaa, mikä saa pyörän huojahtelemaan kaasutellessa. Vielä hitaissa taajamanopeuksissakin kaasukahvan kääntäminen heilauttaa koko pyörää hieman.
Ajoasento on outo. Istuimen ja leveän ohjaustangon suhde on kuin mistä tahansa vastaavan tyylisuunnan pyörästä, mutta suuret sylinterit estävät tietysti jalkatappien sijoittamisen tyylisuunnan mukaisesti kauas eteen. Pitkälle kuskille ajoasentoa voisi parhaiten kuvalla "kuin istuisi matalalla jakkaralla kottikärryn aisat käsissä". Varsinkin lonkkakulma jää turhan jyrkäksi, pitkälle kuskille istuin saisi olla vähän korkeampi. Kuvien perusteella H-D Street Bobissa satulan ja jalkatappien suhde on aika lailla samanlainen, mutta BMW:ssä ohjaustanko on hieman kauempana. Vaikka kytkimen pitää kestää luistamatta ison moottorin tuottama julma vääntö, on kytkikahva suhteellisen kevyt puristaa ja tuntuma hyvä. Molempien jarrujen tuntuma on samoin hyvä ja teho hyvä, mutta etujarrua pitää puristaa selvästi tiukemmin kuin Gessussa. Vaihdevivun liikkeet ovat lyhyet ja täsmälliset kuin sporttipyörässä. Ykkösen kytkeminen paikallaan ei aiheuta kolahdusta eikä saa pyörää nytkähtämään eteenpäin.
"Alkujärkytyksestä" toivuttua pyörä liikkeelle. Ykkönen on välitetty melko pitkäksi. Moottorissa on vääntöä heti tyhjäkäynniltä niin, että huolimattomallakaan kytkimen käytöllä moottoria lienee liki mahdoton saada stumppaamaan. Kytkimen tuntuma on erittäin hyvä ja se ottaa pehmeästi, pyörää on helppo ryömittää myös hitaasti, tosin ohjausgeometria asettaa siihen hieman rajoituksia. Moottorin käynti tuntuu kaikilla kierrosluvuilla, mutta häiritseväksi se muuttuu vasta 4000 yläpuolella. Tasaisimmin moottori käy 2000 kahta puolta. Voimaa on niin, että yli 3000 kierroslukuja ei tarvitse missään tavallisessa liikennetilanteessa. Satasen vauhdissa kuutosella on mittarissa hieman reilut 2000 r/min. Sen verran tärinää kuitenkin on, että taustapeilien kuva ei ole täysin terävä, jämäkästä ohjaustangosta ja tukevista peilien varsista huolimatta.
Taajamavauhdeissa pyörä on oikein helppo ja oikeastaan ketteräkin käsiteltävä. Kunhan muistaa pyörän painon aivan hitaissa vauhdeissa. Moottorin julma vääntö sekä kevyesti ja täsmällisesti toimivat hallintalaitteet tekevät ajamisesta vaivatonta ja helppoa. Risteyksissä ja liikenneympyröissä pyörä kaartaa tukevasti ja helposti, hiljaisissa vauhdeissa kaasukahvan väännöt kuitenkin saattavat huojauttaa pyörää, tai jos pienemmälle vaihtaessa kierrosluku ei satukaan sopimaan ihan täsmälleen. Kaarteissa pyörän käytös on neutraalia, jarruttaminen kesken kaarteen ei aiheuta ylimääräistä ohjelmaa, mutta äkilliset korjausliikkeet kesken kaarteen vaativat pyörän koosta ja ohjausgeometriasta johtuen päättäväisiä otteita. Alusta on jämäkkä ja antaa hyvän tuntuman tiehen. Takajousitus on lyhyestä joustomatkasta johtuen terävissä nypyissä hieman pintakova (varusteineen 80 kg ohjastaja). Runko on tukeva ja ajaminen helppoa. kaiken kaikkian pyörän ajo-ominaisuudet ovat hyvät ja riittäisivät sporttisempaankin menoon kuin kallistusvarat antavat myöten. Moottorissa on kierrosluvusta riippumatta voimaa riittävästi kaikkiin normaaleihin liikennetilanteisiin. Classic-mallissa oleva pleksi tuottaa pitkän kuskin kypärään kovaa huminaa satasen vauhdissa, asia korjaantuisi todennäköisesti MRA:n tms. säädettävällä spoilerilla, koska käden laittaminen pleksin yläreunan päälle hiljentää kohinan. Kypärää tutisuttavia pyöräteitä pleksistä ei tule ja se antaa ylävartalolle varsin hyvä suojan, vaikka ei kovin suuri olekaan kooltaan.
Kokonaisuutena pyörä on tyylikäs, hyvin viimeistelty ja erilainen vaihtoehto Custom-pyörää harkitsevalle. Monesta muusta vastaavan tyylisestä pyörästä poiketen BMW R18 on oikeasti hyvä ajettava, jolla taittuvat mukavasti pitemmätkin matkat, kunhan tottuu omituiseen ajoasentoon. Ainekset kulttipyöräksi, toisin kuin BMW:n edellisellä yrityksellä, eli R1200 CL:llä.
Liite 23818