GSX1400 turbo

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Ahdin taitaa olla joku Garret T04 kopio, joka tulii projektiin käynnistysvaiheessa "startteriksi". Meni jotenkin näin:
"Tälläne on ylimääräisenä. Et muuten saa mahdutettua tätä Suzukiin."

---

Eli kohtuullisen iso hyrrä siis. Et satu muistamaan/tietämään siipien kokoja ja pakopesän AR-lukemaa? Ihan vaan koitan tässä päässäni haarukoida, että onko nuo tulokset miten hyvin linjassa ahtimen ja koneen kokoon...

Mutta kuten B12 tuossa sanoikin, niin tehon tuplaus barin ahdolla on kokolailla oikean suuntainen tulos noin yleisellä tasolla. Tosin tällaisista "alivireisistä" koneista (esim. Bandit 1200), on monesti saatu tuon nyrkkisäännön yli meneviä tuloksia pienillä ahtopaineilla. Tuo väännön tippuminen yläkierroksilla voi hyvinkin johtua ihan vaan peruskoneen luonteesta (nokat, kanavat yms). Ahdin saisi tietty herätä jonkun verran aikaisemmin. Tämä sitten voi johtua ahtimen koosta tai sitten pakosarjan toteutuksesta, tai molemmista.

Dynokäppyrässä näkyvä puolen barin ahto tuolla 2000rpm nurkilla lienee joku mittaushärö. En usko, että ahdin pystyisi mitenkään tekemään painetta noin pienillä kierroksilla jos taas 3000-5000rpm välillä ei tule käytännössä mitään ahtoa. Ja eikös tuo 100Nm ole suurin piirtein se mitä tuosta koneesta pitäisi irrota vaparinakin?

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Tosin tällaisista "alivireisistä" koneista (esim. Bandit 1200), on monesti saatu tuon nyrkkisäännön yli meneviä tuloksia pienillä ahtopaineilla.

---

Banditia on vakiona kuristettu pakoputkella ja putsarikotelolla ihan tarkoituksena. Ahdettaessa sitä pitää käsitellä n. 120 takapyörähepan koneena, niin
"nyrkkisääntö" pätee paremmin.:)

Tuon 1400:n normaali käyttöalue on jossain 0-7000 kierroksella, joten ahdin on mitoitettava sen mukaan, jos miellyttäviä käyttöominaisuuksia haluaa. Eli käytännössä jumalatonta keskialuevetoa.

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Dynokäppyrässä näkyvä puolen barin ahto tuolla 2000rpm nurkilla lienee joku mittaushärö. En usko, että ahdin pystyisi mitenkään tekemään painetta noin pienillä kierroksilla jos taas 3000-5000rpm välillä ei tule käytännössä mitään ahtoa. Ja eikös tuo 100Nm ole suurin piirtein se mitä tuosta koneesta pitäisi irrota vaparinakin?

---

Tuota vähän ihmettelin itsekin. Vääntöä pitäisi olla ainakin 150Nm noilla kierroksilla ja ahdoilla. 100Nm lähtee vaparistakin.

Ohessa tulosteesta otettu kuva. Aikaisempi dynokäyrä on kuvattu ruudulta, jolloin mielestäni dynolla on jarrutettu ahdin pyörimään alhaalla, jolloin se tuottaa kuormalla myös painetta. Käyrässä näkyvä notkahdus on hetkellinen seosnotkahdus, jota ei enää esiinny.

Halusin vakiosta poikkeavan käytöksen eli ylhäälle isosti voimaa ja alas "vakio" kulun. Nyt se on suurinpiirtein sellainen, mutta vielä riittää harrastettavaa. Luulen tämän olevan helppo ajaa esim paikaltaan, kun voima tulee vasta ylhäällä. Onko tämä nopea onkin sitten eriasia. Yksi asia on ainakin varma: on hemmetisti hauskempi kuin vakiona oli.

Lämpöjen kanssa ei ollut mitään isompaa ongelmaa. Öljyn lämmöt oli jossain 100 asteen huiteilla. Coolerilla saattaisi olla ehkä vaikutusta imulämpöihin, mutta niitä täytyy alkaa tarkkaileen. Myöskään triggerit ei aiheuttaneet päänvaivaa, mutta polttoaine lämpesi hieman (45 astetta). Samoin patteri oli kovilla, kun en ollut ymmärtänyt kehoituksista huolimatta, että moottoripyörä ei ole mikään energialaitos. Pumppu ja jatkuva starttailu siis imeskeli akusta mehut jossain vaiheessa. Voi jopa olla, että tulee vielä pumpun päivitystä, mutta katsotaan ensin. Seuraavaksi on vuorossa kaapelin askartelu ja ecueditorin haltuunotto. On taas naapurit mielissään kun pelit lyö liekkiä pihalla.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Ohessa tulosteesta otettu kuva. Aikaisempi dynokäyrä on kuvattu ruudulta, jolloin mielestäni dynolla on jarrutettu ahdin pyörimään alhaalla, jolloin se tuottaa kuormalla myös painetta. Käyrässä näkyvä notkahdus on hetkellinen seosnotkahdus, jota ei enää esiinny.

---

Eikun eikös nuo käyrät mene ristiin tuossa keskikohdalla? Eli paine näyttää nollaa tuonne 5000 asti jolloin alkaa pikkuhiljaa ahtaa? Seoskäyrä taasen alkaa laihemmalla (ei laihalla) ja rikastuu kohti yläkierroksia.

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

Eikun eikös nuo käyrät mene ristiin tuossa keskikohdalla? Eli paine näyttää nollaa tuonne 5000 asti jolloin alkaa pikkuhiljaa ahtaa? Seoskäyrä taasen alkaa laihemmalla (ei laihalla) ja rikastuu kohti yläkierroksia.

---

Hmm. Tutkin asiaa, kyllä se taitaa tehdä V notkauksen tuossa vedossa. Muissa tosin ei.

Edit. kyllä ne menee ristiin. Ei piirrä V-notkahdusta.

Tänään hieman askaretta ja testiä. Laitoin öljynlämpöanturin rinnalle 14 kohmin vastuksen ja sain kylmänä sen näyttämään samoja lukemia kuin hayabusan vesianturi.

Kävin velipojan kanssa suljetulla alueella kokeilemassa miten -09 xjr 1300 leovincin putkella ja ohjelmalla liikkuu rinnalla. 2-vaihteella 40 km/h vauhdista lähtö ja ihan rintarinnan menee ennekuin susukiin pamahti 7000 kierrosta kelloon. Sillon luulin velipojan painaneen jarrua, kun se vaan katos sinne takavasemmalle ja mulla alko olee kabiinissa ohjelmaa. Se kerto vetäneensa läpät selällään ja naureskelleensa kun suitsa vaan yhtäkkiä poistu rinnalta ja hävis horisonttiin. Eli isolla ahtimella ja pikkuvaihteella on hyvinkin ylävireinen. Isommilla vaihteilla kuormaa on enemmän ja ahdin aikaisemmin mukana, mutta silloin vauhdit alkaa olla kovia. Pakopesän vaihto voisi olla kova juttu ja sellaista saa tarjotella mikäli nurkissa pyörii.

Testiajolta palatessani mittasin hieman lämpimän koneen lämpöanturin vastusta ja huomasin, että ei olla ihan vielä busan "vetoalueella" lämmöissä eli yli 60c asteen. Täytyy siis hieman vielä säätää vastuspatenttia.

Noista yoshin nokista, ne jeesaa kyllä mutta jollei kannelle tee mitään niin kansi menee tukkoon ennen nokkien maksiminostoa - se ei vaan virtaa, kanavat on liian pienet. Ja kun kanavat on kohdillaan yoshin nokille niin sitten on venttiilit liian pienet....

Juu ja kun kansi virtaa ja venttiilit on kohallaan niin sitten tulee vastaan seuraava sulake. Ajattelin hierasta pikkusen paremmaksi ja sitten ajella auringon laskuun. Kankienvaihto ja vaihteiston räjäytys ei ole ensimmäinen prioriteetti. Toki samanlainen kytkentärattaiden koneistus olisi varmaan fiksu kuin Surman isolohkossa on.

Noi vapari- ja turbokoneiden rinnakkaiset testiajelut on aina hauskoja :D Perstuntuman ero tuppaa yleensä olemaan jonkun verran isompi kuin mitä pelkkien numeroiden perusteella voisi kuvitella.

Mitä nyt pikaisesti penkaisin tietoja tuollaisesta tyypillisestä kiinalaisesta T3/T4-turbosta, niin niiden lupaillaan riittävän jonnekin 450hp lukemiin asti. Tuon ja ilmoitettujen siipikokojen perusteella taitaa olla jonkun verran isompi tapaus kuin mulla käytössä oleva IHI:n turbo, joka pystyy vähän päälle 350hp tehoihin. Eli siinä suhteessa tuo ylävireinen käytös on aika luonnollista.

Vertailun vuoksi yksi vanha käppyrä tuosta samasta dynosta tuolla mainitulla IHI:n turbolla wanhaan 1230cc koneeseen pultattuna, ahdot muistaakseni aika tarkalleen 1 bar.
Liite 11184

Hyvin tuli voimaa Artun pelistä! Täytyy hieman suorittaa optimointia niin alkaa tulla isolohkostakin samoja lukemia. Onkos 1200 koneessa sitten niin paljon parempi kansi ja nokat vai miksi se luovuttaa noin paljon voimaa ns. helpommin?

Mites jos siihen tökkää tällaisen, niin minkä verran mahtaa muuttua käytös? Nykyinen pakopesän A/R on .63

http://www.ebay.co.uk/itm/T3-TURBINE...EAAOSwp5JWaAc1

Onko kenelläkään tietoa, mahtaako olla "pulttaa kiinni" juttu vai jotain ihan muuta?

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Nykyinen pakopesän A/R on .63

---

Joskus 90-luvulla normi 2L Volvo/Saab T3 oli A/R .48. .63 oli jo sitten race-miesten vehkeitä ja jotain 300-400 heppaa kestivät jotenkuten nipussa varttimailin tai ei sen aikuiset budjettikoneet autoissa. Ei ollut neliventtiilikansia ym. ruiskuja.

Tuo .63 on kyllä Garrettin mittapuun mukaan melkoisen iso 1,4L reilu 100hv koneeseen. Joskus minulla oli jonkun muistaakseni Valmetin traktorin Holsetin pakopesä Garrettissa. Meni ihan heittämällä kiinni.

Sitten jos isoon kompuraan laitetaan pieni pakopesä, ei se ole oikein optimi sekään. Tuo A/R .36 voisi muuten olla jo kohtuusopiva, jos ei 300hv ole tavoitteena.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Hyvin tuli voimaa Artun pelistä! Täytyy hieman suorittaa optimointia niin alkaa tulla isolohkostakin samoja lukemia. Onkos 1200 koneessa sitten niin paljon parempi kansi ja nokat vai miksi se luovuttaa noin paljon voimaa ns. helpommin?

---

No tuo on siis GSX1100EFE:n kone, josta tehdas taitaa luvata reilu 120hp, tuossa Samin penkissä takarengasteho jäisi varmaan alle sadan. Koneen sisäiselle hengitykselle ei ole ihan mahdottomia tehty, nokat vakiot, milliä isommat pakovenat ja kanavia on hyvin maltillisesti siistitty. Niin ja tietty männät vähän isommat. Eli siinä suhteessa ei pitäisi ihan mahdottomia eroja olla tuollaiseen vakioon 1400-koneeseen. Vastaavasti sitten ulkopuolen palikoiden pitäisi olla kohtuullisen hyvin optimoitu. Turbo on kuulalaakeroitu ja ilmeisesti hyötysuhteeltaan aika hyvä. Pakosarja ja painekotelo pitäisi olla muotoilultaan aika hyviä jne. Tuon penkityksen jälkeen on tullut tehtyä vielä kaikenlaista pienempää hifistelyä, nokkien ajoituksia jne, joiden ansiosta tehoa pitäisi tällä hetkellä olla jonkun verran enemmän samoilla ahdoilla. Ei vaan ole tullut mitattua uudestaan samassa penkissä.

Jos tuohon sun tehokäyrään vertaa, niin ehkä eniten silmiin pistää huippuvääntö. Äkkiseltään kuvittelisin, että samalla ahtopaineella tuosta sun koneesta pitäisi saada vähintään saman verran vääntöä ainakin jollakin kierroksilla. Vaikka kansi hengittäisikin vähän huonommin, niin isomman tilavuuden luulisi kompensoivan tuon helposti. Tietty periaatteessa voisi olla niin, että koneen hengitys alkaa loppumaan jo ennen kuin ahdin tuottaa täydet paineet, mutta luulisi ettei tuossa seitsämän tonnin kohdalla vielä niin pahasti kuristaisi. Luulisin suurimman eron tulevan turbon ja pakosarjan hyötysuhteista. Eli näiden takia pakopaine ja imuilman lämpötila ovat isommat, mikä sitten tiputtaa tehoa. Tai sitten kyseessä voi olla joku ihan triviaali pikkujuttu, mikä haittaa koneen toimintaa.

Lainaa:

---

Mites jos siihen tökkää tällaisen, niin minkä verran mahtaa muuttua käytös? Nykyinen pakopesän A/R on .63

http://www.ebay.co.uk/itm/T3-TURBINE...EAAOSwp5JWaAc1

Onko kenelläkään tietoa, mahtaako olla "pulttaa kiinni" juttu vai jotain ihan muuta?

---

Ei ole varmaa tietoa, mutta luultavasti tarvitaan aika lailla tuuria, että olisi "pulttaa kiinni". Ihan Garrettillakin tuo T3 tai T4 taitaa viitata lähinnä keskiön kokoon. Turbiinin ja kompuran siipipyöriä ja koteloita on sitten ollut vaikka minkä verran eri kokoisia. Ja tähän päälle sitten nuo kiinalaiset on saattaneet kopioida enemmän tai vähemmän soveltaen. Voi olla, että helpoimmalla pääset, kun kiikutat hyrrän jollekin sopivalle turbopajalle ja selostat mitä haluat. Pienellä tuurilla niiltä löytyy romukasoista sopivaa pakopesää tai voivat sorvata jonkun lähellä olevan sopimaan.

Oma lukunsa sitten on tosiaan se, että kannattaako pelkkää pakopesää pienentää kovin paljoa. Asiantuntevalla pajalla saattaa olla tähänkin jotain näkemystä.

Mä vähän veikkailinkin että kopioahtineen sopivan pesän haaliminen on tuurikauppaa. Seuraava muutos taitaa olla nokkahomma, jonka jälkeen reilummalla pa-paineelka katsotaan miten toimii. Jos ahdin remonttiin ryhdyn niin sitten heivaan kiinashitin verkonpainoksi ja laitan jonkun oikeesti hyvän. Tässä kohtaa jos ahdin jumppaa tehdään mun "ahda halvalla" budjetti lipsahtaa metsään.

Pako pesää ei kaanta pienentää jos siis ei ole samölla tarkoitus saada herämistä alemassa ylä tehon/vääntö huipun lasukun kustanuksella, ja siinä lisänä pakopainetta niin että lämpö pikiteelee todela korkealle

T3 ja T4 on enemän keskirunkoon/laipaan/akselin liityvä kuin pesien kokoon
niitä miettiessä kannattaa pitää myös mielessä siiven otto ja jättö pääiden koko/keskenäinen suhde

Nyt on testiä ajeltu suljetulla alueella. Ahtopainemittarista katselin, että kyllä kadullakin tulee 1 bar, mitä pitäisikin ja kaikki menee kenttään. Se ei sudi, eikä keuli (hirveesti). Varsin hyvä, joskin ylävireinen.

Ikiteekkarilta kyselin nokkia, mutta en ole vielä saanut vastausta. Ajatelin ensin parantaa hengitystä ja saada kaasua liikkeelle, ennenkuin haaveilen ahdinjumppaa.

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

Hyvin tuntuu viinalla käynnistyvän ja toimivan. Tankatessa on utopistinen olo, kun ei bensa haise.

Tässä on muutama käppyrä kateltavaksi, eli tuosta mun kannesta virtaukset mitattu stanuna yoshin nokilla ja kairattuna. Aika hyvin huomaa että vaikka niistä nokista onkin hyötyä niin se kansi ei vaan enää jaksa virrata.

https://65.media.tumblr.com/d479ea34...rxno1_1280.jpg

https://66.media.tumblr.com/4ae6fe7e...rxno2_1280.jpg

https://67.media.tumblr.com/b697bef8...rxno3_1280.jpg

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

---

DID ZVM-X olisi mun valinta. Tuo on näyttänyt kestävän hyvin pientä kiusaamistakin 530-koossa.

Vertailun vuoksi RK:n vahvin 530-ketju meni vaihtoon muutaman tuhannen kilometrin jälkeen. Venyi koko ajan ja meni kertaalleen poikkikin, tosin lukon kohdalta. Jälkeen päin purin muutaman lenkin tuosta ihan mielenkiinnosta ja kaikki tapit olivat silminnähden mutkalla. Vähän yllättävä tulos kun kyseessä on kuitenkin ihan laatumerkki ja ilmoitettujen speksien mukaan pitäisi olla suunnilleen yhtä vahvaa kuin tuo DID:n ketjukin.

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Nyt on testiä ajeltu suljetulla alueella. Ahtopainemittarista katselin, että kyllä kadullakin tulee 1 bar, mitä pitäisikin ja kaikki menee kenttään. Se ei sudi, eikä keuli (hirveesti). Varsin hyvä, joskin ylävireinen.

Ikiteekkarilta kyselin nokkia, mutta en ole vielä saanut vastausta. Ajatelin ensin parantaa hengitystä ja saada kaasua liikkeelle, ennenkuin haaveilen ahdinjumppaa.

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

Hyvin tuntuu viinalla käynnistyvän ja toimivan. Tankatessa on utopistinen olo, kun ei bensa haise.

---

Nokkia kun tuumailee ahdettun niin melko mukava tulee suhteelisen vähillä asteilla ja isolla nostolla yhdistettynä pienne overlappiin(pako ja imu mahd vähän aiki samaan aikaan)

E85 käytössä
pakokaasukin haisee erilaiselata
ensin aina että mikä täällä sulaa :)

Lämpöanturin vastuspatentti ei asettunut kohalleen epälineaarisesta anturista johtuen. Tallista löytyi onneksi Brutalen rakennuksesta jäänyt vesianturi, jonka käyrän ponnasin hyväksi havaitulla keittomenetelmällä. Anturi näyttäs olevan sama kuin busassa ja se hyppäsikin paikalleen yllättävän jouheesti. Nyt pitäisi olla kylmä ja kuuma-alueet tikissä. Testiä en päässyt ajelemaan sadekuuroista johtuen.

Lainaa:

---

1340R86 kirjoitti

Nokkia kun tuumailee ahdettun niin melko mukava tulee suhteelisen vähillä asteilla ja isolla nostolla yhdistettynä pienne overlappiin(pako ja imu mahd vähän aiki samaan aikaan)

---

Haluakko perustella tarkemmin? :;): Tuota mahdollisimman pientä overlappia tunnutaan tarjottavan yleispätevänä totuutena turbokoneisiin vähän siellä sun täällä. Mutta mun nähdäkseni asia ei ole oikeasti ihan noin yksinkertainen, luultavasti tuossa on aika runsaasti vaihtelua turbon mitoituksesta ja muusta kokoonpanosta riippuen.

Pieni overlappi on varmasti hyvä sellaisissa tapauksissa, joissa pakopaine on selvästi ahtopainetta isompi. Eli käytännössä silloin, kun turbo on mitoitettu heräämään alakierroksilla ja on siis koneeseen nähden suhteellisen pieni. Likimain kaikki tehdastekoiset turbokoneet taitaa mennä tähän kategoriaan ja luultavasti tuo nokkasuositus juontaa juurensa tähän. Sitten kun ahdin on reilummin mitoitettu niin, että ahto- ja pakopaineet on suunnilleen tasapainossa, niin nokkien ajoituksen kannalta tilanne alkaa vastata enemmänkin vaparikonetta, eli pidemmillä ajoituksilla ja isommalla overlapilla saa lisää potkua keski- ja yläkierroksille.

Valitettavasti tästä aiheesta löytyy aika niukasti kunnollista tietoa kirjoitettuna, joten tämäkin teoria on aika pitkälle oman pähkinnän tulosta. Mutta tuntuu täsmäävän aika hyvin omiin kokemuksiin ja muiden rakennelmien ihmettelyihin.

Mutta ihan samaa mieltä, että katukäytössä olevaan turbokoneeseen on luultavasti ihan fiksua pistää jotkut melko maltillisilla asteilla olevat nokat ellei ole parempaa tietoa asiasta. Tosin käytännössähän joutuu monesti tyytymään siihen mitä on saatavilla, ellei sitten halua lähteä teettämään nokkia mittatilauksena.

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Haluakko perustella tarkemmin? :;): Tuota mahdollisimman pientä overlappia tunnutaan tarjottavan yleispätevänä totuutena turbokoneisiin vähän siellä sun täällä. Mutta mun nähdäkseni asia ei ole oikeasti ihan noin yksinkertainen, luultavasti tuossa on aika runsaasti vaihtelua turbon mitoituksesta ja muusta kokoonpanosta riippuen.

Pieni overlappi on varmasti hyvä sellaisissa tapauksissa, joissa pakopaine on selvästi ahtopainetta isompi. Eli käytännössä silloin, kun turbo on mitoitettu heräämään alakierroksilla ja on siis koneeseen nähden suhteellisen pieni. Likimain kaikki tehdastekoiset turbokoneet taitaa mennä tähän kategoriaan ja luultavasti tuo nokkasuositus juontaa juurensa tähän. Sitten kun ahdin on reilummin mitoitettu niin, että ahto- ja pakopaineet on suunnilleen tasapainossa, niin nokkien ajoituksen kannalta tilanne alkaa vastata enemmänkin vaparikonetta, eli pidemmillä ajoituksilla ja isommalla overlapilla saa lisää potkua keski- ja yläkierroksille.

Valitettavasti tästä aiheesta löytyy aika niukasti kunnollista tietoa kirjoitettuna, joten tämäkin teoria on aika pitkälle oman pähkinnän tulosta. Mutta tuntuu täsmäävän aika hyvin omiin kokemuksiin ja muiden rakennelmien ihmettelyihin.

Mutta ihan samaa mieltä, että katukäytössä olevaan turbokoneeseen on luultavasti ihan fiksua pistää jotkut melko maltillisilla asteilla olevat nokat ellei ole parempaa tietoa asiasta. Tosin käytännössähän joutuu monesti tyytymään siihen mitä on saatavilla, ellei sitten halua lähteä teettämään nokkia mittatilauksena.

---

Voihan tuota yritää selventää jos onistuisi ajatuksen textiksi muttamaan :)
Omiin kokeiluhin tuo täälläkin perustuu ja niiden perustella koitin
tässä jutu ketujussa olevaan pyörään sopivia miettiä,
sen perustella minkälainen kuva muusta tekniikasta, käytöstä
ym muutos haluista on kuva muodostunut,

vetoa myös alle 7000(laajempi toimivalue)
mitään kovin isoja tehoja ei tavoitella
siitä päätellen että sisään menevää ilmaa ei mitenkään jäähdytettä

vaparissakin olisi hyvä jos pako/imu ventiilit ei olisi
kovin paljoa samaan aikaan auki vältyisi virtailuta väärrän suuntaan
valitettavasti se oikein ole vaparissa mahdolista astita tarvitaan että sillä on riitävästi
aikaa imeä siisäänsä ja painaa ulos pljoista asteista taas yleensä tulee "ovewrlappia"
mikä sitten kaventaa sitä hyvän vedon aluetta alhaala (jotain muutuvia ajoitus systemejä toki on)
turbon kanssa asteita"ovewrlappia" voi olla vähemmän enemän/sama määrä menee pienmääs ajassa läpi
kunhan venntiilit aukenee,

viimeisin kokeilu pariviikoa sitten, vaihdoin vaparinokat turbon tarkoitettuihin
muutos parempaan oli selvä
(enenmuutosta ahtopaine/pakopaine likipitäen sama hiukan toista baria kuten muutoksen jälkeen)
ero noin ~1000kierrosta aikaisemmin alkava veto
(mikä jatkuu yhtä ylös kuin ennekin isomilla asteilla/"ovewrlapilla"
olevilla nokilla)

mutta kaikkihan vaikuttaa näissä kaikken ja on aina jonkin moinen kompromissi
minkä takia asia ei ole ihan yksinkertainen
vaikka vain 1-2astee heitto suuntaan tai toiseen voi vaikkutaa erikokopanossa hurjasti ja toisessa ei mitään
kuitenkin omien kokeiljuen perustela melko yleispätevä jos hakusessa on laajavetoalue
ihan ilmaistahan sei toki ole ja jos oikein vimäisän hydyn haluaa niin hiukan joutuu eri ajoituksia kokeilemman kulloiseenkin pakettiin

toivotavasti tuosta jotain selvenee
siitä miksi mokmaa tähän nokien tuumailuun suositelin

Matalapuristeiseen turboon kun laittaa kireää nokkaa, tulee yksinkertaisesti sanottuna helvetin piikikäs ja ylävireinen moottori. Iso ahdin siihen, niin eikun paranee. Toki näin on pakko tehdä, jos äärimmäinen huipputeho on tavoitteena. Alhaalta ei vedä senkään vertaa ja ylhäällä ihan hullun lailla. Noin niinkuin vähän kärjistettynä.

Jos itse alkaisin ahtamaan gsx 1400 tai jotain rocket kolmosta, yrittäisin mennä niillä vahvuuksilla (ja parantaa niitä), joita koneessa jo on, enkä tehdä siitä jotain sellaista, mihin sitä ei ole ollenkaan suunniteltu.

Pitänee vähän selventää tuota aiempaa kommenttiani :) Olen siis ihan samaa mieltä, että yleensä turbokoneeseen ei kannata mennä laittamaan mitään erityisen kireitä nokkia. Miedommilla ajoituksilla tehoalueen saa tosiaan yleensä selvästi laajemmaksi. Todennäköisesti vaikutus on jopa selvempi kuin vaparikoneessa, koska parempi sylinterin täytös pienemmillä kierroksilla tarkoittaa myös lisää pakokaasuja turbolle ja siten turbon aikaisempaa heräämistä. Tappio yläkierrosten tehossa ei myöskään tunnu niin pahasti kuin vaparissa, koska ahdoilla tehoa saa kuitenkin "tarpeeksi". Tietty tässäkin on joku tolkku pidettävä, ihan turha yrittää repiä ahtopaineella kovia tehoja kierrosalueelta, jolla kone ei enää hengitä nokkien takia. Mutta noin nyrkkisääntönä vähänkään tehokkaammissa pyörien koneissa ei ihan ensimmäisenä kannata lähteä vaihtamaan nokkia kireämpiin turbon kanssa. Tuo GSX1400 saattaa ehkä olla vähän rajatapaus, kun ymmärtääkseni siinä vakionokat on aika selvästi "alimitoitettu".

Lähinnä halusin puuttua tuohon kommenttiin overlapista. Itse asiassa se on vaparikoneessakin ihan toivottu ominaisuus, ei mikään haitallinen sivutuote pitkistä aukioloajoituksista. Ideana siinä on vetää poistuvan pakopulssin liike-energialla imupuolen virtaus liikkeelle jo ennen kuin mäntä on menossa alaspäin ja siten parantaa täytöstä. Samalla saadaan huuhdeltua loputkin pakokaasut pois palotilasta. Luonnollisesti tämä toimii vaan jollain rajallisella kierrosalueella, jolla pako- ja imupuolen resonanssit ovat tarpeeksi hyvin kohdallaan. Muilla kierroksilla overlap sitten heikentää täytöstä, sitä enemmän mitä pidempi se on.

Turbokoneessa tilanne on sitten vähän erilainen, kun pako- ja imupuolen paineet voivat vaihdella paljon laajemmalla skaalalla. Jos pakopuolella on selvästi enemmän painetta, niin tuo huuhtelu ei tietenkään oikein toimi, vaan pakokaasut lähtevät tunkemaan takaisinpäin imupuolelle. Tässä tapauksessa overlappia olisi hyvä olla mahdollisimman vähän. Vähän sama juttu jos imupuolella on huomattavasti isompi paine kuin pakopuolella. Tällöin uutta seosta saattaa karata pakopuolelle turhan paljon. Tosin epäilen, että tämä ei tunnu tehoissa kovin äkkiä kun ahtimelta kyllä saadaan lisää tavaraa helposti. Päästöissä ja kulutuksessa vaikutus on toki selkeä jos niistä joku on kiinnostunut. Sitten jos imu- ja pakopaineet ovat kohtuullisen lähellä toisiaan, niin overlap toimii aika pitkälti kuin vaparikoneessakin. Eli sen aikana saadaan virtaus liikkeelle ja palotila huuhdeltua pakokaasuista.

Mitä tuossa omassa koneessa olen testaillut erilaisia nokkien ajoituksia vakionokilla, niin vaikutus on ollut aika pitkälti saman suuntainen kuin vaparikoneissakin. Eli isommilla lobe center -arvoilla, joilla siis overlap pienenee, tehoalue siirtyi enemmän yläkierroksille. Isommalla overlapilla taas tuli keskialueelle lisää tehoa yläkierrosten ja ihan alakierrosten kustannuksella. Erot olivat tosin melko pieniä enkä mittaillut niitä dynossa. Mutta joka tapauksessa overlapin pienentämisellä ei ollut mitään erityistä yleispätevää hyötyä. Vähän veikkaan, että tuossa mainitussa turbonokkien vaihdossakin suurin ero tuli ihan venttiilien aukioloajoista, ei niinkään overlapin muutoksesta.

Mutta kuten sanottu, niin tämä on vähän sellainen aihe, josta en ole löytänyt mitenkään turhan paljoa todellista tietoa. Sen takia on aina mielenkiintoista kuulla muidenkin ajatuksia ja kokemuksia.

Montako kertaa joulu voi tulla vuodessa?

Tänään Suitsa oli happotestissä vartilla räyskälässä.Sää oli sateinen ja rata märkä. Sutien malmimöykky keräsi vauhtia 222 km/h ja vartilla kului 11.3 sek. Neloselle asti veti sutia ja sitten oli hieman pitoja.

Puntarissa kävin ja kuskin kanssa vaatimattomat 314 kg ja ilman kuskia 234 kg. Melumittaus näytti hyväksyttävät 108 db. Ei hätää siis naapureiden häiriintymisestä...

Huomasin myös, että uudetkin ketjut ottivat lisämittaa aika reilusti. Mitähän teen väärin, kun ketju venyy? Vaihdan kytkimen kanssa ylöspäin ja voisikohan se venyttää ketjua kun veto välillä katkeaa voimalinjasta?

Lainaa:

---

Voda kirjoitti

Tänään Suitsa oli happotestissä vartilla räyskälässä.Sää oli sateinen ja rata märkä. Sutien malmimöykky keräsi vauhtia 222 km/h ja vartilla kului 11.3 sek. Neloselle asti veti sutia ja sitten oli hieman pitoja.

Puntarissa kävin ja kuskin kanssa vaatimattomat 314 kg ja ilman kuskia 234 kg. Melumittaus näytti hyväksyttävät 108 db. Ei hätää siis naapureiden häiriintymisestä...

Huomasin myös, että uudetkin ketjut ottivat lisämittaa aika reilusti. Mitähän teen väärin, kun ketju venyy? Vaihdan kytkimen kanssa ylöspäin ja voisikohan se venyttää ketjua kun veto välillä katkeaa voimalinjasta?

---

Onko nuo ketjut mitkä näkyi tuossa yllä ja aitoatavara eikä kiina kopiot
jos on ja venyvät huomatavasti noilla tehoilla/väännöillä niin tarkista alku kireys ja linjaus että ei mikään käänä sitä sivuun(pakan tuenta)

Nokka juttun vielä sen verran(ja oikeestaan muihinkin muutoksiin)
että ainakun muttaa vaikapa ajoitusta niin koko kone pitää sätää että todelinen vaikutus
tulee esiin ja pelkään "pers" tunutmaan ei kannatta luotaa vähintään kello/joku vakio kiihdytys pätkä avuksi
varsinkin jos pers tuntumalat tuntuu selkeä parannus ilman säätöä niin varsinkin silloin
syytä säädellä koko paketti uudelleen minkä jälkeen tulee "pers" tuntumaan vielä lisää :)

Kelit viilenee ja voima lisääntyy. Eilen kävin nautiskelemassa säästä ja huomasin, että ratsuun on ilmestynyt lisää kulkua. Hytti pyrkii pystyyn 7 tonnin kohdalla kolmos vaihteella vaikka kuinka röhnöttä tangon päällä. On muuten todella maukas vetää 5-7 tonnin alueella mutkapätkää kun ahdin pukkaa kivasti voimaa ja maisemat vaihtuu. Sweet.

Ketjujen venyminen loppui uusien ketjujen ensivenytyksen jälkeen, joten sen asian suhteen onkin saanut olla rauhassa.

Vittaniemen resurssikapeikko hellitti vihdoin ja sain nokista mittaustulokset.

Mitattu millistä milliin, 0 välyksillä.
Imu:
245 astetta, 7,86 nostoa

Pako:
228 astetta 6,8mm nostoa

Sami meinasi, että laitetaan okat ristiin niin toimii paremmin tuossa setupissa. Kantta joutuu myös himena sipistelemään, jotta saadaa puuttuvat orit haarojen väliin.

Koska ajokelit ovat jo kotimaasta kaikonneet, niin hieman vielä fiilistelin kesää ja kavoin puhelimesta joitakin kuvattuja pätkiä kasaan. Niistä syntyi sitten seuraavanlainen tuotos:

https://www.youtube.com/watch?v=dR5yMupgnlo

:thumbup:

Erittäin hyvä valinta ahtamiseen
Voi olla hieman väljä ahdin tuolle vakio koneelle, ei herää kyllin alhaalta ja kone ei jaksa hengittää paljon kuuden tonnin jälkeen.. Pysyykö hukkaportti kiinni vai lähteekö aukeamaan pikkuhiljaa jo alakierroksilla? Ainakin tuota käyrän suoruutta katellessa vois arvata että vois vuotaa hieman. Omassa tuli samanlainen käyrä kun oli portti auki koko vedon, toki kylläkin ahdas portti muutenkin

Mitsun 04 ahtimella jotain 260/260@1bar ilman sen kummempia... Alavääntöä tuosta vakiokoneesta saa kyllä ihan mukavasti :;):

Kiitos kommentista. Itseasiassa metallimiehen blogi oli tämän tarinan syy. Myin museoimani GS1000G susukin pois kun luin blogin ja poimin vinkit talteen.

Mullahan on ulkoinen hukkaportti kokoa muistaakseni 48 eli ei ainakaan käy ahtaaksi. Ahtimen herääminen on juurikin käyrän lainen sen isosta koosta johtuen.

260 on kyllä baarin ahdoilla niin kova tulos, ettei se tule vakiokannesta ulos. Kansi menee vakionokilla tukkoon 8000 kohdalla ja sieltä ei oikeestaan enempää tule kuin pakottamalla, mutta sitten tuleekin jo muuta lattialle. Oletko metallimies vahvistanut jo kakkosen kytkentäpinnat?

Kyllä se tulee vakio kannesta pihalle ei ole muuta tehty, tulee sieltä enemmänkin.. Tukkoonhan se menee kyllä heittämällä jo ennen seittämäätonnia, nokissa onnettomasti nostoja ja persesilmänkokoset venttiilit. Toisaalta tuo 04 mitsu kyllä sopii kun nenä päähän jotta saa kaiken hyödyn pihalle heti alhaalta.
Pelkillä nokkien vaihdolla saa sen jo aika hyvin korjattua noilla paineilla, siirtyy huippu ylemmäs mutta siinä tahtoo sitten vääntö "kärsiä"....

En ole vahvistanut, vielähän tuo on kasassa kestänyt. Voin kertoa että on saanut leipää tämä vehje ihan muittenkin edestä joten on tullu ponnistettua ihan huolella. Ainoat murheet on ollu vuotava kannentiiviste jossain vaiheessa joka korjaantu ku liimasin tiivisteen kupariliimalla pintoihin ja alakierroksilla takarattaan hampaitten ylihyppivät ketjut:blink:...Kertaalleen on pata ollut levällään ihan tarkastusmielessä, yks vaihteensiirtjä oli kulunut ja öljypumppu oli ottanut kipeetä. Veikkaan että molemmat on ihan ajansaatossa tulleita normaalia kulumaa jo ennen puhallinta.

Itelläkin visioita koneen suhteen, jossain vaiheessa menee sisuskalut uusiksi ja ruvetaan ottamaan reilusti lisää pyörältä. Se sitten joskus kun kerkeää tallin rakennuspuuhilta.

Lainaa:

---

Metallimies kirjoitti

Kyllä se tulee vakio kannesta pihalle ei ole muuta tehty, tulee sieltä enemmänkin.. Tukkoonhan se menee kyllä heittämällä jo ennen seittämäätonnia, nokissa onnettomasti nostoja ja persesilmänkokoset venttiilit. Toisaalta tuo 04 mitsu kyllä sopii kun nenä päähän jotta saa kaiken hyödyn pihalle heti alhaalta.
Pelkillä nokkien vaihdolla saa sen jo aika hyvin korjattua noilla paineilla, siirtyy huippu ylemmäs mutta siinä tahtoo sitten vääntö "kärsiä"....

En ole vahvistanut, vielähän tuo on kasassa kestänyt. Voin kertoa että on saanut leipää tämä vehje ihan muittenkin edestä joten on tullu ponnistettua ihan huolella. Ainoat murheet on ollu vuotava kannentiiviste jossain vaiheessa joka korjaantu ku liimasin tiivisteen kupariliimalla pintoihin ja alakierroksilla takarattaan hampaitten ylihyppivät ketjut:blink:...Kertaalleen on pata ollut levällään ihan tarkastusmielessä, yks vaihteensiirtjä oli kulunut ja öljypumppu oli ottanut kipeetä. Veikkaan että molemmat on ihan ajansaatossa tulleita normaalia kulumaa jo ennen puhallinta.

Itelläkin visioita koneen suhteen, jossain vaiheessa menee sisuskalut uusiksi ja ruvetaan ottamaan reilusti lisää pyörältä. Se sitten joskus kun kerkeää tallin rakennuspuuhilta.

---

Alkaa muuten noilla 260/260 "alarekistereillä" ja pitävällä gummilla olee ton värkin vakiokoppa yhtä pehmee
kuin vanha heteka jetin ja tuksun alla niiden pistäessä polskaksi:p

Lainaa:

---

Bone kirjoitti

Alkaa muuten noilla 260/260 "alarekistereillä" ja pitävällä gummilla olee ton värkin vakiokoppa yhtä pehmee
kuin vanha heteka jetin ja tuksun alla niiden pistäessä polskaksi:p

---

Joo kyllä se näin vähän tahtoo olla, varsinkin jos kantatessa antaa happea enemmän niin tuntuu vähän pehmeältä.. Takahaarukkaa kannattaa vähän tarkkailla, itellä oli murtuma sauman vieressä, joku 10cm rungon kiinnityksestä taaksepäin siinä pokkauksessa sisäpuolella. Oli käytännössä yks sivu auki kokonaan..

Taas on aikaa kulunut, mutta Suitsa on viettänyt hiljaiseloa pata levällään. Keväällä nyppäsin kannen pois ja kiikutin koeistettavaksi. Samalla teetin kakkosen kytkentärattaisiin viisteet, jotta pykälät pysyy pesässä. Kannesta hiplattiin kanavat auki ja luonnollisesti plaanattiin. Kannen sainkin pari viikkoa sitten takaisin ja kohta voisi askarrella sen paikalleen.

Nokka puolelle valikoitui vakionokista hiotut tuuninki nenät sellaisella kokoonpanolla, että imunokasta hiottu nokka löysi paikkansa imupuolelta ja vakio imunokka tökättiin pakopuolelle. Vakionokkapyöristä askarteli Kothamin kovin koneistajavelho säädettävät nokkapyörät. Venat kasattiin uusilla kumeilla ja jäykemmillä kikserin heavy duty venajousilla. Nyt pitäis venttiili keretä karkuun vaikka ei tätä ole tarkoitus kovasti kierrättääkkään.

Suuttimiksi ajattelin tökätä 1000cc/min hanat, niin ei tule heti polttoainepula vastaan.

Peukkua peukkua. Kohti kevään dynoa.

Pekka pouta lupaili telkassa, että kevät saattaisi tulla tänä vuonna etuajassa. No ei siinä auttanut enää jäädä kaivelemaan nenää vaan oli painuttava tallille. Siinä kevään ekoista auringonsäteistä intoutuneena purkaa pamautin suzukin laatikon pöydälle ja vaihdoin kakkosen ja kutosen rattaat. Sain onneksi T24:selta hyvää vertaistukea ja nyt laatikko saattaa toimiakkin äänettä jätskikiskalle ja takas. Sitten hypäytin koneistetun kannen paikalleen ja vielä pitäisi ajoittaa noka. Ehkä se kevääksi tärähtää käymäänkin.

Kyllä toiset on pirun käteviä käsistään!:peukutpystyyn:

Kyllähän sitä luullaan, että turbo kii ja voimaa tulee. Ei ihan. Kattelin juutuubista videon, jossa pojjaat kytki 4 turboa riviin viemäriputkilla vanhaan henkilöautoon. Voimaa tuli lisää jotain alle 10hp :p
Ilokaasulla tuli sitten jo parikytä pollea.

Että pitää sitä oikeastikin tietää ja paljon, että turbotus auttaa. Tosin tämä kys. porukka oli ammattilaisia, mutta saahan sitä kokeilla...

Kumarrus tämän palstan sepille! :respect: Mukava lukea teidän päivityksiä (ja päivittelyjä) Pistäkäähän tarinoille jatkoa!

Niin siis eihän sitä voimaa ilmasta tule vaikka sinne sylinteriin tunkisi koko ilmakehän verran pelkkää ilmaan. Voima tulee palamisesta ja ilmaa työnnetään sylinteriin ahtimella, jotta sinne syötettävä lisääntynyt polttoainemäärä saataisiin poltettua ja siitä vapautuvasta energiasta saataisiin mahdollisimman paljon valjastettua takarenkaalle.

Sitten kun polttoainetta alkaa olla riittävästi suhteutettuna sylinteriin survottavaan ilmamäärään, niin sitten aletaan tekemään töitä sen eteen, että palotapahtuma saadaan hallittua ja moottorin sisälle tarkoitetut osaset saadaan pysymään moottorin sisällä. Tässä kohtaa astuu siis kuvaan sytyshetken hallinta yms. Polttoaineen määrän hallintakaan ei ole käsittääkseni niin kovin tarkkaa sitten kun havitellaan isosti voimaa vaan sylinteriin voi laskea riittävän isosta raanasta tavaraa, kunhan muut parametrit ovat kohdallaan. Sytytyshetki on kaiketi kriittisempi virheelle ja virheellisenä saa nopeasti metallin myötämään tai sulamaan.