Dinosaurukset

Lainaa:

---

tate66 kirjoitti

Tuohan on se ikävä piirre nykyvehkeissä, ennen oli tee se itsemiehillä paljon helpompaa kun asiat olivat helppoja selvittää vian tullessa.
Nykyisin viet kulkuneuvon vaan korjaamolle ja tietokoneella katsotaan missä on vikaa, sen jälkeen korjauskustannus on yleensä ihan kohtuullisen kova.
Kai tämä on sitä nykyaikaa.

---

Tuo on yksi syy miksi ajelen työmatkoja 230km/päivä autolla jonka ostin käytettynä yli 20 vuotta sitten. Toinen syy on se ettei tuo jätä koskaan tienposkeen ihmettelemään.

Lainaa:

---

tate66 kirjoitti

Tuohan on se ikävä piirre nykyvehkeissä, ennen oli tee se itsemiehillä paljon helpompaa kun asiat olivat helppoja selvittää vian tullessa.
Nykyisin viet kulkuneuvon vaan korjaamolle ja tietokoneella katsotaan missä on vikaa, sen jälkeen korjauskustannus on yleensä ihan kohtuullisen kova.
Kai tämä on sitä nykyaikaa.

---

Se kova korjauskustannus johtuu yleensä korjaamohenkilökunnan ammattitaidottomuudesta ja haluttomuudesta oikean vian etsintään. Yleensä lähdetään ns. helpoimmalle tielle ja sanotaan, että se on tuo 1000€ musta laatikko rikki, kun todellisuudessa se vika on yleensä parin euron anturissa. Vian uusiutuessa sitten vaihdetaan joku toinen ehjä purkki tai pari ja sitten kun kaikki muu on vaihdettu löydetään se rikkinäinen anturi, jonka jälkeen päivitellään asiakkaalle, että kylläpä oli huono mäihä kun nuo kaikki oli rikki samaan aikaan. Kuulostaako tutulta?

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Se kova korjauskustannus johtuu yleensä korjaamohenkilökunnan ammattitaidottomuudesta ja haluttomuudesta oikean vian etsintään. Yleensä lähdetään ns. helpoimmalle tielle ja sanotaan, että se on tuo 1000€ musta laatikko rikki, kun todellisuudessa se vika on yleensä parin euron anturissa. Vian uusiutuessa sitten vaihdetaan joku toinen ehjä purkki tai pari ja sitten kun kaikki muu on vaihdettu löydetään se rikkinäinen anturi, jonka jälkeen päivitellään asiakkaalle, että kylläpä oli huono mäihä kun nuo kaikki oli rikki samaan aikaan. Kuulostaako tutulta?

---

Tuohan kuulostaa juurikin siltä mita EI olisi haluttu, edelleenkin samaa mieltä noista kaikista elektonisista apuvälineistä.
Ennen pärjättiin kotikutoisesti muttei enää tosiaankaan.
Mistä ns: perusjurpo tietää että kusettaako korjaaja kun mitään ei pysty vanhoilla metodeilla toteamaan?

Niin. Onko se sit perusteltua tehdä niistä vehkeistä sellaisia, että pitää olla sähkö-, elektroniikka- ja koneinssi, että saa jokun fakin toyotan taas rullaamaan?

Jokaisella tietenkin on oma mielipiteensä tekniikasta ja sen kehittymisestä. Itse olen kuitenkin aika tyytyväinen nykytilanteeseen ja uusien autojen luotettavuuteen jos tilannetta vertaa esim. parinkymmenen vuoden takaiseen.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Jokaisella tietenkin on oma mielipiteensä tekniikasta ja sen kehittymisestä. Itse olen kuitenkin aika tyytyväinen nykytilanteeseen ja uusien autojen luotettavuuteen jos tilannetta vertaa esim. parinkymmenen vuoden takaiseen.

---

Varmasti nykyiset autot ovat ovat lähestulkoon aina luotettavia, entäs jos tulee jotain vikaa matkalla?
Et pysty määrittelemään sitä ilman kaluja mitkä maksavat melkoisesti,luotettavuudesta kertovat varmasti katsastus kaaviot tarkemmin.
Tosin nekään ei kerro paljonko rahaa menee nykyisin vian korjaamiseen.
On se totta että tekniikka kehittyy mutta onko se taasen hyvä ettei käyttäjä tiedä missä vika oikeasti on(harvempi korjamo sitä mainitsee).

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Nyt seuraa rautalankaa trj:lle.

Tuo mikra vertaus oli tuossa viestissäni sen takia, koska se esiintyi esimerkkinä alunperin lainaamassani viestissä.

Tarkoitus oli kertoa, että muutaman vuoden takainen moottoritekniikka oli sellaista, että isoon ja mukavaan autoon oli pakko laittaa iso moottori, että saataisiin riittävä suorituskyky aikaiseksi. Isohkoja moottoreita laitettiin siis pääasiassa autoihin, joilla ajetaan paljon (eikä saivarrella nyt tähän millään urheiluautoilla), kun taas nuo litraiset ja vähän päälle koneet asennettiin halpaan kauppakassiin, jolla ei ole tarkoituskaan ajaa lyhyttä työmatkaa kummoisempaa reissua kuin satunnaisesti. Samalla pikkukoneet tehtiin halvalla eikä niiden ollut tarkoituskaan kestää mitään puolen miljoonan kiometrin ajomääriä toisin kuin laadukkaampien autojen koneet. Nykyisellä moottoritekniikalla saadaan kuitenkin riittävästi tehoa ja vääntöä huomattavasti totuttua pienemmästä iskutilavuudesta, joten iskutilavuudeltaan pienet moottorit yleistyvät myös suurissa ja mukavissa autoissa, joilla ajetaan paljon. Muutaman vuoden päästä on siis todennäköisesti aivan normaalia, että myynnissä on paljon ajettuja premium-autoja 1,2-1,6l koneella, eikä noita isohkoja moottoreita enää näy markkinoilla juurikaan. Pienestä koneesta paljon vääntöä ja tehoa tarkoittaa tässä kohtaa parempaa hyötysuhdetta eli pienempää kulutusta. Pienen iskutilavuuden etuna on myös se, että moottorin sisäiset kitkat ovat pienemmät, jolloin kulutus tippuu myös tätä kautta. Tässä kohtaa sitten pitää ymmärtää se, että ei lähde vertaamaan nykyistä 2,5l konetta saman aikakauden teknologialla halpatuotantona valmistettuun 1,6l koneeseen ominaisuuksien puolesta, vaan pitää ymmärtää verrata tuota isompaa moottoria suorituskyvyltään vastaavaan moderniin moottoriin.

Iskutilavuudet siis pienenee, mutta halvat autot ovat ovat myös jatkossa halpoja ja paskoja about kaikilta ominaisuuksiltaan, kun taas kalliimmat autot ovat laadukkaampia ja ominaisuuksiltaan parempia. Tarkoituksena ei ole siis verrata halpaa autoa hyvään autoon kun puhutaan erilaisista moottoreista vaan vertailukohdaksi pitää ottaa laadultaan ja ominaisuuksiltaan vastaava. Joko nyt oli riittävän selkeästi kerrottu?

---

Juu, kyllä oli riittävän selkeästi kerrottu. Tarkoitettiin molemmat ilmeisesti vähän eri asioita teksteissämme. Mutta edelleen vielä sitä mieltä että nykytekniikalla varustettu bensa 2,5 kone ei kuluta juurikaan sen enempää kuin litran pienempi moottorikaan. Matka-ajossa korkeintaan litran erot? Jos nämä isommat moottorit märehtisi bensaa niinkuin vanhat isot moottorit niin kyllä ne jäisi nykyään sinne autokauppaan.

Näitä konekoko 2-3 ltr. konekokoja kun ostavat juuri paljon ajavat, ja näillä paljon kilometrejä ajamaan joutuvilla on PAKKO miettiä myöskin kulutus asioita. Minä en itse ottaisi missään olosuhteissa yli 3 litran bensamoottoria henkilöautoon juuri sen kulutuksen kasvun takia. Minä en löydä mitään järkiperustetta yli sen kokoisen henkilöauton hankkimiseen.
Mutta tarviihan jotkut meistä sille munallekin jatketta. Tulkoon ja suotakoon se heille sitten vaikka sillä moottorin suurella koolla.

Minun on tehtävä järkeviä kompromissi ratkaisuja autojen ostossa. Ei liian isoa eikä liian pientä, eli just ja nimenomaan sen käyttötarkoituksen mukaan. Eukolle "kauppakassi" ihan sitä kauppakassi käyttöä varten, ja itselleni mallia "kaupparatsu" just sen päivittäisten vaihtuvien ja pitkien työmatka-ajojen takia.
Tämä auton kulutuksen aisoissa pysyminen edellyttää tietenkin sitä että myöskin sen kaasujalan käyttö pysyy kurissa, kun eihän yli 200 hp:n max tehot kun ei tule ulos pelkällä ilmalla. Matka-ajossa keskikulutuksen saa pysymään 7,4 l kun ajelee cruise päällä ja jättää turhat vauhdin jojoilut pois.
Sama auto ja kulutuksen toinen ääripää: täydessä kiihdytyksessä hetkellinen kulutus ajotietokoneessa 99,9 l (ja varmaan vieläkin enempi mutta kun tuo ajotietokoneen näyttö lopettaa siihen lukemaan).

M-pyörät tulee osteltua enempi tunne pohjalta = se kun on harraste ajoneuvo. Niillä kun minun vuotuiset kilometrit jää yleensä alle 10 tkm., ja kaikki niistä on lähinnä huviajelua ja kesäloma reissuja. Sen kulutus on täysin sivuseikka. Olipa se sitten 7 tai 10 ltr/100km. anyway.

Ei yhtäkkiä tule mieleen sellaista moottoritekniikkaa joka ei olisi ollut tiedossa ja käytettävissä jo kymmenen vuotta sitten.

Se että miksi silloin ei kukaan tehnyt kolmisylinteristä, litraista moottoria ja pultannut siihen turboa johtuu vain siitä että kukaan ei olisi sitä silloin ostanut.

Markkinoinnin perusoppaissa korostetaan aina että tarpeita ei voida ihmisille luoda ja että ne tarpeet on aina olemassa.
Sitä on vaikea uskoa mutta kaikenlaisen hömpän avulla ihmisille tarjotaan aina vaan uutta hömppää.

Mutta siitä ei päästä mihinkään että ahdin määrää tahdin.

Lainaa:

---

Keno kirjoitti

Ei yhtäkkiä tule mieleen sellaista moottoritekniikkaa joka ei olisi ollut tiedossa ja käytettävissä jo kymmenen vuotta sitten.

Se että miksi silloin ei kukaan tehnyt kolmisylinteristä, litraista moottoria ja pultannut siihen turboa johtuu vain siitä että kukaan ei olisi sitä silloin ostanut.

Markkinoinnin perusoppaissa korostetaan aina että tarpeita ei voida ihmisille luoda ja että ne tarpeet on aina olemassa.
Sitä on vaikea uskoa mutta kaikenlaisen hömpän avulla ihmisille tarjotaan aina vaan uutta hömppää.

Mutta siitä ei päästä mihinkään että ahdin määrää tahdin.

---

Tuohon ei voi sanoa muuta kuin että kumpaa peliä ns.perusnisse pystyy huoltamaan?
Onko kyse 80-luvusta mikä loppuu kun museo-aika tulee vai uuden karhea peli mille et pysty edes polttimoa helposti vaihtamaan?

Lainaa:

---

Keno kirjoitti

Ei yhtäkkiä tule mieleen sellaista moottoritekniikkaa joka ei olisi ollut tiedossa ja käytettävissä jo kymmenen vuotta sitten.

Se että miksi silloin ei kukaan tehnyt kolmisylinteristä, litraista moottoria ja pultannut siihen turboa johtuu vain siitä että kukaan ei olisi sitä silloin ostanut.


Mutta siitä ei päästä mihinkään että ahdin määrää tahdin.

---

Moottoritekniikka on sen verran vanha tekniikan haara, että harvoin tulee mitään suuria hyppäyksiä tai täysin uutta tekniikka, mutta olemassa oleva tekniikka on kehittynyt viimeisen 10 vuoden aikana koko ajan tasaisesti eteenpäin. Oikeastaan lähes kaikki moottoreihin liittyvä on keksitty jo n. 100 vuotta sitten, mutta siitä huolimatta nykyiset moottorit ovat aika kaukana siitä mihin pystyttiin 100 vuotta sitten. Yhtenä parhaista esimerkeistä tasaisesta kehityksesta viimeiseltä vuosikymmeneltä on nimenomaan tuo turbotekniikka ja etenkin muuttuvageometristen ahdinten kehitys. Ahtimien kehitys näkyy nimenomaan uusissa turbomoottoreissa, joissa turboviive puuttuu lähes täysin, ahdin ahtaa hyvin laajalla alueella eikä tukehdu isoillakaan kierroksilla.

Moottoreiden kehitystä muuten ohjaa aika pitkälti asiakkaan tarpeen sijasta lainsäädäntö. Markkinamies sitten yrittää kääntää lain mukanaan tuomat muutokset asiakkaan kannalta kiinnostavaksi.

Lainaa:

---

tate66 kirjoitti

Varmasti nykyiset autot ovat ovat lähestulkoon aina luotettavia, entäs jos tulee jotain vikaa matkalla?
Et pysty määrittelemään sitä ilman kaluja mitkä maksavat melkoisesti,luotettavuudesta kertovat varmasti katsastus kaaviot tarkemmin.
Tosin nekään ei kerro paljonko rahaa menee nykyisin vian korjaamiseen.
On se totta että tekniikka kehittyy mutta onko se taasen hyvä ettei käyttäjä tiedä missä vika oikeasti on(harvempi korjamo sitä mainitsee).

---

Jos matkalla tulee vika, soitetaan vakuutuksesta (jonka firma tod. näk. maksaa) hinuri paikalle ja jatketaan matkaa sijaisautolla. Yhteiskunta on sen verran paljon muuttunut, että aika harvassa alkaa olemaan perusjäppinen, joka osaisi korjata tien päällä edes kärjellisellä sytytyksellä tai perinteisellä virranjakajalla varustetun kaasarimoottorin vian.

Toinen juttu onkin sitten se, että mikä on se vika minkä tien päällä voi korjata ja jatkaa matkaa? Aiemmin nämä ovat yleensä liittyneet kaasarin tukkeutumiseen (ruisku ei tukkeudu tai sitten on isompi vika kyseessä), tai sytyksen pieniin vikoihin joko tulpissa, virranjakajassa tai katkojan kärjissä. Käsi ylös kuinka monella on edes se varatulppa nykyisin mukana tai milloin sellaisen olisi joutunut vaihtamaan tien päällä? Uusissa autoissa vastaava vika voisi olla joku anturin piuhan rispaantuminen, josta vihiä saa joko auton omasta vikadiagnostiikasta tahi viimeistään kun tyrkkää OBD lukijan kiinni. Nykyisellään sillä kaverilla, jolla on työkalut vanhan auton korjaamiseen jatkuvasti mukana, on mukana hyvin suurella todennäköisyydellä myös tuo OBD-lukija. Parhaillaan matka jatkuu pelkästään vikamuisti nollaamalla. Toki uusi tekniikka tuo mukanaan myös uusia vikoja, mutta yleensä ottaen uusi tekniikka parantaa luotettavuutta sekä vähentää korjaamisen ja huollon tarvetta.

Lainaa:

---

trj kirjoitti

Juu, kyllä oli riittävän selkeästi kerrottu. Tarkoitettiin molemmat ilmeisesti vähän eri asioita teksteissämme. Mutta edelleen vielä sitä mieltä että nykytekniikalla varustettu bensa 2,5 kone ei kuluta juurikaan sen enempää kuin litran pienempi moottorikaan. Matka-ajossa korkeintaan litran erot? Jos nämä isommat moottorit märehtisi bensaa niinkuin vanhat isot moottorit niin kyllä ne jäisi nykyään sinne autokauppaan.

Näitä konekoko 2-3 ltr. konekokoja kun ostavat juuri paljon ajavat, ja näillä paljon kilometrejä ajamaan joutuvilla on PAKKO miettiä myöskin kulutus asioita. Minä en itse ottaisi missään olosuhteissa yli 3 litran bensamoottoria henkilöautoon juuri sen kulutuksen kasvun takia. Minä en löydä mitään järkiperustetta yli sen kokoisen henkilöauton hankkimiseen.
Mutta tarviihan jotkut meistä sille munallekin jatketta. Tulkoon ja suotakoon se heille sitten vaikka sillä moottorin suurella koolla.

Minun on tehtävä järkeviä kompromissi ratkaisuja autojen ostossa. Ei liian isoa eikä liian pientä, eli just ja nimenomaan sen käyttötarkoituksen mukaan. Eukolle "kauppakassi" ihan sitä kauppakassi käyttöä varten, ja itselleni mallia "kaupparatsu" just sen päivittäisten vaihtuvien ja pitkien työmatka-ajojen takia.
Tämä auton kulutuksen aisoissa pysyminen edellyttää tietenkin sitä että myöskin sen kaasujalan käyttö pysyy kurissa, kun eihän yli 200 hp:n max tehot kun ei tule ulos pelkällä ilmalla. Matka-ajossa keskikulutuksen saa pysymään 7,4 l kun ajelee cruise päällä ja jättää turhat vauhdin jojoilut pois.
Sama auto ja kulutuksen toinen ääripää: täydessä kiihdytyksessä hetkellinen kulutus ajotietokoneessa 99,9 l (ja varmaan vieläkin enempi mutta kun tuo ajotietokoneen näyttö lopettaa siihen lukemaan).

M-pyörät tulee osteltua enempi tunne pohjalta = se kun on harraste ajoneuvo. Niillä kun minun vuotuiset kilometrit jää yleensä alle 10 tkm., ja kaikki niistä on lähinnä huviajelua ja kesäloma reissuja. Sen kulutus on täysin sivuseikka. Olipa se sitten 7 tai 10 ltr/100km. anyway.

---

Aikoinaan letukan pick-upeilla paljonkin pörränneenä, ei perse kestäisi nykyään maksaa noita päästöihin perustuvia veroluonteisia juttuja, ja bensaki oli sillon halvempaa. Jos tilanne olisi sama kuin vaikkapa 90-luvulla, niin autoni olisi ehdottomasti isolohkobensakasi, tai turbolla kiusattu iso cummings -dieseli.

Tää pokemon -muotoilu ja nuo vitun hybridi-pölynimurit ei kiinnosta pätkääkään, ei meikäläisen silmään istu sitten mitenkään. Ja kyllä, auton pitää näyttää autolta eikä miltään pesupallolta. Aivan sama mitä se syö kun kaiken syö kuitenkin, mutta nuo hybridit ja muu tietotekniikan tuoma ympäristöystävällisyys ei istu meikäläisen arvomaailmaan. Mun "hybridi" polttaa kumia ja bensaa.

Nimim. Nykyisin nöyrä euroautoilija. :sad:

Kyllä vaan aika kultaa muistot, että ennen autot/rätkät kesti paremmin. Ohi on ajat, kun kansinahkoja vaihettiin urakalla, samaten moottoriremontteja ei enää juurikaan tehdä.... Huoltovälit moninkertaistuneet etc etc.... Ei ennenkään jotka jätkä ollu kaiken osaava autonasentaja...Oli silloinkin korjaamoja.

Just tossa männäviikolla matkustelin ja jonkun metrin ajoinkin kaverin 123 300D -79 mesellä suurella työllä duunattu. On hällä käyttiksenä. Aika mukava peli kyllä, mutten välttis ite arkiautona enää semmosella.

Joo se tuurissa minkälainen asentaja kohalle sattuu, kun kulkuneuvvonsa korjaamolle vie, vähän sama kun lääkäriin menee. Jos huono tuuri käy joutuu luunsahaajan käsittelyyn...

Lainaa:

---

PoS kirjoitti

Niin. Onko se sit perusteltua tehdä niistä vehkeistä sellaisia, että pitää olla sähkö-, elektroniikka- ja koneinssi, että saa jokun fakin toyotan taas rullaamaan?

---

No perustelu on se, että saadaan se kottero käymään siellä korjaamolla. Sillä jälkimarkkinointi on se joka elättää.

Mielenkiintoinen keskustelu.
Itsellä oli tuollainen Octavia TSi 1.4 CAX moottorilla reilu 3vuotta. Ja moottoripyöränä on sitten GSX 1400. Niin kyllä toi Suzuki on sentään varustettu Moottorilla.:)
Toi skoda 1.4 tsi vaihtui Toyotan 1.8 vapariin, eikä kulutus kasvanut mitenkään merkittävästi, lisäksi auto talvella lämmin nopeasti.

Jos toi Suzuki GSX1400 Dinosaurus, niin saatanan hyvä sellainen.:jpstyle:

Lainaa:

---

sukisuki m 1800 r kirjoitti

mut tuommonen isompi v2 kone kiertää noin 2500-3200r/min suomen rajoituksilla ja vastaava 600cc kyykky vähintään sen 6000r/min,sehän kertoo jo jotain paljonko se mäntä niitä pyttyjä hinkkaa.

---

Jos tässä oli tarkoituksena arvioida koneen kestävyyttä käytönaikaisen kierrosluvun perusteella, menee hieman metsään, asia ei ole noin suoraviivainen...
Kestävyyteen vaikuttaa toki moni muukin seikka mutta puhutaan tässä nyt pelkästään mäntänopeudesta.

Otetaan 600 cc (tuttu peli, Thundercat Yamaha):

kierrosnopeus 100 km/h noin 5000 rpm
iskunpituus 49,6 mm, sijoitetaan ne kaavaan

Vm = 2 x S x n

jossa Vm on mäntänopeus,
S on iskunpituus metreinä ja
n on pyörintänopeus /sekuntti

2 x (49,6/1000) x (5000/60) = 8,26 m/s (tunnissa noin 29,7 km)

Intikka Suzuki 1800:

oletetaan että 100 km/h 3000 rpm
iskunpituus 90,5 mm

2 x (90,5/1000) x (3000/60) = 9,05 m/s (tunnissa noin 32,6 km)

joten voidaan todeta että tämän esimerkin isomman moottorin mäntä hinkkaa enemmän pyttyä vasten vaikka kampiakseli pyöriikin hitaammin...

Lainaa:

---

JaZZo kirjoitti

Tää pokemon -muotoilu ja nuo vitun hybridi-pölynimurit ei kiinnosta pätkääkään, ei meikäläisen silmään istu sitten mitenkään. Ja kyllä, auton pitää näyttää autolta eikä miltään pesupallolta. Aivan sama mitä se syö kun kaiken syö kuitenkin, mutta nuo hybridit ja muu tietotekniikan tuoma ympäristöystävällisyys ei istu meikäläisen arvomaailmaan. Mun "hybridi" polttaa kumia ja bensaa.

Nimim. Nykyisin nöyrä euroautoilija. :sad:

---

Niin sitä vaan on onneksi erilaisia mielipiteitä.
Mielelläni haen muutaman vuoden päästä taas Saksasta käytettynä vaikka tällaisen Hybridin.
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/...oom/index.html

Niin, ja oikein mielelläni ostaisin matkapyörän, jossa esim 1000cc tuplaturbo ja sähköhybridi aivan alimmille kierroksille.

Minä todella vain odotan hetkeä, kun dinosauruksille alkaa tulla vaihtoehtoja.
Ei ne dinosauruksia tule tappaman, toivottavasti.
Kauan eläköön ja suuri kunnioitukseni Trumpan 2,3l koneisille pyörille ja vastaaville.

Lainaa:

---

andestone kirjoitti

Kyllä vaan aika kultaa muistot, että ennen autot/rätkät kesti paremmin. Ohi on ajat, kun kansinahkoja vaihettiin urakalla, samaten moottoriremontteja ei enää juurikaan tehdä.... Huoltovälit moninkertaistuneet etc etc.... Ei ennenkään jotka jätkä ollu kaiken osaava autonasentaja...Oli silloinkin korjaamoja.

Just tossa männäviikolla matkustelin ja jonkun metrin ajoinkin kaverin 123 300D -79 mesellä suurella työllä duunattu. On hällä käyttiksenä. Aika mukava peli kyllä, mutten välttis ite arkiautona enää semmosella.

Joo se tuurissa minkälainen asentaja kohalle sattuu, kun kulkuneuvvonsa korjaamolle vie, vähän sama kun lääkäriin menee. Jos huono tuuri käy joutuu luunsahaajan käsittelyyn...

---

Pari viikkoa sitten appiukon kanssa keskusteltiin. Anglian ja sen jälkeisen Cortinan koneet vaihdettiin samoilla metreillä, kuin on Bemuni huoltoväli!

Nii i! Mutta silti oli ennen paremmin, vai oliko:doh: Tulee mieleen tarina kahest vanhast metsurista: Toinen toiselle. kyllä ennen oli paree... Toinen siihen, no ei ollu oltiin ite vaan nuorempii ja ku kanatas puita kaaettiin. Saatiin illalla ilmatteeks inkkaripilluu naija...

Olikohan joku TM/Tuulilasitesti joitakin vuosia sitten, kun kokeilivat vaihtaa toisen etuvalon johonkin uuteen euroautoon, niin piti irrottaa puskuri ja purkaa n. 1/4 moottorista, jotta pääsivät vaihtamaan sen polttimon.

Omassa -99 matukassa minkä tahansa etuvalon pystyy vaihtamaan max. 30 s., jos haluaa oikein tarkasti tehdä (noh, ko. matukkamalli onkin suunniteltu mahdollisimman käytännölliseksi). Kummassa tapauksessa on sitten mukavampi vaihtaa se polttimo -35 C:n pakkasessa keskellä korpitaivalta: max. 30 s ja ajoon vai soitat ties minne palveluun ja rupeat odottamaan/rupeat purkamaan autoa siinä? Epäkäytännöllistä suunnittelua en tule koskaan ymmärtämään, mutta varmasti sitä on joissakin vanhemmissakin pirsseissä merkistä/mallista riippuen.

Autoilijan (ja ympäristönkin) kannalta kulutuksessa saatu säästö kumoutuu moninkertaisesti Citroen-tyyppisellä suunnittelulla ja kiinalaisella pilipali elektroniikalla.

Lainaa:

---

collikka kirjoitti

Jos tässä oli tarkoituksena arvioida koneen kestävyyttä käytönaikaisen kierrosluvun perusteella, menee hieman metsään, asia ei ole noin suoraviivainen...
Kestävyyteen vaikuttaa toki moni muukin seikka mutta puhutaan tässä nyt pelkästään mäntänopeudesta.

Otetaan 600 cc (tuttu peli, Thundercat Yamaha):

kierrosnopeus 100 km/h noin 5000 rpm
iskunpituus 49,6 mm, sijoitetaan ne kaavaan

Vm = 2 x S x n

jossa Vm on mäntänopeus,
S on iskunpituus metreinä ja
n on pyörintänopeus /sekuntti

2 x (49,6/1000) x (5000/60) = 8,26 m/s (tunnissa noin 29,7 km)

Intikka Suzuki 1800:

oletetaan että 100 km/h 3000 rpm
iskunpituus 90,5 mm

2 x (90,5/1000) x (3000/60) = 9,05 m/s (tunnissa noin 32,6 km)

joten voidaan todeta että tämän esimerkin isomman moottorin mäntä hinkkaa enemmän pyttyä vasten vaikka kampiakseli pyöriikin hitaammin...

---

vähän erikoinen sun laskutapas jos isolohkon mäntä liikkuu kerran ,lyhytiskusen kusiaisen mäntä liikkuu kaks kertaa et se pääsee samaan iskun pituuteen .ja kusiaisen kone kiertää lähes tuplaten näin maalaisjärjellä ajateltuna,eikös se kusiaisen mäntä hinkkaa puolet enemmän sitä pyttyä?:WAZAAP:

Lainaa:

---

sukisuki m 1800 r kirjoitti

vähän erikoinen sun laskutapas jos isolohkon mäntä liikkuu kerran ,lyhytiskusen kusiaisen mäntä liikkuu kaks kertaa et se pääsee samaan iskun pituuteen .ja kusiaisen kone kiertää lähes tuplaten näin maalaisjärjellä ajateltuna,eikös se kusiaisen mäntä hinkkaa puolet enemmän sitä pyttyä?:WAZAAP:

---

Jaa niin, että kun isolohkon mäntä hinkkaa vain ees, niin pikkukoneessa joutuu hinkaamaan eestaas, mikä on ainakin kaksi kertaa enemmän kuin pelkkä ees.

Tässä jutussa on vähän samaa kuin kuoppaisella tiellä ajamisessa: kun pitää kunnon vauhdit, kuopat ei tunnu. Isossa twinissä männät mataa hiiitaaasstiii koluten joka kuopan pohjan. Matka on sillä tavalla edeten pitkä. Kun taas kusiainen mennä rallattaa suorinta tietä ees ja taas vikkelästi. Siinä on suuri ero.

Tässä problematiikassa on osittain kysymys myös samasta ilmiöstä kuin jääkaapin valon kohdalla. Mistä voi tietää, että valo tosiasiassa sammuu oven sulkeuduttua? Moottorin sisään ei ajaessa näe. Onko niin, että yhden silinterin työtahdin aikana muut lepäävät? Tällöin kaksisylinterisessä tulee rutkasti enemmän työhukeja kuin nelisilinterisessä. Per silinteri. Toki tilannetta helpottaa, että matalakierroksisessa moottorissa vuoroväli on myös pidempi. Ryypynväli on molemmissa tapauksissa kuitenkin samanpituinen.

Lainaa:

---

hra1150 kirjoitti

Jaa niin, että kun isolohkon mäntä hinkkaa vain ees, niin pikkukoneessa joutuu hinkaamaan eestaas, mikä on ainakin kaksi kertaa enemmän kuin pelkkä ees.

Tässä jutussa on vähän samaa kuin kuoppaisella tiellä ajamisessa: kun pitää kunnon vauhdit, kuopat ei tunnu. Isossa twinissä männät mataa hiiitaaasstiii koluten joka kuopan pohjan. Matka on sillä tavalla edeten pitkä. Kun taas kusiainen mennä rallattaa suorinta tietä ees ja taas vikkelästi. Siinä on suuri ero.

Tässä problematiikassa on osittain kysymys myös samasta ilmiöstä kuin jääkaapin valon kohdalla. Mistä voi tietää, että valo tosiasiassa sammuu oven sulkeuduttua? Moottorin sisään ei ajaessa näe. Onko niin, että yhden silinterin työtahdin aikana muut lepäävät? Tällöin kaksisylinterisessä tulee rutkasti enemmän työhukeja kuin nelisilinterisessä. Per silinteri. Toki tilannetta helpottaa, että matalakierroksisessa moottorissa vuoroväli on myös pidempi. Ryypynväli on molemmissa tapauksissa kuitenkin samanpituinen.

---

Joskus meinaa se ryypynväli olla joillakin vähän turhankin lyhyt, suositeltais ihan syystäkin turhan hätäisen ryypyttämisen ja kovan janon omaaville ottaan parit lasit vettä välillä. :)

Mutta eikös se ole vähän semmonen perusnyrkkisääntö että noita pienempiä koneita joudutaan yleensä aukomaan ja remppaamaan vähän useammin kuin isompia moottoreita, ja johtuukohan se just niistä kitkan aiheuttamista kulumisista?

Bmw:n automallistosta voisi alkaa hahmottamaan minkälainen voi olla seuraavan sukupolven moottoripyörä mallisto Bmw:llä. Kuutioita pienemmiksi, pienellä elektroniikan ja ahtimen viilauksella sama kone eri tehoisena eri käyttötarkoituksiin.

Ja koneissahan bemarilla löytyy.

Uusi 114i: 1598ccm 102hv 180nm vääntö jo 1100 rpm alkaen.
Sama kone löytyy eri versioina 116i:sta : 1598ccm 136hv 220nm 1350-4300
1598ccm 170hv 250nm 1500- 4500

Nuo koneet kiikuttavat n.1500kg.n massaa, joten pyörään 600cc turbolla olisi tehopainosuhteeltaan vielä valovuoden edellä.

Ongelma saattaa olla enempi motoristien päässä. Jos tehdään kolme versiota esim. 70hv, 100hv ja 140hv. Kuinka olla uskottava, kun katteissa lukee 600cc, mutta koneessa 140hv ja 100nm. Kaikille kyselijöille joutuisi selittelemään, että tästä kusiaisesta on kolme eri versiota ja mulla on se tehokkain.

http://www.autotalli.com/artikkeli/K...DD7203C53C3E2F

Lainaa:

---

trj kirjoitti

Mutta eikös se ole vähän semmonen perusnyrkkisääntö että noita pienempiä koneita joudutaan yleensä aukomaan ja remppaamaan vähän useammin kuin isompia moottoreita, ja johtuukohan se just niistä kitkan aiheuttamista kulumisista?

---

Siis onko sinulla, tai jollain muulla täällä esittää jotain faktaa väittämällesi? Voitko esittää tilastoa tai tutkimustulosta siitä, että yhtä laadukkaasti toteutettu esim noin 800cc kone joudutaan avaamaan vähemmällä käytöllä kuin esim noin 1200cc? Vai onko tämä vain joku VeijoEsson baarin ja hevostoimiston välinen uskomus?

Onko autopuolelta olemassa jotain tilastoa siitä, että esim uusin VAG:n Golf 1,2tsi joudutaan avaamaan nopeammin kuin pari sukupolvea vanhenpi 4. Sukupolven saman väännön ja käytännössä saman tehon omaava 1,8?

Miten lie kulutus, onko muuttunut?
Äkkiä löysin IV Golf 1,8l kulutuslukemiksi yli 8l/100km lukemia.
Uusimmalle ilmoittavat automaattivaihteisena 5,0. Googlettelemalla löytyi noin 5,9 mitattuja kulutuksia.
Mikähän lie on totuus?

Jos tuo parin litran tai yli pudotus on lähelläkään totta, niin riemumielin ottaisin sen vastaan moottoripyöräänikin. En rahansäästön, vaan toimintasäteen takia.

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

Ongelma saattaa olla enempi motoristien päässä. Jos tehdään kolme versiota esim. 70hv, 100hv ja 140hv. Kuinka olla uskottava, kun katteissa lukee 600cc, mutta koneessa 140hv ja 100nm. Kaikille kyselijöille joutuisi selittelemään, että tästä kusiaisesta on kolme eri versiota ja mulla on se tehokkain.

http://www.autotalli.com/artikkeli/K...DD7203C53C3E2F

---

Jos elämässään hirveästi joutuu selittelemään valintojaan ja tekemisiään (varsinkaan harrastuksiin liittyen) olisi ehkä paikallaan tehdä pieni tarkastelu, että mistä se heikko itsetunto kumpuaa.

Johan bemarilla muuten on GS(?) 650 ja 800, joissa on sama moottori, mutta eri tehot. Ja katetekstien ongelmasta päästään kun liimataan katteisiin vaikkapa teksti 1500, jos se kerran on tärkeä kriteeri pyörän valinnalle. Samasta moottorista eri tehoversiot toimisi näppärästi normaaleissa katupyörissä, mutta enempi radalle tarkoitetuissa laitteissa olisi vaikea perustella pienempiä tehoja saman painoisesta paketista.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Tää on noita jenkkien hapatuksia. Ne kun ei vieläkään ole oppinu tekemään kunnollisia moottoreita vaan ainut keino kasvattaa tehoa on suurentaa iskutilavuutta. Ennemmin kannattaa mietiä näin: Tehollinen iskutilavuus = geometrinen iskutilavuus x ahtopaine.

---

Uuden karvalakkimallin Corvetten vertailulukuja, hinta-/laatusuhde kohillaan :)
2014 Corvette 2013 Corvette 2013 Porsche 911 2013 Ferrari 458
Engine 6.2-liter V8 6.2-liter V8 3.4-liter H6 4.5-liter V8
Horsepower 450@5,900 rpm (est.) 430@5,900 rpm 350@7,400 rpm 562@9,000 rpm
Torque 450@4,400 rpm(est.) 424@4,600 rpm 287@5,600 rpm 398@6,000 rpm
Curb weight 3,200 (est.) 3,208 3,042 3,935
Base price $52,000 (est.) $46,111 $83,050 $236,182

Read more: http://www.autoweek.com/article/2013...#ixzz2Is0fCQbN

Linkki moottorianimaatiovideoon
http://videos.caranddriver.com/servi...=1924791054001

Lainaa:

---

räme kirjoitti

Uuden karvalakkimallin Corvetten vertailulukuja, hinta-/tehosuhde kohillaan :)

---

Korjattu :p

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

Bmw:n automallistosta voisi alkaa hahmottamaan minkälainen voi olla seuraavan sukupolven moottoripyörä mallisto Bmw:llä. Kuutioita pienemmiksi, pienellä elektroniikan ja ahtimen viilauksella sama kone eri tehoisena eri käyttötarkoituksiin.

---

Juu, teknisestihän tämä olisi täysin mahdollista. Mutta edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi esimerkiksi bemarin kannattaisi mennä pyörissä tähän suuntaan? Eli mitä sellaisia etuja tällä "uuden" tekniikan käytöllä saavutettaisiin, että motoristit ostaisivat sillä varustettuja pyöriä ennemmin kuin "perinteisiä" ja vielä maksaisivat niistä aikaisempaa enemmän?

Lainaa:

---

räme kirjoitti

Uuden karvalakkimallin Corvetten vertailulukuja, hinta-/laatusuhde kohillaan :)
2014 Corvette 2013 Corvette 2013 Porsche 911 2013 Ferrari 458
Engine 6.2-liter V8 6.2-liter V8 3.4-liter H6 4.5-liter V8
Horsepower 450@5,900 rpm (est.) 430@5,900 rpm 350@7,400 rpm 562@9,000 rpm
Torque 450@4,400 rpm(est.) 424@4,600 rpm 287@5,600 rpm 398@6,000 rpm
Curb weight 3,200 (est.) 3,208 3,042 3,935
Base price $52,000 (est.) $46,111 $83,050 $236,182

Read more: http://www.autoweek.com/article/2013...#ixzz2Is0fCQbN

Linkki moottorianimaatiovideoon
http://videos.caranddriver.com/servi...=1924791054001

---

Corvette 2014 vääntö 72yksikköä/litra
Corvette 2013 vääntö 68yksikköä/litra
Porsche 2013 vääntö: 84yksikköä/litra
Ferrari 2013 vääntö: 88 yksikkö/litra

Yksikkö on ilmeisesti lb/ft? Ymmärrätkö nyt kun sanon, että jenkit tekee edelleen traktorin moottoreita?
Hintahan tossa Corvetessa on tehoihin nähden kohdallaan, mutta laadusta ei ainakaan aiempien mallien kohdalla ole viime vuosina voinut hirveästi puhua. Hieno video muuten suhteellisen nykyaikaisen työkoneen moottorin kokoamisesta.

ainakin omalla kohdalla moottoripyörä on valittu pers tuntumalla ,monia malleja kokeilin niin kyykkyä kuin touringia ja ennen kun oli matka enduro siitä oli eniten kokemusta.mut pers tuntumalla intikka isolla koneella oli mun kokoselle paras tähäastisista mitä oon ajanu,ja kyllähän bemari on istuttanu 1600cc myllyn tuohon matkavehkeeseen kaikennäköisillä nippeleillä varustettuna.rupee oleen varusteita niinku autossa airbäkki taitaa vielä puuttua mut sen saa goldwingiin haluttaessa,mut jos moottoripyörää joutuu perustelemaan jollain järkisyyllä silloin taitaa olla paras pysyä nelipyöräsessä peltilaatikossa.ja harva sitä taitaa kuppilassa laskea menikö yks vai kaks tuoppia et se kulutuksesta :hanuria:

Lainaa:

---

sarkka kirjoitti

Siis onko sinulla, tai jollain muulla täällä esittää jotain faktaa väittämällesi? Voitko esittää tilastoa tai tutkimustulosta siitä, että yhtä laadukkaasti toteutettu esim noin 800cc kone joudutaan avaamaan vähemmällä käytöllä kuin esim noin 1200cc? Vai onko tämä vain joku VeijoEsson baarin ja hevostoimiston välinen uskomus?

Onko autopuolelta olemassa jotain tilastoa siitä, että esim uusin VAG:n Golf 1,2tsi joudutaan avaamaan nopeammin kuin pari sukupolvea vanhenpi 4. Sukupolven saman väännön ja käytännössä saman tehon omaava 1,8?

Miten lie kulutus, onko muuttunut?
Äkkiä löysin IV Golf 1,8l kulutuslukemiksi yli 8l/100km lukemia.
Uusimmalle ilmoittavat automaattivaihteisena 5,0. Googlettelemalla löytyi noin 5,9 mitattuja kulutuksia.
Mikähän lie on totuus?

Jos tuo parin litran tai yli pudotus on lähelläkään totta, niin riemumielin ottaisin sen vastaan moottoripyöräänikin. En rahansäästön, vaan toimintasäteen takia.

---

Enpä ole vielä kuullut siellä veijon essolla yhdestäkään yli 1.000,000 km ajetusta pikkukoneesta, mutta noista yli miljoonan ajetuista isommista kuullut jo ihan riittävästi. Ihan joka päivä tulee vastaan useita yli miljoona ajettuja isoja moottoreita. Onko sitten vaan huonoa onnea pikkukoneilla, tai isoilla koneilla on hyvää tuuria, ja aatteleppas: vieläpä usein DELVACIA koneessa!!!
Jos semmonen 1,4 tai joku edes joku alle 2 litranen kone kestäis samoilla tehoilla samat kilometrimäärät kuin isommat, niin eihän niitä isoja moottoreita sen suuren painon vuoksi edes tehtäis? Muuten kohta joka scanian ja volvon keulilla jauhaisi semmonen pikkukone?
Kyllähän sitä toki saadaan nykytekniikalla 500 hp 1,5 koneesta, mutta ja... niinpä. :) Ei taitais tukkikuormia kovin monta keikkaa heittää sillä 1,5 koneella? Hakkaraisen Teuvon saha alkais äkkiä seisomaan ja raksallakin odoteltais kovin pitkästyneenä elementtikuormia?

Niin, ja ei kai sitä mopoillessa niin kiire ole ettei sitä joutais jo semmosen 250-300 km välein välein tankkailemaankin?
Minä joudan ainakin tankkaileen huviajeluilla, ei ole niin kiire paikasta a paikkaan b. Harrasteajoneuvo.

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Juu, teknisestihän tämä olisi täysin mahdollista. Mutta edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi esimerkiksi bemarin kannattaisi mennä pyörissä tähän suuntaan? Eli mitä sellaisia etuja tällä "uuden" tekniikan käytöllä saavutettaisiin, että motoristit ostaisivat sillä varustettuja pyöriä ennemmin kuin "perinteisiä" ja vielä maksaisivat niistä aikaisempaa enemmän?

---

Uskoisin, että pienempiin turbokoneisiin vääjäämättä mennään.

Hyödyt: pienemmät vakuutusmaksut, suomen kaltaisissa maissa uuden pyörän vero sidottu kuutiotilavuuteen=>pienempi vero

Kulutus: tänään mittarilla 95e 1,60l, oletetaan ison koneen keskikulutus 6l, pienen realistinen 3-4l, säästö 100km 3,2eur 1000km 32e 10000km 320e 20000km 640e ja 100tkm 3200e. Tankillisella pidemmälle.

Päästöt: aika todennäköistä, että tiukkenevat myös pyörissä Eu-alueella tulevaisuudessa

Paino: Triumph Rocket 2300cc 367kg nesteineen, 148hv-221nm. Helposti painoa pois kymmeniä kiloja ahdetulla koneella, käsittely helpottuisi kummasti. Bmw:n 1.6 auton kone 170hv ja 250nm. Näin vertailemalla pyörän kone on kyllä jäänyt auttamattomasti kehityksestä.

Teho ja vääntö: 300km/h on saavutettu, kehitys viittaisi enemmän keskittymistä ajo-ominaisuuksiin, jarruihin sekä lavea vääntöisiin koneisiin.

Pyöristä puhuttaessa keskustelu vääntyy helposti 200hv ja 300km/h juttuihin. On kuitenkin paljon motoristeja, jotka pistävät paino-arvoa muille seikoille, kuten hyvälle alaväännölle ja turbolla sitä on helpompi taikoa.

Eräs seikka mikä näissä jää monesti huomioimatta on se, että Usa:n markkinat määräävät paljolti mitä tuotetaan ja valmistetaan. Kuutioita pitää olla ja sama se mitä kuluttaa.

Hinta: jo nyt autopuolella nähtävissä, ettei ahdin tuo juurikaan lisähintaa. Lisäksi samasta koneaihiosta saisi helposti useita eri variaatioita=>pudottaa valmistuskustannuksia.

Virittäminen: jos laki vain sallii, niin lastutehtaille koittaisi onnenpäivät kun parilla huntilla irtoaisi 25 hummaa lisää

Lainaa:

---

trj kirjoitti

Enpä ole vielä kuullut siellä veijon essolla yhdestäkään yli 1.000,000 km ajetusta pikkukoneesta, mutta noista yli miljoonan ajetuista isommista kuullut jo ihan riittävästi. Ihan joka päivä tulee vastaan useita yli miljoona ajettuja isoja moottoreita. Onko sitten vaan huonoa onnea pikkukoneilla, tai isoilla koneilla on hyvää tuuria, ja aatteleppas: vieläpä usein DELVACIA koneessa!!!
Jos semmonen 1,4 tai joku edes joku alle 2 litranen kone kestäis samoilla tehoilla samat kilometrimäärät kuin isommat, niin eihän niitä isoja moottoreita sen suuren painon vuoksi edes tehtäis? Muuten kohta joka scanian ja volvon keulilla jauhaisi semmonen pikkukone?
Kyllähän sitä toki saadaan nykytekniikalla 500 hp 1,5 koneesta, mutta ja... niinpä. :) Ei taitais tukkikuormia kovin monta keikkaa heittää sillä 1,5 koneella? Hakkaraisen Teuvon saha alkais äkkiä seisomaan ja raksallakin odoteltais kovin pitkästyneenä elementtikuormia?
.

---

Voisko tässä olla semmoista ajatusta, että kaikkia henkilöauton moottoreita ei alunperinkään tehdä kestämään yli 300 000km.
Jostain luin aikoinaan (joku kuluttajasuojajuttu koneen kestoiästä 2005 tai jotain), että tojota oli ilmoittanut jollekkin pikkudieselille nimenomaan 300 000km ajomäärän, jonka jälkeen kone olisi valmita kauraa.
Taitaa muutenkon olla tänä päivänä, että tehtaan laskutikkumiehet on sitä mieltä, että eihän niiden tarvitse kovin pitkään kestääkkään. Taitaa isoilla markkina-alueilla auton ikä olla max. 10v / 500 000km sen jälkeen ne on valmiita kierrätykseen.

Riittävästi kun on kilometrejä alla niin parempi pysyä isolohkossa. Ei ne pienet tule kestämään vaikka rautalangasta vääntäisi. :D

Lainaa:

---

jaulis kirjoitti

Riittävästi kun on kilometrejä alla niin parempi pysyä isolohkossa. Ei ne pienet tule kestämään vaikka rautalangasta vääntäisi. :D

---

:thumbup: Ja vielä kun niistä jättettäis kaikki -made in china- elektroniikka vempaimet pois.

Onhan se hienoa että peli puhkoo 300 kmh. Yksi lysti heitetäänkö motarilla tms. tai
lentokentällä.

Jos puhdas kisahomma jätetään väliin, voitais laittaa tänne listausta siitä,
kuinka paljon aikaa kukakin on viihtynyt, esim. per vuosi/kausi yli 300 lasissa.

Joo-joo.... Eihän se orkkukaan kauan kestä kerrallaan.... mutta vaikka saisi hieman harvemminkin....
taitaa perus-pentillekin tulla enemmän "orkkuaikaa" kun yli 300 vetäneille sitä laatuaikaa :p.
Toisaalta..... saattaahan se housut jalassa nautittu laatuaika olla..... sit silleen ikäänku arvokkaampaa :p.

Ei siinä mitään.... yhdelle maistuu äiti, toiselle sisko tai sen veli..... sou not.

Paljon on pelejä tullut vuosien varrella kokeiltua, mutta siitä ei vaan pääse yli eikä ympäri että:

Kun tuohon kadulle jyräyttää hartaudella prepatun korkeapuristeisen isolohkon suorastaan
naurettavan jyrkillä nokilla ja muilla perusvermeillä..... Siinä sydän lyö ja tanner tömisee :thumbup:

Lähemmäs kilon todellisia heppoja ja vääntöä kunnolla puhallettuna tuottava "korppusaha" on kyllä
"ihan kiva"...... mutta ei sen kummoisempi. Kokeiltu on sitäkin.

Ase kun ase..... koolla todella on väliä.... teho ja tulivoima sinällään ovat toisarvoisia suureita :;):

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Corvette 2014 vääntö 72yksikköä/litra
Corvette 2013 vääntö 68yksikköä/litra
Porsche 2013 vääntö: 84yksikköä/litra
Ferrari 2013 vääntö: 88 yksikkö/litra

Yksikkö on ilmeisesti lb/ft? Ymmärrätkö nyt kun sanon, että jenkit tekee edelleen traktorin moottoreita?
Hintahan tossa Corvetessa on tehoihin nähden kohdallaan, mutta laadusta ei ainakaan aiempien mallien kohdalla ole viime vuosina voinut hirveästi puhua. Hieno video muuten suhteellisen nykyaikaisen työkoneen moottorin kokoamisesta.

---

Juu, paunajalkoja ovat yksiköt.

En ymmärrä kun tuota vanhentunutta traktorislogania ei kannattas enään kirjoituksiin liittää kun eletään jo 2000-luvulla, otetaan esim. Valtra N103 jossa on 3.3 litran moottori ja >100lb-ft/litra eli pesee noi kaikki "sirkkelitkin" puhtaasti.

Mutta ei tämä ole minulle joko tai asia, mielipidekysymys mun mielestä kuka haluaa mitenkin tehon tehdä.
Olin tänään harrastamassa mettässä, kädessä viimeisintä huutoa oleva huippu vekotin; tehoa 2,8kW ja max kierrokset 14000 r/min. Siinä on X-Torg, AutoTune, RevBoost, Air Injection, LowVib ym. hienouksia ja toimi hienosti. Silti haluan harrasteautooni litroja ilman turboa, eikä auto ole jenkeissä tehty vaan vanha saksalainen.

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

Onko nykyiset mammuttitautiset prätkät tulleet tiensä päähän? Lähinnä tarkoitan koneitten kuutioita. Triumph 2,3l , Bmw 1,6l , Honda 1,8l , Kawasaki VN 2,0l , Suzuki 1,8l , Yamaha 1,9l , Harleyt 1,6l. Customeita suurin osa, mutta myös matkamalleissakin 1400cc on melkein minimi, Moto-Guzziinkin tauti iskenyt viimeisenä.

Jo vuosia ollut tilanne, että autoissa kone ollut tuota kokoluokkaa ja pyörissä puolet siitä. Tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun autoihin on alkanut tulla noita pikku koneita 600-1400cc turbolla terästettyinä. Oikeasti mikään järkiseikka ei puolusta pyörien järjettömiä kuutioita. Uskaltaisin melkein väittää, että ei mene montaa vuotta, kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

---

Olen seurannut moottoripyörien kehitystä kuudella vuosikymmenellä. Oma eka MZ kehitti kai jotain reilun 10 heppaa. 30 hp brittipeli tuntui silloin lentokoneelta. No, tiet oli mitä oli ja sorateille 80 km/h riitti meille monelle hurmoksen saamiseen. Minun kokemuksen mukaan motskarien oston, mainostuksen ja nuorison kiiman kohde on ollut aina moottorin TEHO. Se jatkoi meikäpoikien kikkeliä monta senttiä kun sai ostettua senhetkisen tehokkaimman pyörän.

Tehoilla motoja on myyty aina ja luulen että niin tulee aina olemaan. MP-kauppiaat yrittivät valtiovallan avustuksella suitsia tätä trendiä, ja oli muutamia vuosia ettei maahantuojat ilmoitelleet pyörien tehoja mainoksissaan. Olikohan jotakin 80 lukua. Juttu hävisi vähin äänin.

Tähän kokemukseen vedoten, luulen että ei mene kauan kun joku prätkävalmistaja esittelee jonkun ahtimella varustetun pyörän jonka kuutiotilavuus on suht pieni, mutta tehot "riittävät". On muistettava että motojen valmistajien intresseissä on nostaa tehoja hieman joka vuosi. Nyt jo voisivat tehdä viissatasen joka kirnuisi 200 hp. Mutta mitä sitten tehtäisiin kun katto on vastassa. Tämä olisi nyös vihreille mannaa kun olisi "pieni" moottori

Alkuperäiseen avaukseen veikkaisin että tehot nousee joka vuosi ja kun vapaastihengittävissä tulee katto vastaan, niin otettaan fööni avuksi. Kuutiot ei näitä nykyvetomiehiä ehkä niinkään kiinnosta kuin se TEHO.

Tietenkin on mp-harrastajia jotka vannovat kuutioiden nimiin ja heille tehtaat varmaan tekevät omat laitteensa.

Valtiovallan säännökset ovat sitten asia erikseen ja ne voi sekottaa pakan totaalisesti. (mp-tappovero 73)

Näin mietin nyt, mutta olen nykyisin huolestuttavasti määrin enemmän väärässä kuin oikeassa.