Printable View
milläs ohjelmalla olet busaa simuloinut?millainen palomalli, wiebe vai joku ihan ennustava?Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,11:05) kirjoitti
mulla on ollut pitkän aikaa tarkoitus ostaa myös 4t simulointiohjelma 2t simulointiohjelman rinnalle..mutta oli pelkoa että se vie kokonaan vapaa-ajan niin olen jättänyt ostamata. joku oli jopa valmis ostamaan mulle moottorisimulointiohjelman jos olisin laskenut sen projekteihin..mutta jäi ostamatta...
tää näyttäis olevan ihan pro meinikiä...
Todennäköisesti, koska myös tiukkenevat EURO -normit vaativat tarkempaa säätöä kuin talukkolotto. Ja jos vain laittaisivat mopedimaakarit suoraan laajakaista -lambdan kapean sijaan jo tehtaalla, niin hyvähän se vaan, jos vain saa reverse-engineerattua ECU:n ja vaihtaa sinne halutut ATF:t tilalle.Lainaa:
(B12 @ Huhti. 26 2008,14:00) kirjoitti
Omaan mopottimeen ajattelin uhrata neljä vastusta, tinaa ja kutistesukkaa ja muuttaa sillä Delphin ECU tekemään hommia pitääksen sekoset mahdollisimman tarkast1 14.2:ssa. Rahaa menee osiin noin euro.
(Ei voi laskea alemma, kun kapeakaistalambda menee toiminta-alueelta ulos 14.2:sta rikkaammilla.)
No mulla ei ole väliä vaikka ei tulis yhtään hepoa lisää. Tavoite on vain laskea lämpöjä hieman mahdollisimman halvalla.Lainaa:
(The Legend @ Huhti. 26 2008,15:42) kirjoitti
Onpas täällä paljon hyvää keskustelua. Tulin juuri Jampan (kansiset.net) tallilta jossa putkisto meni hyvin kohdalleen muutaman pienen modauksen jälkeen ja kädet rasvassa tässä vastaillaan...
Joskus aikoinaan Bazzas yritti tuoda markkinoille pelkkää TPS pohjaista järjestelmää, mutta veti sen pois markkinoilta koska ei saanut ohjelmaa toimimaan osakaasualueilla.Lainaa:
kirjoitti
Mutta ihan mielenkiinnosta kysyn että mikä on kireä vapari ? Paljonko tarvitaan puristuksia, nostoja, duraatiota tai kuutioita että lasketaan tuohon kategoriaan ? Menisiköhän mun putkiviritteinen jo kireälle puolelle ? Omasta mielestä ei, sillä sehän on vaan 13.2:1, .386"/.389", 248/244@0.050" 1397cc ;-). Jos tässä referoidaan puhtaita kisakoneita niin sitten ymmärrän, mutta katukäytössä alle 10% TPS ja saastepäästöjen yms. noudattaminen vaatii juuri tuota kuorman mukaan säätyvää konetta joten sen kanssa useimmat meistä vaan elävät.
Engine Analyzer Pro on ollut eniten käytössä, toimii kohtuullisen hyvin. Myös pipemaxia olen käyttänyt harmonisten pituuksien laskemiseen. Nuo muut on olleet liian paljon jenkkiautoille drag race käyttöön suunniteltuja jotta mootoripyörän parametrit olisi toimineet niissä. Toistaiseksi suurin haaste on ollut putkiston mallinnus koska ohjelma hieman ylioptimoi kollektorin vaikutusta ja siten tehokäyrään tulee kohtuullisia kuoppia. Toinen ongelma on se että se aliarvioi nykyisen kannen virtausta ja asettaa rajan jo tuonne Mach 0.4 tienoille kun taas nämä nykyiset kannet virtaavat Mach 0.45 - eli CSA arvioidaan liian helposti riittämättömäksi. Toistaiseksi olen mallintanut muutaman erilaisen busan ja kannen ja putkiston. Kohtuullisen hyvin ovat nuo korreloineet todellisten käyrien kanssa. Oma pyörä on sitten ensimmäinen jossa nokat ja monta muutakin juttua on laskettu suoraan ohjelman speksien mukaan. Muutaman päivän sisällä nähdään että osuiko parametrit kohdalleen vai menivätkö täysin metsään. Tänään moottori käynnistyi joten jotain on tehty oikein ;-), ainoastaan yksi ylimääräinen pultti hieman vielä herättää ihmetystä...Lainaa:
kirjoitti
Jos todellisten gurujen tietous virittämisestä kiinnostaa niin kannattaa rekisteröityä speedtalk.com palstalle. Siellä on todellista asiantuntemusta näistä asioista, ainakin jonkin verran.
No tuo on harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.Lainaa:
kirjoitti
Tuo olisi hieno juttu, esim. näkee heti että onko K8 busan kontrollerin tietyt pinnit kytketty ns. AUD liittimeen jolla voidaan muisti lukea sekä monitoroida RAM aluetta. Ilman AUD liitintä tulee hommasta jo monta kertaa vaikeampaa koska JTAG voidaan suojata salasanalla, mutta AUD on vielä "avoin" portti.Lainaa:
kirjoitti
Valitettavasti kuormakartat on on aina sijoitettu TPS < x% alueelle eli täyskaasukartoiksi niitä ei kovinkaan helposti saa. Kuormakarttaa laskettaessa ensimmäinen laskutoimitus sekä kawoissa että busseissa on karkeasti yksinkertaistaen:Lainaa:
kirjoitti
(ilmanpaine - imusarjan paine)->kuormakartan x- akseliksi
Helpommalla pääsee kun ostaa vaikka megasquirtin ja laittaa sellaisen turbopyörän boxiksi kuin että tekee vaparin boxista turboboxia. Sen sijaan kaasuilla ajamista varten ainakin busan boxissa on kaikki tarpeellinen jo vakiona.
Joo - voisihan tuollaiseen tulla katsomaan ultimate jätkiä, itse en sellainen koe olevani, kunhan nyt vaan yritän soveltaa teoriaa käytäntöön... mutta tiedon jakamista varten kyllä mielelläni tulen paikalle kertomaan kaiken mitä moottorinohjauksesta ja moottorin simuloinnista tietokoneella tiedän. Jos pyörä on kunnossa ja sää hyvä niin koluan kyllä kaikki nämä eteläsuomen dragrace ja huippunopeustestauksen harrastelijatapahtumat (mitä perheen muut aktiviteetit antavat mahdollisuuden). Siihen yhteyteen jos joku järjestää jotain juttutuokioita niin paikalle tullaan.Lainaa:
kirjoitti
Musta todellisia ultimate jätkiä ovat ne jotka näitä asioita käytännössä toteuttavat ja lopulta ajavat lujempaa kuin muut - tai vaikka tipalla pisimmälle pääsevät...
Mielenkiintoista....
ah okLainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
miten olet validoinut laskentatulokset? dynovetoja vastaan? teho, vääntö ja pakokaasun lämpötilat?
entä miten olet putkistojen(virtausreittien) venojen virtausvastukset määritellyt?
ootteko päässeet mittaamaan esim sylkän painetta puristuksen ja palamisen aikana? tosin vaatisi aika hyvän paineanturin ja datan keräyksen jos haluaisi painekäyttäytymisen palon aikana. tuo olisi ehkä se varmin (ei kuitenkaan helpoin) tapa saada palomalli viritettyä noin about kohdilleen.
muistatko millanen palomalli tuossa on?
hinta tuolla ohjelmalla taitaa olla luokkaa 500 € ? Taisipa olla niin että itse harkitsin just tuon saman ohjelman hankintaa. muita vastaavia on esim soft engine.
TKK:lla moottorilabrassa on sitten hieman hevimpi ohjelma ,GT-Power, johon sitten pystyy rakentamaan ihan millaisen moottorinohjausjärjestelmän vaan haluaa. Palomallit voidaan laskea gt-powerin omilla malleilla tai erillisellä ohjelmalla vaikkapa fluentilla. Sun tapauksessa yksinkertaistettu, esim ei-ennustava wieben mallilla pystyt suht helposti saamaan hyvän käsityksen moottorin toiminnasta ja oleellisimmista säädettävistä parametreista. Tai siis näin on juuri käynytkin. Onkos tuossa minkäänlaista nakutusta ennustavaa laskentaa?
Huhhuh, täytyy kyllä nostaa hattua niille joilla on intoa tuolla tasolla säätää kalustoa, varsinkin kun tiedän varsin hyvin minkälainen urakka tuollainen on -- nykyäänkin itse kirjoitan softaa pikkuprossuille (muistia alle 10 kilotavua) ja aikoinaan on myös vastaavan tyyppistä tuntemattoman ohjelmiston tutkimista tullut harrastettua.
Omasta perspektiivistäni tuollainen tutkiminen ei ole missään määrin siihen käytetyn ajan ja vaivan arvoista, mutta on se hyvä että joillakin intoa riittää http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/bowdown.gif
Teho ja vääntö toistaiseksi kun yleensä muuta ei ole saatavissa. Omasta koneesta saadaan sitten myös pakokaasun lämpötilat vittaniemen dynosta. (Mun mielestäni kaikissa dynoissa jossa säädetään yhtään tehokkaampia koneita pitäisi olla pakokaasun lämpömittaus, vähänkään viritetymmässä koneessa on ihan turhaa säätää seosta jos samalla ei mitata pakokaasun lämpöä. Tämä on yksi niistä monista syistä miksi en usko tuohon autotune ominaisuuteen.)Lainaa:
kirjoitti
Lisäksi omassa koneessa on (asennusta vailla) Innovaten DL-32 5 kanavainen dataloggeri sisältäen pakokaasun lämpötilan thermoelementillä + LC-1 WBO.
Virtausmittausten perusteella. Tai no myös mittaamalla läpimitat ja pituudet tai esim. täyttämällä portattu kansi/kanava/yms. nesteellä ja laskemalla CSA tilavuuden ja pituuden perusteella jne jne. Kaikilla mahdollisilla keinoilla pyritty saamaan oikeat mitat. Mutta esim. putkiston haarautumiskohdan määräytyminen on vielä hakusessa, onko se haarautumiskohdan keskiosassa vai heti alussa ei ole ihan varmaa vielä.Lainaa:
kirjoitti
Ei ole valitettavasti laitteita tuon tekemiseksi. Jos jostain saisi tulpan kantaan asetettavan paineanturin niin se olisi todella hieno juttu, mutta täytyy muistaa että tämä on harrastelijaprojekti joten jossain menee raja.Lainaa:
kirjoitti
Valitettavasti en, saattaa löytyä manuaalista - lähinnä olen käyttänyt softaa sen paremmin perehtymättä palomalliin lähtien siitä että speedtalk:ssa se on saanut parhaat suositukset tämäntyyppiseen käyttöön. Enemmän tuo wavetuning on ollut kiinnostuksen kohteena koska se yksi niistä asioista joita tällä nyt rakennetulla koneella on tarkoitus testata. Esim valittu putkisto osuu wavetunigissa ihan kohdalleen. Sen sijaan putsarikoteloa on modattu lasikuidulla ja muovikitillä kohtuullisen rankasti jotta päästään lähemmäs optimia värähtelytaajuutta. Mutta kuten sanoin käytännön testit ovat vasta tulossa joten voi olla että joku perusolettamus osoittautuu testausvaiheessa vääräksi ja siten kohta palataan takaisin piirustuspöydälle miettimään muita ratkaisuja.Lainaa:
kirjoitti
Mutta nyt mennään jo vähän off topiciksi. Tämä koko moottorin simulointi ja mallinnus on mielenkiintoinen aihe ja ehkä aloitetaan siitä uusi topicci kun koneen toteutunut data on saatu syötettyä mallinnusohjelmaan ja olettamukset verifioitua...
http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/bowdown.gif kaikille jotka jaksoivat lukea tuon
Ai niin, unohtui kysyä, että oletko tutkinut koodia tarkemmin MAP-anturin lukemisen osalta? Esim. kuinka usein anturin signaalia näytteistetään, onko näytteistys tahdistettu kampuran asentoon jotenkin, tehdäänkö tulokselle vielä jotain kikkoja ennen ruiskutusmäärän laskennassa käyttöä jne?
Tämä vähän sivuaa tuota jo mainittua MAP-anturin käyttökelpoisuutta "kireässä" koneessa. Erillisten läppärunkojen kanssa kun MAP:in signaalissa tapaa yleensä olla enemmän tai vähemmän pomppimista imutahtien mukaan. Olisi ihan mielenkiintoista tietää minkälaisia konsteja ohjelmiston puolella käytetään tilanteen parantamiseksi. Tai siis tiedossa on mitä konsteja siihen voidaan käyttää, mutta kiinnostaa mitä niistä on käytetty tässä tapauksessa.
Antaako se manifold vacuum anturi silti tasaista ja oikean näköisiä arvoja tolla setupilla? En tosiaan puhunut mistään oikeista kisavehkeistä, sellasista ole mitään hajua.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
Ite oon säätänyt tollasta wanhaa oldskool viritystä (auto) ja siinä on kyllä pahoja ongelmia MAPin luottavuuden kanssa. Esim. pintakaasulla MAP huiteli muistaakseni jossain 80kPa.. resoluutio jää aika pieneksi. Pienillä jengoilla taas MAP huojuu sen verran, että karttaan joutui tekemään "flat spotteja" http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif Tosin olen luovuttanut jo ja kiinnostus aika lähellä 0%. Kunhan vaan tuli mieleen tässä nettiä selatessa. Onhan se aina vähän parempi kuin tps pohjainen säätö ja hienoa jos pelittää! Mutta jos arvot on mitä sattuu, niin kyllä se TPS pohjainen pelaa aika paljon paremmi. Koitin myös vaimentaa signaalia, mutta sitten se reagoi taas liian hitaasti.
Nokassa taisi olla markkina-asteita jotain +310astetta, ei jaksa muistaa enään tarkasti. Nostoa en muista,, isot venttiilit jne. perus settiä.
Pelkkä tps - rpm pohjainen? Siis ei ollenkaan mitään sääkompensointi antureita edes? Lambda, lämpötila-antureita jne. ? No sellanen on jo todella alkeellinen viritys http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif
Mutta täytyy sanoa vielä kerran, että hieno projekti sulla http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/bowdown.gif
Raikasta tekstiä verrattuna mihinkään pitkään aikaan. Kysn tässä välissä:
Parissa BMW PCIII paketissa (boxer1150) tulee mukana lambda. Johtaja Ansavuori kertoi myönteiseen sävyyn laitteesta asennettuaan sen meitsin sotanorsuun ja mainitsi muistaakseni jotain tuosta closed loopista samassa lauseessa. Itse laskeskelin samaan aikaan teknisten termien ja laskun todennäköisen loppusumman välistä vakiota. Mitähän mahdoillisesti tarkoittaa se, että joissain Commandereissa tulee mukana lambda (200€ lisähintaa)?
Kysymyksiä niin paljon ettei edes ehdi vastata kaikkiin... mutta kai muutkin osaavat näihin kertoa mielipiteitään ? Absoluuttista totuutta kun ei useimpaan asiaan ole ?
Nyt menee aika bittitasolle tämä vastaus ... jep, se alirutiini oli yksi ensimmäisistä mitä purin. Aika yksinkertainen tosiaan..., eli ei juurikaan mitään paineen vaihtelun puskurointia softassa - enemmänkin paineen tasaus kurkkujen kesken.Lainaa:
kirjoitti
Kompensaation määrittely menee jotensakin seuraavasti (ulkomuistista):
1) alipaine mitataan kaikilta kurkuilta, joten pomppiminen ei varsinaisesti ole sylinterikohtaista
2) alipaine mitataan keskeytyksellä jolloin luetaan kaikki AD piirit, ainoastaan TPS luetaan tiheämmin. Tarkkaa ajoitusta en nyt muista (sorry, kaikki tieto ei pysy päässä). Mutta tämä liittyy siihen että alipainetietoa tarvitaan vain alhaisilla kierroksilla joten alhainen keskeytysnopeus riittää. Sen sijaan TPS tietoa tarvitaan korkeilla kierroksilla, joten se täytyy lukea erityisesti ns. High Load tilassa useasti. (Busan ecussa muistaakseni yli 7000rpm laukaisee ns. high load tilan jolloin käytetään vähän erilaista algoritmia nähtävästi antamaan prosessorille mahdollisuus riittävään laskentatehoon isommillakin kierroksilla.)
3) Alipaineanturin lukema ajetaan ensiksi ns. konversiokartan lävitse joka kääntää annetut voltit lineaariseksi lukemaksi jota voidaan hyödyntää polttoaineen laskennassa.
4) Vallitsevasta ilmanpaineesta vähennetään alipaineanturin lukema josta saadaan varsinainen alipaine jota käytetään polttoaineen tarpeen laskennassa.
5) ECU päättelee että ollaanko alipainekartalla vai TPS kartalla ja laskee tarvittavan polttoainemäärän painotetusti siirtymäalueella. Siis ei välitöntä siirtymistä vaan siirtyminen kartalta A kartalle B muutaman kierrossyklin aikana. Alkaen A:sta sitten (A+B)/2 ja lopuksi B muutamalla stepillä.
6) Polttoaine lasketaan kaavalla:
(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map ** (Fuel_map * injflow_parameter) *+ (opening_time_map*Voltage_compensation_map)
Jos käytössä on alipaine kartta niin TPS_pulsewidht_map korvataan IAP_pulsewidht_Map:lla eli tuolla alipainekartalla.
Täällä on asiasta joitain muistiinpajonja siltä ajalta kun selvittelin *fuel calculation algoritmia. Tuolla foorumilla voi olla jossain muussakin yhteydessä käsitelty tätä asiaa lisää. Olen käyttänyt ko. foorumia muistiinpanojen dokumentointiin joten sieltä on hyvä etsiä lisätietoa.
http://www.activeboard.com/forum.s....4838113
Tuo (ambient pressure - intake pressure) on tärkeä, jos sitä ei tehdä niin laskenta ei osu kohdalleen. *Muistaakseni megassa tuon voi tehdä mm. ennen kuin moottori käynnistyy.
Eli lisäämällä alipaineletkun volyymiä tai sitten laittamalla siihen kuristuskappaleen saat turhan pomppimisen pois.
Lambda on yleensä hyvä asia koska sen avulla kone osaa itse säätää seoksia paremmin optimaalisiin arvoihin. BMW:n ja Commanderin yhteydessä asiaa ainakaan meikäläinen ei osaa kommentoida koska useimmiten voimakomentajaa käytettäessä lambda poistetaan - oma tietotaito liittyy näihin japanilaisiin muoviluoteihin, oops ei kun matkasportteihin. Ehkä joku muu BMW:hen perehtynyt osaa vastata paremmin ?Lainaa:
kirjoitti
[QUOTE= (petrik @ Huhti. 26 2008,23:36)]Tänks i allafall. Pitänee kysästä jostain BMW saitilta, jos sattuis olemaan joukossa joku alle 60 kymppinen insinööri...Lainaa:
Parissa BMW PCIII paketissa (boxer1150) tulee mukana lambda. Johtaja Ansavuori kertoi myönteiseen sävyyn laitteesta asennettu .....
Lambda on yleensä hyvä asia koska sen avulla kone osaa itse säätää seoksia paremmin optimaalisiin arvoihin. BMW:n ja Commanderin yhteydessä asiaa ainakaan meikäläinen ei osaa kommentoida koska useimmiten voimakomentajaa käytettäessä lambda poistetaan - oma tietotaito liittyy näihin japanilaisiin muoviluoteihin, oops ei kun matkasportteihin. Ehkä joku muu BMW:hen perehtynyt osaa vastata paremmin ?
Eli meinaat, että jos on PC kiinni, niin mitään muuta anturitietoa kuin TPS:ää ei käytetä hyväksi? Ei lämpötila-anturia, paineanturia jne jne.. Silloin pyörä kävisi esim kylmällä ja kuumalla huomattavan eri lailla, ei toimisi vuoristossa kunnolla jne, eli olisi periaatteessa kuin kaasaripyörä, ei säädy yhtään olosuhteiden mukaan edes? Eli periaatteessa nämä kaikki muut "turhat anturit" voisi PC:n kanssa napsia pois, eikä se vaikuttaisi millään tavalla ruiskukarttaan?Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
Tähän haluan kyllä todisteita. Eli väitätkö, että PC:n liittäminen systeemiin tekee sen, että mitään muuta anturitietoa kuin TPS:ää ei käytetä hyväksi ruiskukartan osalta? Entä kun laittaa Ignition Modulen, niin silloin antureita ei käytetä edes sytkän säätöön? Eli silloin kaikki muut anturit kuin TPS:n voisikin heittää pois, koska PC ja Ignition Module hoitelisi täysin yksin sytkä- ja ruiskukartat...
Tarkoittaisi samalla myös sitä, että ko. antureiden irroittaminen järjestelmästä ei muuttaisi käyntiä. Näin ei kyllä ole, olen kyllä kokeillut miten käynti muuttuu, kun antureita irroittelee sekä PC:n kanssa että ilman. Hyvä kun käy ollenkaan, kun ottaa esim alipaineanturin irti.
Kovasti Dynojet itse kertoo PC3:sta näin:
Ei juurikin samalla tavalla kuin kirjoitin. Tällöin muutkin sensorit kuin TPS kyllä edelleen vaikuttavat bensakarttaan, ja ruisku säätyy edelleen esim olosuhteiden mukaan. PC3 tekee siis muutoksen ECU:lta jo injektoreille lähteneeseen singaaliin, jolloin anturitieto on jo kertaalleen käsitelty ECU:ssa, ja ne ovat vaikuttaneet ulos lähteneeseen pulssiin. Aivan kuten ilman Power Commanderiakin.Lainaa:
kirjoitti
Ei jaksa edes väitellä tästä asiasta, kun yrität kertomalla osittaisia itsestäänselvyyksi kiertää todellista ongelmaa joka syntyy sitä kun alipainekartta ja seoskartta eivät ole synkronissa johtuen moottoriin tehdystä virityksestä. Tuota että ECU:ssa sisäisesti kartat eivät ole synkronissa ei mikää piggyback laite mukaan lukien powercommander pysty korjaamaan. Powercommander ei jostain syystä myöskään osaa useimmassa pyörässä toimia yhdessä lambda-ohjauksen kanssa, se kiinnostaa että miksi näin on koska tilannehan on ihan samankaltainen siirryttäessä lambda ohjaukseen kuin alipainekarttaohjaukseen kuten tuolla ylempänä kerroin siitä kolmesta toimintamoodista. Valmistajan antama ohje lambda pois on ristiriidassa sen kanssa että toimiihan tämä myös alipainekartalla - ja kaikki tekevät niin kuin käsketään. Itse laittaisin PC:n säätämään yli 10% aluetta, jättäisin lambdan paikalleen ja säätäsin yoshbox:lla <10% alueet niin silloin homma rokkaisi (busseisa jossa nyt tarkempikin säätö on mahdollista tietysti mieluummin säädän omaa boxia.).
On paljon harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.
Nyt pajalle viimeistelemään putkiston asennus ja heittämään katteet kiinni ja sen jälkeen toiselle pajalle säätämään omaa boxia. Tren laitoin eilen taskuun. Siinä on hyviä liittimiä - ehkä keksin niille käyttöä. Pyörään se ei enään tule kiinni - ikinä.
Edelleen tämä on auki:Lainaa:
(petrik @ Huhti. 27 2008,10:28) kirjoitti
Onko tuo nyt "harhaluulo" vai ei? Käsittääkseni se on juurikin noin, ja näin myös Dynojet kertoo.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
Tuo muu menee hiukka kysymykseni vierestä. Eli ihan yksinkertaisesti; eikö PC kytketä ECU:n ja injektorien väliin, jolloin PC joko lyhentää, pitää samana tai pidentää ECU:n ulostamaa signaalia. Ja ECU:n antamaan bensakarttaan/injektoripulssiin edelleen vaikuttaa myös muiden anturien kuin TPS:n antama informaation. Kirjoituksetasi jäi se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, muiden antureiden kuin TPS:n arvoilla ei ole enää merkitystä. Niin se ei kuitenkaan ole.
Eli tuo oli pointtini, ei mikään muu. Tuo alipaine- ja TPS -kartan välinen vaihdos on sitten eri asia, ja se on varmasti kuten kerroit.
Mullakin TRE on yleensä pois käytöstä, voin ajossa napsaista sen päälle jo haluan ohittaa huippunopeusrajoittimen, tai hiukka herkistää osakaasua.
Laita/laittakaa privaa, jos tolle hommalle on käyttöä. Meillä on tosiaan parikin röntgeniä tuossa mekaniikkalabrassa ja kuvat saa kans näistä sairaaloiden vehkeistä poiketen melkein mihin formaattiin tahansa.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
En tarkoittanut pelkästään moottorien kanssa tekemisissä olevia, vaan sellaista tapahtumaa, jossa eri teknologia-alojen friikit voisivat puhua paskaa keskenään ja luoda kontakteja tarpeen mukaan. Nämä keskustelupalstat ovat toki hyviä, mutta niissä kontaktien luominen on enemmän sattumankauppaa ja tiedon löytämiseen menee tuurista riippuen liikaa aikaa. Ja jotta tapahtuman taso säilyisi tarkoituksensa mukaisena, voisi tapahtumaan osallistua vain toisen Ultimaattisen Häiskän kutsusta. Meinaan, et jokainen meistä tuntee muutamia tälläisiä individuaaleja, jolloin homma pysyisi edes jollain tasolla hanskassa ja jäisi nää turhat itsetunto-jankaamiset pois, you know?Lainaa:
kirjoitti
Pointti on siinä, että jos lookup-taulut tai antureiden korjauskäyrät eivät ole enää kohdallaan virityksen jälkeen, ei sitä pysty korjaamaan täysin pelkällä kaasun asentoon perustuvalla +- prosenttikorjauksella, mikä on ainoa mihin PC:llä pystyy. Jokin tiettyjä staattisia toimintapisteitä saadaan säädettyä, mutta ei koko aluetta, missä on miljoona potenssiin n toimintapistettä ja ajotilaa.Lainaa:
(Tylyttäjä @ Huhti. 27 2008,10:48) kirjoitti
Jep, ymmärrän sen. Mutta se on eri asia mitä kirjoitin.Lainaa:
(B12 @ Huhti. 27 2008,10:59) kirjoitti
PC ottaa kuitenkin ECU:n pulssin ja muuttaa sitä. Ja siihen ECU:n lähettämään pulssiin on jo anturien lukemat vaikuttaneet. Eli edelleen muutkin anturit kuin TPS kyllä vaikuttavat seoskarttaan; aivan juten ilmankin PC:tä. Mutta niiden perusteella ei vaan pysty PC:llä säätämään.
Jos katsot mitä kirjoitin, ja mitä Dynojet ilmoittaa, niin siitä olikin juuri kyse. Joistain kirjoituksista tässä topikissa kun jäi monille varmasti se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, niin muiden anturien kuin TPS:n antamalla informaatiolla ei ole enää mitään väliä (niitä ei muka siis hyödynnettäisi). Sen siis halusin vastauksellani korjata.
Eli mitään "harhaluuloa" minulla ei ollut, vaikka joku saattoi niin erheellisesti luulla. Ehkä joku sitten luki kirjoitukseni liian huolimattomasti tms..
PC:llä pystyy kyllä säätämään varsin hyvin hiukan enemmänkin viritetyn pyörän. Omaani saa vapaasti kokeilla, ei moitteita toiminnassa. Nyt tuli taas lisää muutoksia, ja vielä uskon sen saavan erinomaiseen säätöihin PC:llä. Kerron kyllä sitten miten käy *http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif Toki erittäin mielelläni kokeilisin säätää pyöräni myös ECU:n softaa suoraan ronkkimalla. Tällä hetkellä se ei valitettavasti _vielä_ ole mahdollista..
Toki jos muutoksia on sitten oikein kunnolla, PC:n säätömahdollisuudet eivät enää riitä. Sen takia onkin erityisen hienoa, että PetriK on uskomattomalla duunilla saanut tuollaisen aikaan! Aikaisemmin se tarkoitti sitä, että piti ostaa joku kallis moottoriohjaussysteemi (esim. Motec), jos halusi reippaasti viritettyä pyörää säädellä vapaasti minkä tahansa anturien perusteella..
Olen tätä asiaa muutamalla foorumilla paikallisilta guruilta (ml Tuneboyn kehittäjä Wayne McDonald) kysynyt ja kukaan ei ole sanallakaan kommentoinut ilmeisesti koska ei tiedä:Lainaa:
(petrik @ Huhti. 27 2008,10:28) kirjoitti
Jos kuormasäätö toimii ainoastaan alle 6% kaasulla trumpassa, miksi MAP taulu on kuitenkin määritelty kattamaan koko toiminta-alueen n. 0-10000rpm ja koko alipainealueen n. 50-1000mbar? Eli taulussa on jossakin määritettyjä ja mitattuja järkevältä vaikuttavia pisteitä, mutta sitä ei kuitenkaan käytettäisi kuin murto osalla alueesta? Eikö minkäänlainen kuormasäätö todellakaan ole käytössä kuin pintakaasulla? Trumpassa ainakin on käsittääkseni kuormaan perustuva seossuhdekartta, mikä kattaa koko toiminta-alueen.
b!2,
Bussissa on myös tps kartta arvoille -0.6%-109% (kyllä miinus 0.6% ;-) vaikka käytössä on vain 10-100% ja kuormataulu ylisuuresta vakuumista aina ambient pressureen (eli ulkoilman paineeseen) saakka. Asiaa kun on pohditty niin ollaan ajateltu että tuo on pitkälti vikatilojen takia - eli jos tps pimenee on pyörä vielä ajettavissa. Samoin jos map pimenee voidaan sitä edelleen ajaa tps pohjaisesti. (limp mode, eli fi valo palaa mutta on vielä ajettavissa)
Alipainekarttahan on rakennettu maksimista vakuumista (alipaineesta) aina vallitsevaan ilmanpaineeseen saakka. Kyllähän tuollainen kartta voi olla käytössä myös pienillä kaasunasennoilla aika laajalti.
Millos Petri päästään testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mäkeen http://www.moottoripyora.org/iB_html...jumpie_prv.gif
Kuten juteltiin rajoittajan poistossa voin auttaa joskus kun tavataan ja olen saanut rakennettua oman pyörän valmiiksi, mutta varsinainen seosten ja ennakon säätäminen olisi hyvä tehdä penkissä. Kadulla säätäminen busan tehoilla olevaa pyörää on vähän niin ja näin muuta kuin pintakaasualueen osalta.Lainaa:
(MGa @ Huhti. 27 2008,13:56) kirjoitti
Tällä hetkellä Vittaniemi on Suomessa ainut jolla on tuollainen Busan oman boxin täydellinen säätölaitteisto joten soittele hänelle ja kysy mahdollisesta aikataulusta.
Ps B12, Wayne oli kai noin kuukausi sitten kolarissa, toivotaan hänelle paranemisia että mies pääsee hommissa eteenpäin.
Tämä selvä.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 27 2008,20:17) kirjoitti
Täytyy olla yhteydessä tähän Samiin kun saan pyörän taas pajalta...
Onko hänellä mahdollisuus tehdä myös tuo 6. ja muidenkin vaihteiden rajoittajien nosto?
Jep, koko tuo ECUeditor softa kaikilla noilla tässä aiemmin mainituilla ominaisuuksilla sekä ohjelmointikaapeli joka tulee busan ecun ja johtosarjan väliin on asennettu Vittaniemen dynoasemaan ja testattu siellä aidoissa säätötoimissa.
On varmaan hyvä mainita tässä yhteydessä myös että syy miksi päädyin asentamaan tämän säätölaitteiston Vittaniemen dynoon on paitsi miehen avoimmuus ja asiantuntemus myös se että miehen penkki on niitä harvoja jarrullisia dynoja joissa on myös pakokaasun lämmön mittaus. Lisäksi haluan korostaa että meikäläisellä ei tässä yhteydessä ole mitään kaupallisia intressejä - valinta perustui täysin pyrkimykseen löytää laadullisesti ja osaamiseltaan paras paikka palvelemaan kiinnostuneita.
Tuosta pakokaasun lämpötilasta: Esim turbomiehille on ihan välttämätöntä seurata pakokaasun lämpöä joka alkaa kasvamaan nakutusriskin kasvaessa. Ihan turha säätää optimi AFR:ää jos pakokaasun lämpö nousee liian suureksi, usein lisäämällä seosta ylirikkaaksi saadaan lämpöä vähän laskettua. Toinen keino on myös ennakon pienentäminen (tai vaikkapa kisabensakin). *Samoin kaasuttelijoille tai korkeapuristeisella moottorilla ajaville on pakokaasun läpötilatiedosta todella merkittävää hyötyä.
Kiitokset perusteellisesta selvityksestä. Eli kaikki kurkut on vedetty letkuilla yhteen ja sitten anturille? Ilmeisesti siis ihan perusratkaisu ilman kikkailuja softan puolella.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,23:36) kirjoitti
Tuo letkuissa tehtävä kuristaminen ja tilavuuden lisääminen on tuttua hommaa, periaatteessa kyseessä on pneumaattinen alipäästösuodatus. Tuolla tapaa olen asian ratkaissut omassa mopossa Megasquirtin kanssa, kaikki kurkut kuristimen läpi pieneen säiliöön ja siitä anturille. Toimii hyvin, mutta mun mopo onkin helppo tapaus, melko maltilliset nokat ja pienet läppärungot.
Yksi tapa tasata lukemia softan puolella olisi ajoittaa anturin lukeminen aina samaan kohtaan kampuran kierrosta, näin kierroksen aikana esiintyvät painevaihtelut eivät pääsisi sotkemaan lukemia.
Toinen mielenkiintoinen konsepti on käyttää joka sylinterillä omaa anturia, lukea ne kaikki ja valita aina pienin arvo käyttöön. Tällä systeemillä päästään aika lähelle imutahdilla esiintyvää paineminimiä, minkä pitäisi periaatteessa antaa paras kuva koneen kuormituksesta.
Sitten vielä tuosta MAP- ja TPS-karttojen käytöstä. Noiden yhdessä käyttämiseen on olemassa useampia erilaisia strategioita joten eri valmistajilla homma voi olla toteutettu eri tavoin. Tuo Busassa käytössä oleva moodin vaihtaminen jossain tietyssä pisteessä on yksi. Toinen vaihtoehto on sellainen, jossa sekä TPS:lle, että MAP:ille on täydet kartat koko kuormitusalueelle. Ruiskutusmäärän laskuun sitten sekoitetaan portaattomasti kumpaakin niin, että tyhjäkäynnillä käytetään pelkästään MAP:ia ja kuormituksen lisääntyessä sitten lisätään TPS:n painoarvoa. Triumphilla voi olla joku tämän tyylinen systeemi käytössä. Mulla on tällä hetkellä Megasquirtin kanssa käytössä algoritmi, jossa varsinainen bensakartta perustuu TPS:ään ja kierroslukuun, mutta lisäksi ruiskutusmäärää skaalataan lineaarisesti MAP:in perusteella. Toimii ihan kivasti turbon kanssa.
Ahaa, eli siinä on siis 2 erillistä karttaa TPS-kartalla VE arvot ja MAP-kartat omat vastaavat VE arvot?Lainaa:
(petrik @ Huhti. 26 2008,23:36) kirjoitti
Paljonko muuten busassa on imusarjan paine esim. moottoritie cruisailussa pintakaasulla (alle 10%) ja muuttuuko se pienellä kaasunraotuksella lähelle ilmanpainetta? Vakiona / viritettynä?
Jos näin niin veikkaan, että toi MAP alue alle 10% johtuu saastemääräyksistä ja katalysaattorista. Jos taas toimii normaalisti, eli imusatsin alipaine on korkea ja laskee sopivasti pienestä avauksesta, niin täytyy funtsia vähän lisää tota tehtaan ratkaisua http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif Koska jos se toimii kunnolla, niin miksi sitä ei sitten käytettettäisi muuallakin vai käytetäänkö? Kukaan ei ole kertonut selvästi http://www.moottoripyora.org/iB_html...ticons/omg.gif
Onko muuten busassa sekundääriläpät, eikös gsx-r ollut? Nekin vaikuttaa kuormitukseen vrt. alipainekaasarit. Vissiin map ohjatut?
Voi olla - tai sitten voi olla että vaan tuo alipainekartta pienille kaasunasennoille toimii paremmin koska jo vuosimalleissa 1999-2001 oli samanlainen ohjausmenetelmä ennen kuin vuonna 2002 euro2 saastepäästönormit tulivat voimaan.Lainaa:
(kwak750 @ Huhti. 27 2008,21:22) kirjoitti
Voihan olla myös niin että alipaineohjautuva kartta toimii hyvin ainoastaan kun vakuumi on iso. Sehän ei toimi hyvin kun läpät ovat paljon auki - tästä johtuen tarvitaan sekundääristi TPS karttaa isoille läppien aukeamalle.
Siellä bussin ecussa on lähes 300 erilaista karttaa, on yksinkertaistamista irrottaa tätä koko asiayhteydestä. Tuo edellä esitetty (ja alle uudestaan kopioitu) polttoaineenlaskenta-algoritmi kertoo että TPS on mukana aina, samoin kierrosnopeus on mukana aina laskennassa niin kuin myös ilman lämpötila yms. Näiden lisäksi IAP/TPS kerrointa käytetään painotetusti sen mukaan millä alueella kone toimii.
(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map ** (Fuel_map * injflow_parameter) *+ (opening_time_map*Voltage_compensation_map)
Eli tuossa kaavassa Fuel map on laskettu kaavalla:
(TPSMap x transition%) + (IAPMap * (1-transition%))
Transition% on se painotus millä kartalla tuon siirtymäpositon lähellä kulloinkin ollaan.
Ei ole bussissa sekundääriläppiä - mutta toisaalta siellä on <2000rpm ilmanvirtauksen rajoittava läppä putsarikotelossa, jos sitä ei joku jo ole lisähevosten tavoittelussa ole poistanut.
Muistaakseni AD konversio alipaineanturille ei ole sidottu kampuran asentotunnistimeen vaan on erillinen timerillä ohjattu.
Joo-no. Tokihan ECU varmasti käyttää kaiken mittaustiedon mitä se saa muodostaakseen sen pulssin pituuden. Mutta kun taas PC ei osaa muuttaa tätä pituutta kuin TPS:n mukaan, ei lopputulos välttämättä vastaa haluttua ja minusta Lambdan poistaminen lähinnä tekee säädöstä alkeellisemmman ei älykkäämmän.Lainaa:
(Tylyttäjä @ Huhti. 27 2008,11:10) kirjoitti
Systeemi muuttuu lähinnä kompleksisemmaksi kun on yksi säädin, jonka tulostuloa säätää toinen säädin tavalla joka ei ole synkroninen ensimmäisen säätäjän kanssa.
Kun systeemissä ei ole myöskään mitään takaisinkytkentää (kun Lambdaa ei käytetä), niin oikeasti ei tiedetä todellisissa olosuhteissa (vesisade, kylmää janiinpoispäin) muuta kuin pallopuisto siitä minne päin ruikitaan.
Näin se nyt vaan on. Viittaan aiempaan esimerkkiini vakionopeudensäätimen toteuttamisesta kartoilla joihin tallennetaisiin kaasunasento eri vaihteilla ja nopeuksilla, sen sijaan että luettaisiin nopeusanturia.
PC:t on alunperin synnytetty sitä varten että täyden ECU:n reverse-engineeraaminen on liian työlästä ja koska ruikkapulssien muokkaaminen TPS -kartalla on geneerisempää hommaa ja näin yksi PC käy useampaan eri malliin.
Jos sen sijaan päästään suoraan ohjelmoimaan alkuperäisen ECU:n toimintaa, se osaa tehdä kaiken mihin PC pystyy ja jopa paremmin. Eihän PC tee mitään muuta kuin minkä voi tehdä muokkaamalla ECU:n omia karttoja, jos niihin vaan pääsee käsiksi.
Tähän asti ei ole päässyt mutta tunnelin päässä on valoa. Paras (tai pahin puoli, riippuen mistä näkökulmasta katsoo) on se että ECU:n uudelleenohjelmointi ei vaadi kuin "töpselin päässä käyntiä" eikä tarvitse ostaa ja asentaa uutta lisäkontrolleria. Tosin hyvä ajatus olisi vaihtaa lambda laajakaistaan ja pistää konvertteri väliin + modata ECU hienosäätämään toimintaa seuraamalla toteumaa siitä.
Jep, onhan ne kaikki muutkin anturitkin tietysti mukana laskennassa. (sääkompensointi) Mutta TPS ja MAP/MAF/IAP ovat ainoat jotka kertovat kuormituksesta.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 27 2008,22:49) kirjoitti
Eli otan ton oman virityksen esimerkiksi, piti tsekata oikein wanhoista logeista..
cruisella imusatsin paine 70-80kPa, kaasu auki ~6-8%, pieni kaasunavaus ~20% ja
imusatsin paine hyppää lähes 100kpa. --> Resoluutio kusee pahasti kaasun alueella 20-100%
MAP oli siis lähes käyttökelvoton tolla alueella. TPS toimi paljon paremmin.
Muistelisin, että monella muulla oli läppärunkojen kanssa sama ongelma.
Sitten taas vähän kuvausta normaalista toiminnasta.. cruisella imusatsin paine 50kpa, kaasu auki ~6% ja avaus esim.
20% niin paine hyppää 65kpa 50% 80kpa
ja vasta 90% avauksella pompaa 100kpa. Tolleen jos toimii niin map säätö on hyvä.
Selvennykseksi, että 100kPa on suomessa suunnilleen normaali ilmanpaine ja sen yli ei vapari voi mennä.
Sullahan oli logitus ominaisuuskin tossa modissa, niin saat helposti kerättyä dataa. Mielenkiintoinen toi alle 2000rpm oleva läppä ja sen vaikutus.
Toi 10-15% on aika pieni alue ja varsinkin kun kenelläkään ei ole kattia kiinni, niin se ei haittaa mitään vaikka olisi säädetty vähän paksummalle PCstä tolta alueelta (kuormitukselle). Tyyliin afr 13, vakiossahan se on tod. näk. päästöjen ja katin takia saatanan laihalla ja ennakot kovat. Tarvitaan kaikki mahdollinen tarkkuus ja lambda, ettei ala nykimään.
Ei ehkä kannata heittää niitä PC3 roskiin vielä tai jättää ostamatta, tai jos heitätte niin kertokaa roskiksien sijainti =) Tylyttäjä ehditkö jo dumpata PCn? =)
Katin takia nykypyöriä ajetaan stoikiometrisellä seoksella osakaasuilla joka on jo sinällään tarpeettoman rikas seos ja en kyllä tajua miksi ihmeessä sitä pitäisi vielä rikastaa? Rikas seos tarvitaan moottorissa alueella jossa sylinterin paine ja lämpötilat alkavat aiheuttaa nakutusvaaraa, muuten moottorille on kaikin puolin parempi syöttää laihempaa seosta. Kunnon paljealueilla varustettu korkeapuristeinen palotila polttaa hyvinkin laihaa seosta nykimättä, 20:1 afr ja sitä luokkaa. Täyskaasurikastettu seos ei ole missään tapauksessa hyväksi moottorille osakaasulla, rikas seos pitää paikat tarpeettoman kylmänä jolloin karstanmuodostus yms. on suurta ja sylinterin seinämille tiivistyvä bensa liuottaa öljykalvon jolloin kuluminen on nopeaa, ja suurin ongelma kylmänä käyvästä moottorista on männänrenkaiden karstoittuminen joka tapahtuu hyvinkin nopeasti jos osakaasun seosta rikastetaan stoikiometrisestä.Lainaa:
(kwak750 @ Huhti. 28 2008,11:56) kirjoitti
Mutta kukin saaa säätää ne seokset ihan miten haluaa....
Varmaan siksi, että normi kapeakaista näyttää ainoastaan sen stoich soossin tarkasti.. paras tehohan lähtee ~13, eli siihen kannattaa tähdätä.Lainaa:
(naukkis @ Huhti. 28 2008,13:06) kirjoitti
Kyllähän varmaan kaikki säätäisi pelit joka tilanteessa just optimiin, mutta se nyt vain ei aina onnistu. Sähän voit laittaa yhden pienen kaasuläpän, miedot nokat, laajakaistan ja pelkän map säädön, niin sitten on seokset joka tilanteessa hienosti kohdallaan. Kaasunvaste ja teho onkin sitten vähän eriluokkaa.
Eihän tossa ecu modissakaan voi säätää 10-100% samaa kuin PCllä, jos kerta mapin vaikutusta ei siellä ole. Jos alle 10% säätää jarrussa afr 13 niin varmasti on mukava ajaa, ei nyi eikä stumppaa. Ainut on sitten, että paikallaan kaasuttelussa on vähän paksulla, mutta ketä kiinnostaa joku paikallaan kaasuttelun afr? Muutakuin inssejä jotka yrittää saada korkeaviritetteistä konetta tiukoista päästönormeista läpi. =)
Lambdakin toimii siis alle 10% 2000-4800, tottakai se kannattaa silloin irroittaa, koska alkaisi laihentamaan soossia.
No joo - ehkä noin. Itse ajattelen niin että lähdössä kierrokset on 6000rpm ja sen jälkeen ei tipu kertaakaan alle 9000rpm eli tuo alue 9000-11500 säädetään meikäläisen pyörässä siihen mikä on optimia tehontuoton kannalta, mutta sen alle asia on eri juttu. Sitten vielä tuosta lähdöstä, tuon elektronisen kiihdytyspumpun ohjaus yhdessä ennakon säädön kanssa on aiemmin ollut yksi tehokkaimmista asioista joilla saadaan vääntöä lähtöön. Lisäksi yhden jokin aikaa sitten lukemani artikkelin mukaan moottori käy kylmempänä kun ollaan hieman huipputehoa tuovan alueen laihemmalla puolella. Eli tavoite lienee nykytiedon valossa huipputeholle 13.2 mieluummin kuin 12.8 ?Lainaa:
kirjoitti
No sitten nämä siirtymiset ja normaali ajo on asia erikseen. Normaalissa ajossa mennään moottoritievauhtia lähes tyhjäkäynnillä, eli TPS on 5-7% ja rpm 3-5k. Turha sinne on mitään 13afr laittaa karstoittamaan konetta naukkiksen hyvin perustelemista syistä. Oma kone oli avatessa aivan musta sisältä kun seokset oli pyritty säätämään optimiin ... nyt jatkossa pyrin pintakaasulla niin laihalle kuin mahdollista.
Mutta kukin tyylillään...
Onkos lukijakunnassa muuten sellaisia joita kiinnostaisi aktiivinen osallistuminen ZZR1400 ecu projektiin. Olisi mahdollisuus käynnistää sellainen...
Trumppa 1050:ssa closed loop on käytössä vain ja ainoastaan tyhjäkäynnillä. Menee openiin heti kun kaasua vähänkin kääntää tai kierrokset nousevat.
OBD:n kautta lambda-anturi näyttää myös aika ihmeellisiä lukemia. Kylmällä anturilla jännite on 1270mV ja ajossa käytännössä aina 900-950mV riippumatta kierroksista tai kuormasta. Moottorijarrutuksella menee lähelle nollaa ja tyhjäkäynnillä closed loopissa seilaa nätisti 300 ja 800 välissä kuten pitääkin. Ota tuosta nyt sitten joku tolkku. Penkissä laajakaistalla olisi melkoisen hyvin kohdallaan. Suoraan anturilta en ole mitannut.
Todellista 100km/t menee n. 4000 1/min ja tps sekä kuorma 8%.
Tarkoitus olisi alkaa säätämään pintakaasucruisingia mahdollisimman taloudelliseksi.
Otetaanpa tähän vielä yksi näkökulma lisää.
Väittäisin seuraavaa: jos mopoa optimoidaan pääsääntöisesti kiihdytyskäyttöön niin silloin optimointi tehdään vain hyvin kapealle alueelle. Rata-ajossa toki tarvitaan kiihtyvyyden ja tehon varmistamista laajemminkin, mutta dragrace tai huippunopeuspyörissä riittää kun optimoi vain ne alueet kartasta mitä käytetään ja loput säätää matka-ajoon tai mihin nyt itse kukin haluaa.
http://macmadigan.no-ip.com/Public/target_afr.jpg
Jostain syystä myös suzuki on ajatellut samalla tavoin ja tehnyt bussin sytkäkartan samalla periaatteella, eli haettu maksimivääntöä sinne missä sitä tarvitaan. (Tosin itse haluan maksimivääntöä vähän isommilla kierroksilla joten sytkäkarttaa joudutaan trimmaamaan.)
http://macmadigan.no-ip.com/Public/ignmap.jpg
Mutta bensakarttaa tutkittaessa tilanne hieman muuttuu. Nyt täytyy muistaa että tämä bussin "bensakartta" on enemmänkin VE kartta kuin varsinainen bensakartta. Varsinainen peruspulssinleveys lasketaan noiden muiden tekijöiden avulla tuossa aiemmassa laskukaavassa ja lopuksi kerrotaan VE luvulla.
http://macmadigan.no-ip.com/Public/fuelmap.jpg
Mutta se on tavallaan hyvä asia sillä VE muutokset voidaan laskea etukäteen, eli tässä alla on laskennallinen VE kartta joka on laskettu mallintamalla vakiobusa moottorinsimulointiohjelmalla. Eli tästä alta kun vertaa VE lukuja edellisen kartan kaikkein oikeimmanpuoliseen täyskaasunasentosarakkeeseen niin nähdään selvä korrelaatio VE:n kanssa. Sen sijaan bensamäärän kanssa tuo ei enään korreloi yhtä selvästi koska bensamäärä eli peruspulssinleveys lasketaan toisaalla.
http://macmadigan.no-ip.com/Public/vecalc.jpg
(Tosin mulla on vielä tuossa koneen mallinnuksessa jotain pielessä pienillä kierroksilla =4000rpm koska VE:hen tulee heittoa. Jos jollain on vinkkejä niin kiiitollisuudella vastaanotetaan. Vaikuttaisi siltä että imuportin lämpötilan vaikutus sisään virtaavan ilman lämmittämisessä arvioidaan liian suureksi simulointiohjelmassa.)
Eli tästä palataan MAP anturiin... mihin map anturia käytetään, ei suinkaan laskemaan polttoaineen määrää vaan VE:tä. Ja mikäpä sen parempi tapa arvioida VE:tä kuin koneen synnyttämä alipaine pienillä läpän avauksilla.
EDIT - ja laitetaan tähän vielä lopuksi suunnitellun koneen VE kartta täyskaasun asennoille. Tuosta voivat asiantuntevat lukija päätellä miten VE muuttuu kun koneen perusparametreja muutellaan jonkin verran. Jossain huononee selvästi, jossain paranee aika mukavasti...
http://macmadigan.no-ip.com/Public/newvecalc.jpg
VE kartan kun kertoo suoraan imusarjan paineella (=käytännössä ilman tiheys kunhan lämpötilalla korjataan), niin eikös siinä ole sylinterin täytös ihan suoraan ko. ajotilassa? Samalla saa kompensoitua esim likaisen ilmansuodattimen.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 28 2008,16:37) kirjoitti
lisätäänpä tähän alkuun vielä selostus mikä ihme tuo VE on siltä varalta että termi ei ole kaikille lukijoille tuttu.
VE on volymetric efficiency, eli suomeksi sylinterin täyttöaste. Sylinteri täyttyy eri kierrosalueilla ja eri kaasun asennoilla eri täyttöasteeseen. Parhaimmillaan kisakoneissa päästään 125% vallitsevan ilmanpaineen täyttöasteeseen hyödyntäen imu ja pakokanavien pulsseja (ns. wave tuning johon viittasin). Joskus sylinteriin jää pakokaasua joka alentaa sylinterin täyttöastetta, joskus taas pulssit eivät vaan osu kohdalleen ja kone joutuu imemään polttoaineen ja ilman seosta sisään ja silloin jäädään 100% VE:stä melkoisestikin. Tällainen on esimerkiksi tapaus jossa kaasuläpät ovat vain vähän auki.
Melkein, jos lisätään tuohon myös ne asiat jotka vaikuttavat siihen montako happimolekyyliä on tietyssä volyymimääräässä (esim litrassa, mutta VE tietysti on kuutiotilavuuteen sidottu) ilmaa.Lainaa:
(B12 @ Huhti. 28 2008,17:24) kirjoitti
Avataanpa tässä yhteydessä tuo Suzukin laskukaava:
(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map ** (Fuel_map * injflow_parameter) *+ (opening_time_map*Voltage_compensation_map)
Airtemp = ilman lämpötila, tarvitaan määrittelemään paljonko happimolekyylejä on litrassa ilmaa (VE on volyymipohjainen, joten tarvitaan tieto myös massasta).
Watertemp = koneen lämpötila, säätää konetta rikkaammalle jos alkaa käymään kuumana. Tekninen lisäsuure joka vaikuttaa tietyn raja-arvon jälkeen.
Ambient pressure = vallitseva ilmanpaine, eli mikä on perusmäärä happea litrassa ilmaa
TPS pulsewidht = peruspulssinleveys kaasunasennon perusteella
RPM pulsewidth = korjataan pulssinleveyttä kierrosten perusteella. Tekninen lisäsuure.
TPS opening map = elektroninen kiihdytyspumppu jota tarvitaan paineen muutoksen aiheuttaman höyrystymispisteen muutoksen kompensointiin.
Fuelmap * injectorflow = VE kartta joko alipainekartta tai TPS kartta kerrottuna suutinten virtausmäärällä
Openingtime * voltagekompensation = eli injektorin aukeaminen ja sulkeutuminen kestävät jonkin aikaa ja tähän aikaan vaikuttaa myös jännite jota kompensoidaan lisäämällä tällainen vakio.
Joku jolla on tuoreemmassa muistissa tarkemmat fysiikan termit korjatkoon ja jatkakoon tässä yhteydessä.
Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehdä jos laskenta ottaa kaikki nuo yllä olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritään on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nähdään jos tuo koko yhtälö kerrotaan esim 15% niin yhtenä päivänä se osuu oikeaan, toisena päivänä taas saattaa olla paljonkin pielessä. Ne kohdat missä erityisesti ollaan pielessä liittyvät siihen kun pulssinleveyttä lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyään toiselle.
Hiusten halkomistahan tämä näin yksityiskohtaiselle tasolle menevä keskustelu osittain on, mutta ehkä tästä joku saa jotain järkeviäkin ajatuksia - toivottavasti *http://www.moottoripyora.org/iB_html...fused_orig.gif
Keskusteluhan on jo vellonut assembler koodaamisesta aina tähän perusfysiikkaa sivuavaan moottorin toimintaperiaatteen mallintamiseen... mitähän seuraavaksi tulee ;-)
Tämä on vallan virkistävää, vaikka en paljon mitään ymmärräkään.
Mikä tärkeintä, tämä saattaa aivan uuteen valoon ne säälittävät jakarinomistajat, jotka palstalla katsovat asiakseen haukkua muita kädettömiksi keski-ikäisiksi wannabemotoristeiksi.
Joka jätkähän nyt huollot itse tekee ja osaa tulpat vaihtaa. Motoristi on se, joka koodaa itse ECU:nsa...
joo, kiinnostaisi, mutta mitään tuskin osaan tehdä tuolle zzr1400 boxille, siis jos sellaisia edes olisi ne pari kpl, niinku periaatteessa kuitenkin.Lainaa:
(petrik @ Huhti. 28 2008,15:38) kirjoitti
itseä kiinnostaa eniten polttoaineenkulutuksen pienentäminen matka-ajossa kierrosalueella 3000 - 6000 rpm. nyt tuo 12r syö kärryn kanssa kylmällä ilmalla 10 litraa moottoritieajossa. kone käy myös erään asentajakaverini mukaan erittäin rikkaalla vaikka on säädetty ja penkitetty viaberilla tavallisella pc3usbilla ainakin tehot ilmeisesti kohilleen, mutta arkiajon kulutus hirvittää.