V2 vs rivi kakkonen

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

---

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,12:17) kirjoitti

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

---

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

---

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

Millään kriteerillä ei tuostakaan moottorista saa näin moottoriteknisesti ajateltuna mitenkään hienoa. Peruskone erittäin vanhalla konstruktiolla ja huonoilla arvoilla.

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,12:08) kirjoitti

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

---

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää... *http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,12:08) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,11:27) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,11:19) kirjoitti

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti

Väännön huippuarvo suhteessa kuutioihin on tuossa melko surkea. Suunnitteluratkaisut sanelee sen, mille kierrosluvulle tuo vääntöhuippu asettuu.

Konesuunnittelun onnistumisesta kertoo melko hyvin se, kuinka korkea maxivääntö on suhteessa kuutiotilavuuteen. Vielä parempi, jos vaikkapa 90% tuosta väännöstä on käytössä lähes koko kierrosalueella.

---

Kaikkia moottoreita ei todellakaan suunnitella mahdollisimman kovien *puristuksien tuottajaksi tai laajalla kierrosalueella voimaa luovuttavaksi. Siksi onkin mielestäni väärin sanoa, että MT-01:n kone olisi jotenkin epäonnistunut tai surkea. "Vanhanaikainen" se kyllä on ja tarkoituksella.

Lisäksi erittäin mielenkiintoinen ja luonteikas (tämä lause oli mielipide makuasiasta. Aikaisemmat mielipide itse asiasta) http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/buttrock.gif

---

...Niin siis lisäys vielä, että jos/kun puhutaan MT-01:stä. Siinä kun nimenomaan on yksi tämänhetken mielenkiintoisimmista kokonaisuuksista tämän aiheen tiimoilta.

---

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

---

Keston kanssa ei ole ollut ongelmia korkeampiviritteisissä moottoreissa. Kestää vetää 100tkm normaaleilla huolloilla, ja enemmänkin.

Noissa kyseisessä Yammun padoissa ja laatikoissa on muuten ollut kohtuu paljon ongelmia http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif Satunpahan vain tietämään.

Kyllä kuutioilla sitä vääntöä todellakin helpoiten saadaan. Ja turbolla/kaasuilla tietty. Vaan mielestäni jos 1600cc koneesta otetaan noin pienet huippuväännöt, niin ei siitä kannata vielä kauheasti innostua. Tuolla tilavuudella pitäisi saada n. 200Nm koneesta vaparina, sitten ollaan siellä päin! Mielellään hiukka isommalla kierrosalueella, tuollaisella "tynkäkäyrällä" ei päästä vielä mihinkään.. Nurkissa pyörimiseen riittää, mutta siinäpä se onkin. Kierrokset ja teho loppuu heti kesken jos pitäisi johonkin päästäkin.

Lainaa:

---

(jarim @ Maalis. 06 2007,13:18) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,12:08) kirjoitti

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

---

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää... http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

---

Kyseinen mopotin onkin aika helvetin onnistunut kokonaisuus. Ei se silti tarkoita, etteikö jokin täysin toisella periaatteella rakennettu kokonaisuus olisi päinvastaista.

Lainaa:

---

(jarim @ Maalis. 06 2007,13:18) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,12:08) kirjoitti

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

---

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää... *http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

---

Koita sitä nyt noille selitää, kun eivät kuitenkaan ymmärrä http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif

Moottorit customeissa ja sporteissa ovat niin täysin eri planeetalta. Toki customiin riittää sellanen vanhanaikainen lutkutin, kun ei siinä tosiaan olisi ominaisuuksia käyttää korkeampaa vääntöä tai tehoa http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,13:21) kirjoitti

Lainaa:

---

(jarim @ Maalis. 06 2007,13:18) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,12:08) kirjoitti

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

---

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää... http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

---

Kyseinen mopotin onkin aika helvetin onnistunut kokonaisuus. Ei se silti tarkoita, etteikö jokin täysin toisella periaatteella rakennettu kokonaisuus olisi päinvastaista.

---

Vittu, typo...

...Siis ei tarkoita että "jokin täysin erilainen olisi päinvastaista"

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,13:14) kirjoitti

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,12:17) kirjoitti

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

---

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

---

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

---

Näinhän se on. Usein nimenomaan korkealle kiertävällä koneella on laajempi vääntöalue kuin alhaalta vääntävällä. Ja kuitenkin usein alavääntöisestä moottorista sanotaan, että vaihtamistarve on vähäinen. Kai se liittynee enemmänkin siihen, että jo ajotyyli on erilainen isoilla twineillä. Pienemmillä kierroskoneilla pyritään liikkumaan liukkaasti, ja pitämään kierrokset korkealla ja "tehoalueella". Kuuluu ikäänkuin asiaan.

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,13:40) kirjoitti

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,13:14) kirjoitti

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,12:17) kirjoitti

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,10:09) kirjoitti

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

---

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

---

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

---

Näinhän se on. Usein nimenomaan korkealle kiertävällä koneella on laajempi vääntöalue kuin alhaalta vääntävällä. Ja kuitenkin usein alavääntöisestä moottorista sanotaan, että vaihtamistarve on vähäinen. Kai se liittynee enemmänkin siihen, että jo ajotyyli on erilainen isoilla twineillä. Pienemmillä kierroskoneilla pyritään liikkumaan liukkaasti, ja pitämään kierrokset korkealla ja "tehoalueella". Kuuluu ikäänkuin asiaan.

---

Kyllä, itse olen naureskellut juuri tuolle ristiriidalle http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif Johtunee siitä, että tuollaisella laiskalla customilla se käytettävä nopeusaluekin on niin kapea..

Esim tonnisella R4 kyykyllä voi ajaa 60-299 mittarinopeutta isoimmalla vaihteella täysin ongelmitta. 6. vaihteella vetää täysin puhtaasti jo tuosta vauhdista. Kokeilin piruuttaan joskus, että 30km/h vauhdistakin se lähti isoimmalla vaihteella ilman sen kummempia protesteja vetämään http://www.moottoripyora.org/iB_html...ticons/omg.gif

Joten siinä on näille twinimiehelle vertailukohtaa, että mitä tarkoittaa pieni vaihtamistarve. 1. vaihde riittää n. 250km/h alueella http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,23:28) kirjoitti

No niin.

Tätäkin aihetta voi tarkastella niin monesta näkökulmasta. Pääpointti on, että jokainen erilainen moottorikonstruktio on erilainen. Ei ole olemassa parasta tai edes sinnepäin. Jokaisella moottorilla on erilainen luonne ja pyöriin niitä laitellaan suunnilleen suunnitellun käyttötarkoituksen mukaan.

Pitkäiskuisen moottorin (isku on pitempi kuin männän halkaisija) ero, verrattuna lyhytiskuiseen (isku lyhyempi kuin männän halkaisija), on *tasaisemmin kierrosalueelle jakautuva vääntömomentti. Pitkäiskuinen alkaa vääntää lujemmin alemmilla kierroksilla (alavääntö) ja sen takia sitä kai sanotaan vääntävämmäksi. Vääntö kestää suhteellisen tasaisesti ja huipputeho jää toisinaan suhteellisen alhaiseksi (riippuu taas niin monesta muustakin tekijästä, että ei voi kun yleistää). Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta.

Joka tapauksessa kaikki mitä kone pitää sisällään vaikuttaa huippuvääntöön ja huipputehoon. Varsinkin nokat, venat ja polttoaineen syöttö. Tottakai myös on totta, että lyhytiskuiseen sylinteriin saadaan suuremmat imu - ja pakoaukot.

Miten tämän nyt kukakin haluaa ajatella. Vääntääkö pitkäiskuinen enemmän tai voimakkaammin? Jaa-a

Täytyy vielä lopuksi sanoa, että vaikka rivinelari on talouteen tulossa, niin ei kyllä mikään voita kunnon työntötanko-twinin pauketta! Siinä vaan on sitä paljon haettua munaa...

---

Melko sekavalta kuulostaa. Tuossa dynokäppyrä lyhytiskuisesta moottorista, jossa vääntö jakautuu tasaisesti ja vääntää lujasti alakierroksilla. Vääntökäyrä ei nouse jyrkästi vaan sopii täydellisesti tuohon kuvailemaasi pitkäiskuisen moottorin kuvaukseen.

http://www.areapnolimits.com/images/..._dyno_1005.gif
toivottavasti suora linkki toimii.

Kyseessä on siis busan moottori.

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Maalis. 06 2007,13:45) kirjoitti

Esim tonnisella R4 kyykyllä voi ajaa 60-299 mittarinopeutta isoimmalla vaihteella täysin ongelmitta. 6. vaihteella vetää täysin puhtaasti jo tuosta vauhdista. Kokeilin piruuttaan joskus, että 30km/h vauhdistakin se lähti isoimmalla vaihteella ilman sen kummempia protesteja vetämään http://www.moottoripyora.org/iB_html...ticons/omg.gif

Joten siinä on näille twinimiehelle vertailukohtaa, että mitä tarkoittaa pieni vaihtamistarve. 1. vaihde riittää n. 250km/h alueella http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif

---

Ja silti tyhmä insinööri laittaa niihin 6 vaihdetta. Aivan turhaan.
http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

Lainaa:

---

(pajazo @ Maalis. 06 2007,13:45) kirjoitti

Kyseessä on siis busan moottori.

---

Totta. Ei käy kieltäminen. Mielestäni tuo virallinen jako pitkä - ja lyhytiskuisiin onkin aika rankka. Busan männän halkaisija 81mm ja isku 63mm ovat kyllä selkeä lyhytisku. Toisaalta "yleiskielessä" GSX1400:n koneesta puhutaan pitkäiskuisena vaikka sen arvot eivät heitä juurikann tuosta busasta (81mm x 68mm), että lyhytiskuhan se sekin.

Mutta kyllä tosiaan 1300cc pärrässä voidaan mielestäni puhua aika hemmetin isosta koneestakin mpärrässä, joten kyllä se moottorin koko sitä voimaa ja luotettavuutta tuo.

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

Lainaa:

---

(pajazo @ Maalis. 06 2007,13:45) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,23:28) kirjoitti

No niin.

Tätäkin aihetta voi tarkastella niin monesta näkökulmasta. Pääpointti on, että jokainen erilainen moottorikonstruktio on erilainen. Ei ole olemassa parasta tai edes sinnepäin. Jokaisella moottorilla on erilainen luonne ja pyöriin niitä laitellaan suunnilleen suunnitellun käyttötarkoituksen mukaan.

Pitkäiskuisen moottorin (isku on pitempi kuin männän halkaisija) ero, verrattuna lyhytiskuiseen (isku lyhyempi kuin männän halkaisija), on *tasaisemmin kierrosalueelle jakautuva vääntömomentti. Pitkäiskuinen alkaa vääntää lujemmin alemmilla kierroksilla (alavääntö) ja sen takia sitä kai sanotaan vääntävämmäksi. Vääntö kestää suhteellisen tasaisesti ja huipputeho jää toisinaan suhteellisen alhaiseksi (riippuu taas niin monesta muustakin tekijästä, että ei voi kun yleistää). Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta.

Joka tapauksessa kaikki mitä kone pitää sisällään vaikuttaa huippuvääntöön ja huipputehoon. Varsinkin nokat, venat ja polttoaineen syöttö. Tottakai myös on totta, että lyhytiskuiseen sylinteriin saadaan suuremmat imu - ja pakoaukot.

Miten tämän nyt kukakin haluaa ajatella. Vääntääkö pitkäiskuinen enemmän tai voimakkaammin? Jaa-a

Täytyy vielä lopuksi sanoa, että vaikka rivinelari on talouteen tulossa, niin ei kyllä mikään voita kunnon työntötanko-twinin pauketta! Siinä vaan on sitä paljon haettua munaa...

---

Melko sekavalta kuulostaa. Tuossa dynokäppyrä lyhytiskuisesta moottorista, jossa vääntö jakautuu tasaisesti ja vääntää lujasti alakierroksilla. Vääntökäyrä ei nouse jyrkästi vaan sopii täydellisesti tuohon kuvailemaasi pitkäiskuisen moottorin kuvaukseen.

http://www.areapnolimits.com/images/..._dyno_1005.gif
toivottavasti suora linkki toimii.

Kyseessä on siis busan moottori.

---

Tuossa vielä pienempi (999cc) lyhytiskuinen korkeaviritteinen R4, jota Marcelin kuvaili näin: "Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta."

http://www.kumitassu.fi/images/GSX-R...iakselilta.JPG

Ei tuossa kauheen jyrkkää nousua näy vääntökäyrässä missään http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif Tasaista vääntöä koko kierrosalueella ennemminkin.

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,14:05) kirjoitti

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

---

Tai sitten molemmista. Eiköhän molemmille moottorityypeille löydy käyttöä, olisihan se nyt naurettavaa vingutella matkasohvalla pitkin raitteja viimetten päälle nykyaikainen r4 kone alla. Ja toisaalta nykyään teineille tai muuten alamittaisille suunniteltuihin homokyykkyihin nyt ei kunnon iso V2 kone edes mahtuisi muovin alle... *http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/cool.gif

Lainaa:

---

(makemich @ Maalis. 06 2007,15:12) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 06 2007,14:05) kirjoitti

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

---

Tai sitten molemmista. Eiköhän molemmille moottorityypeille löydy käyttöä, olisihan se nyt naurettavaa vingutella matkasohvalla pitkin raitteja viimetten päälle nykyaikainen r4 kone alla. Ja toisaalta nykyään teineille tai muuten alamittaisille suunniteltuihin homokyykkyihin nyt ei kunnon iso V2 kone edes mahtuisi muovin alle... http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/cool.gif

---

Nimenomaan. Itse tykkään ajella ihan kaikilla pärrätyypeilllä, olosuhteista riippuen. Numeroista on kiva kiistellä mutta kyllä ne kokemukset pitää sydämellä arvostella.

Niin, ja tämänhetkinen oleva/tuleva pyöräni on lyhytiskuinen rivinelkku http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/inlove.gif http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/buttrock.gif

Lainaa:

---

(Xtreem @ Maalis. 06 2007,00:16) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,07:56) kirjoitti

Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan.

---

Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?

---

Twineissä on monenlaisella sytytysvälillä tehtyä myllyä, kuten esim Harrikat joissa on epätahtinen sytytysväli vs Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista", Rivikakkosissakin löytyy kumpaakin systeemiä. 360-asteisessa rivikoneessa on se ongelma, että kumpikin mäntä nousee samanaikaisesti yläkuolokohtaan. Rakenne vaatii vankan tasapainoitussysteemin. Ei ole hyvä rivinelarikaan, Kaikki neljä mäntää vaihtavat liikesuuntaa samalla hetkellä. Siinä suhteessa rivikolmonenkin on parempi, kun kammenkulmat ovat toisiinsa nähden 120 asteen kulmassa. Aivan kuin rivikutosessa!

Otsikkonahan oli V2 vs rivi KAKKONEN. Vai luinko väärin? Jossain vaiheessa yllättävästi pompattiin rivinelosiin vertailemaan.
Tosin, aivan sama.

Mielenkiintoista vääntöä.

Onko tämä keskustelu ymmärrettävä niin, että esim. Ducatin koneissa ei ole edes kehuttua vääntöäkään rivinelkkuja enempää? Tehosta nyt on ennenkin tiedetty, että ei ole. Jos näin on ja kuitenkin samoilla kierrosajoilla Ducatit menee kuin muutkin, niin sittenhän siinä on ylivoimaisen hyvä alusta kun kerran mukana pysyy?

Tulee kohta asiaa Ducati-kauppiaalle. http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif

Vai imussako ne kierrosajat on mitattu? http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/biggrin.gif

Täällä taas pitkäiskuinen rivikolmonen.

Rivikakkosia ei ole viime vuosina tehty mitenkään tehokkaiksi, vaan kyse on erkki vitosista ym. tyttöjen ja aloittelijoiden pyöristä tai retroista kuten trumpan kaksipyttyiset. V-kakkosia on taas tehokkaita ja hyvin hengittäviä sportteja, joissa vääntöäkin erilailla.

Huipputeho tehdään kierroksilla, mutta viritysaste määritellään tehollisen keskipaineen avulla. Se kuvaa moottorin hengitystä ja palamisen tehokkuutta. Sitä voidaan verrata vertaamalla max vääntömomenttia suhteessa iskutilavuuteen. Yli 100Nm/litra kertoo kohtuuhyvin hengittävästä myllystä. Parhaat litraiset sportit taitavat antaa 120Nm/litra.

On hyvä muistaa noita kustomien koneiden suoritusarvoja katsellessa, että moottoria suunnitellessa on ajatuksena tehdä bensapihi kone, joka jaksaa jurnuttaa pintakaasulla täältä ikuisuuteen ja on kaiken lisäksi vielä edullinen valmistaa. Ison intrun kone kai kestää hyvin huollettuna sen puoli miljoonaa venan säädöillä, kytkimen uusimisella ja öljyjen vaihdoilla. Että on siinä kestävyydessäkin jotain pientä eroa. Useimmin varmaan pyörä hajoaa ympäriltä kuin kone piiputtaa kilometrejään.

Lisäksi tuossa on vielä helppo huollettavuus. Matalaviritteisen V2:n venat säätää vaikka tien päällä kunhan mukana on rakotulkki, avaimet venakopan ja venojen aukaisuun ja talttapäinen ruuvimeisseli.

Eli kun katsotaan moottoria kokonaisuutena ja pohditaan sen todellista käyttötarkoitusta, on pelkkiin suoritusarvoihin katsominen vähän kuin arvostelisi telkkaria sen tuumamäärän perusteella.

Ja mitä tulee alkuperäiseen kysymykseen niin, rivi- ja V-twineillä ei ole suorituskyvyssä mitään eroa. Eroa syntyy lähinnä moottorin viemässä tilassa ja kampuroiden tasapainotuksessa. Kaikki muu on kiinni siitä, mihin käyttöön insinööri moottorin laittaa.

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,16:08) kirjoitti

Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista"

---

Eikös NTV 650 ainakin mossauta vuorotellen http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/nixweiss.gif Lisäksi tuossa padassa on 3 venttiiliä ja 2 tulppaa / sylinteri => korostaa entisestäänkin koneen vääntävää luonnetta => varsin tylsä ajettava kun ns. "muna" puuttuu - mutta toiset vain silti tykkää tuollaisella http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/sport05.gif ja omasta kokemuksesta voin sanoa etten yhtään ihmettele http://www.moottoripyora.org/iB_html.../smile_org.gif

Ja kuin pisteenä i:n päälle, samaa konstruktiota (tosin 700cc kasvatettuna kuten uudessa Deauvillessakin) noudattaen tehtiin DN-01 - prätkä portaatttomalla automaatilla http://www.moottoripyora.org/iB_html...jumpie_prv.gif

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,16:08) kirjoitti

Lainaa:

---

(Xtreem @ Maalis. 06 2007,00:16) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,07:56) kirjoitti

Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan.

---

Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?

---

Twineissä on monenlaisella sytytysvälillä tehtyä myllyä, kuten esim Harrikat joissa on epätahtinen sytytysväli vs Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista", Rivikakkosissakin löytyy kumpaakin systeemiä. 360-asteisessa rivikoneessa on se ongelma, että kumpikin mäntä nousee samanaikaisesti yläkuolokohtaan. Rakenne vaatii vankan tasapainoitussysteemin. Ei ole hyvä rivinelarikaan, Kaikki neljä mäntää vaihtavat liikesuuntaa samalla hetkellä. Siinä suhteessa rivikolmonenkin on parempi, kun kammenkulmat ovat toisiinsa nähden 120 asteen kulmassa. Aivan kuin rivikutosessa!

---

Nyt ei mennyt oikein tuo hondan sytytysväli. NTV:ssä on 256 asteen sytytysväli. Tämä on sama kuin 104 asteen V2:ssa olisi, jos molemmat kammet olisivat samalla laakerilla. Tasaisen käynnin täytyy siis johtua jostain muusta kuin sytytysvälistä.

Lainaa:

---

(B12 @ Maalis. 06 2007,17:21) kirjoitti

Täällä taas pitkäiskuinen rivikolmonen.

Rivikakkosia ei ole viime vuosina tehty mitenkään tehokkaiksi, vaan kyse on erkki vitosista ym. tyttöjen ja aloittelijoiden pyöristä tai retroista kuten trumpan kaksipyttyiset. V-kakkosia on taas tehokkaita ja hyvin hengittäviä sportteja, joissa vääntöäkin erilailla.

Huipputeho tehdään kierroksilla, mutta viritysaste määritellään tehollisen keskipaineen avulla. Se kuvaa moottorin hengitystä ja palamisen tehokkuutta. Sitä voidaan verrata vertaamalla max vääntömomenttia suhteessa iskutilavuuteen. Yli 100Nm/litra kertoo kohtuuhyvin hengittävästä myllystä. Parhaat litraiset sportit taitavat antaa 120Nm/litra.

---

Eikös se tonninen MZ1-rivikakkonen ole kuitenkin aivan muuta kuin "tyttöjen erkkivitonen", perusteho sataseitsemäntoista ja viripalikoilla lisää!

Lainaa:

---

(pajazo @ Maalis. 06 2007,18:09) kirjoitti

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,16:08) kirjoitti

Lainaa:

---

(Xtreem @ Maalis. 06 2007,00:16) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,07:56) kirjoitti

Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan.

---

Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?

---

Twineissä on monenlaisella sytytysvälillä tehtyä myllyä, kuten esim Harrikat joissa on epätahtinen sytytysväli vs Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista", Rivikakkosissakin löytyy kumpaakin systeemiä. 360-asteisessa rivikoneessa on se ongelma, että kumpikin mäntä nousee samanaikaisesti yläkuolokohtaan. Rakenne vaatii vankan tasapainoitussysteemin. Ei ole hyvä rivinelarikaan, Kaikki neljä mäntää vaihtavat liikesuuntaa samalla hetkellä. Siinä suhteessa rivikolmonenkin on parempi, kun kammenkulmat ovat toisiinsa nähden 120 asteen kulmassa. Aivan kuin rivikutosessa!

---

Nyt ei mennyt oikein tuo hondan sytytysväli. NTV:ssä on 256 asteen sytytysväli. Tämä on sama kuin 104 asteen V2:ssa olisi, jos molemmat kammet olisivat samalla laakerilla. Tasaisen käynnin täytyy siis johtua jostain muusta kuin sytytysvälistä.

---

NTV-ssä on 360 asteen sytystysväli. Kammet ovat eri kauloilla joilla keskinäinen kulmaero 76 astetta. *Siten moottorin sylinterien V-kulma, 52 astetta, on näin kompensoitu kammen kaulojen sijainnilla. Siksi käynti on kampikoneiston paremman massatasapainon takia tasaisempi kuin 360 asteen rivikakkosessa. CX-koneessa kiertokanget ovat samalla kammenkaulalla ja V-kulma 80 aastetta. Seuraava tutkija laskekoon, tai katsokoon manuaalista tuon koneen asteluvut sytytysväleinä!

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,19:42) kirjoitti

Lainaa:

---

(pajazo @ Maalis. 06 2007,18:09) kirjoitti

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,16:08) kirjoitti

Lainaa:

---

(Xtreem @ Maalis. 06 2007,00:16) kirjoitti

Lainaa:

---

(Marcel @ Maalis. 05 2007,07:56) kirjoitti

Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan.

---

Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?

---

Twineissä on monenlaisella sytytysvälillä tehtyä myllyä, kuten esim Harrikat joissa on epätahtinen sytytysväli vs Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista", Rivikakkosissakin löytyy kumpaakin systeemiä. 360-asteisessa rivikoneessa on se ongelma, että kumpikin mäntä nousee samanaikaisesti yläkuolokohtaan. Rakenne vaatii vankan tasapainoitussysteemin. Ei ole hyvä rivinelarikaan, Kaikki neljä mäntää vaihtavat liikesuuntaa samalla hetkellä. Siinä suhteessa rivikolmonenkin on parempi, kun kammenkulmat ovat toisiinsa nähden 120 asteen kulmassa. Aivan kuin rivikutosessa!

---

Nyt ei mennyt oikein tuo hondan sytytysväli. NTV:ssä on 256 asteen sytytysväli. Tämä on sama kuin 104 asteen V2:ssa olisi, jos molemmat kammet olisivat samalla laakerilla. Tasaisen käynnin täytyy siis johtua jostain muusta kuin sytytysvälistä.

---

NTV-ssä on 360 asteen sytystysväli. Kammet ovat eri kauloilla joilla keskinäinen kulmaero 76 astetta. *Siten moottorin sylinterien V-kulma, 52 astetta, on näin kompensoitu kammen kaulojen sijainnilla. Siksi käynti on kampikoneiston paremman massatasapainon takia tasaisempi kuin 360 asteen rivikakkosessa. CX-koneessa kiertokanget ovat samalla kammenkaulalla ja V-kulma 80 aastetta. Seuraava tutkija laskekoon, tai katsokoon manuaalista tuon koneen asteluvut sytytysväleinä!

---

Haynesin manuaalista suoraan kopioitu:

Firing order: Front 232(astetta), Rear 488(astetta)

tuossa linkki kuvaan, josta näkyy, miten kammet kampiakselilta lähtevät:
http://hpholm.dk/images/ntv_motor.gif
kammet menevät siis "ristiin", jolloin kampiakselin kaulojen kulmaero ei kompensoi sylinterien kulmaa sytytysjärjestyksen kannalta, vaan päinvastoin levittää sitä.

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,19:42) kirjoitti

NTV-ssä on 360 asteen sytystysväli. Kammet ovat eri kauloilla joilla keskinäinen kulmaero 76 astetta. Siten moottorin sylinterien V-kulma, 52 astetta, on näin kompensoitu kammen kaulojen sijainnilla.

---

Joko en tunne enää astemitoitusta, en osaa laskea, en ymmärrä koko asiaa tai kaikkia edellämainittuja, mutta:

Eihän sytytysväli voi mitenkään olla 360 astetta jos kampikulma ja sylinterien v-kulma poikkeaa toisistaan?
http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/nixweiss.gif

Jos oletetaan, että molempien sylinterien sytytysennakko on sama, niin saadaan NTV:n kampien kaulojen aste-ero kampiakselilla seuraavasti:

Sytytysten aste-ero 488-232=256 astetta
siis takasylinteri sytyttää 256 astetta etusylinterin jälkeen, jolloin sytytysennakko-oletuksen mukaan mäntien vaihe-ero on 256 astetta.
v-kulman vuoksi etusylinteri on 52 astetta takasylinteriä jäljessä, joten kampiakselin kaulat ovat 360-256-52=52 astetta erillään (ei 76 astetta).

Edit: jos kammet eivät menisi ristiin, niin 360 asteen sytytysjärjestys olisi mahdollinen, mutta näin ei ole. Sen kyllä kuulee äänestäkin.

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,19:56) kirjoitti

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,19:42) kirjoitti

NTV-ssä on 360 asteen sytystysväli. Kammet ovat eri kauloilla joilla keskinäinen kulmaero 76 astetta. *Siten moottorin sylinterien V-kulma, 52 astetta, on näin kompensoitu kammen kaulojen sijainnilla.

---

Joko en tunne enää astemitoitusta, en osaa laskea, en ymmärrä koko asiaa tai kaikkia edellämainittuja, mutta:

Eihän sytytysväli voi mitenkään olla 360 astetta jos kampikulma ja sylinterien v-kulma poikkeaa toisistaan?
http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/nixweiss.gif

---

Saatat hyvinkin olla oikeassa, minulle asiaa tasaisista palamisväleistä on perusteltu laskelmalla: 2x v-kulma 52 astetta + kampikulmien ero 76 astetta tekee 180 astetta. Tästä pitäisi kuulemma minulle kerrotun mukaan hahmottua tuo tasainen palamisväli, kun piirtelee *graafin ja katselee siitä millä systeemillä palamiset sijoittuvat paikalleen kahden kampiakselikierroksen ajalla. Itse en ole moiseen puuhaan ryhtynyt, mutta kun olen tuota jos jonkinlaisesta ulkomaisesta lähteestä lukenut, olen vain näin sen uskonut. Kaiketi olisi suomalaisten lopulta kaikki moiset jutut kumottava! Minä äänestän sen henkilön puolesta, joka puuhan toteuttaa. En todellakaan pidä itseäni asiantuntijana! Edit: Bike 3/2002 kertoo, teema käytetyt mp:t hankintakohteena Reverestä: "Moottorikäynti on kiertokankien 76 asteen sisäisen kulman ansiosta tasainen. Kyseessä on 52-asteen V-moottori, jossa on kolme venttiiliä per sylinteri....." oma kommentti: Olen kuunnellut moisen vehkeen papatusta muutaman kesän. Ei ole padam-padam-padam käyntiä kuten esim. HD:t Mistä johtunee sitten tuo tasainen papapa-ääni pienimmälläkin joutokäynnillä!

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,20:16) kirjoitti

Lainaa:

---

(wekkuli @ Maalis. 06 2007,19:56) kirjoitti

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,19:42) kirjoitti

NTV-ssä on 360 asteen sytystysväli. Kammet ovat eri kauloilla joilla keskinäinen kulmaero 76 astetta. Siten moottorin sylinterien V-kulma, 52 astetta, on näin kompensoitu kammen kaulojen sijainnilla.

---

Joko en tunne enää astemitoitusta, en osaa laskea, en ymmärrä koko asiaa tai kaikkia edellämainittuja, mutta:

Eihän sytytysväli voi mitenkään olla 360 astetta jos kampikulma ja sylinterien v-kulma poikkeaa toisistaan?
http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/nixweiss.gif

---

Saatat hyvinkin olla oikeassa, minulle asiaa tasaisista palamisväleistä on perusteltu laskelmalla: 2x v-kulma 52 astetta + kampikulmien ero 76 astetta tekee 180 astetta. Tästä pitäisi kuulemma minulle kerrotun mukaan hahmottua tuo tasainen palamisväli, kun piirtelee graafin ja katselee siitä millä systeemillä palamiset sijoittuvat paikalleen kahden kampiakselikierroksen ajalla. Itse en ole moiseen puuhaan ryhtynyt, mutta kun olen tuota jos jonkinlaisesta ulkomaisesta lähteestä lukenut, olen vain näin sen uskonut. Kaiketi olisi suomalaisten lopulta kaikki moiset jutut kumottava! Minä äänestän sen henkilön puolesta, joka puuhan toteuttaa. En todellakaan pidä itseäni asiantuntijana! Edit: Bike 3/2002 kertoo, teema käytetyt mp:t hankintakohteena Reverestä: "Moottorikäynti on kiertokankien 76 asteen sisäisen kulman ansiosta tasainen. Kyseessä on 52-asteen V-moottori, jossa on kolme venttiiliä per sylinteri....." oma kommentti: Olen kuunnellut moisen vehkeen papatusta muutaman kesän. Ei ole padam-padam-padam käyntiä kuten esim. HD:t Mistä johtunee sitten tuo tasainen papapa-ääni pienimmälläkin joutokäynnillä!

---

Ei sen järkeilyn tarvi noin monimutkaista olla. Ajatteles näin: 360 astetta on täysi kierros. Jotta kahden sylinterin sytytysväli olisi tuo täysi kierros täytyy mäntien olla yläkuolokohdissaan tismalleen samaan aikaan jotta tasainen 360 asteen sytytysväli olisi mahdollinen (toisessa sylinterissä päättyy just poistotahti samaan aikaan kuin toisessa päättyy puristustahti). Ja yläkuolokohdissa männät ovat samaan aikaan vain silloin jos se kampikulma on tasan sama kuin sylinterikulma.

Näkyy tuo aikaisemmin oikaisuna esille tullut sytytysväli löytyvän omastakin manuaalistani. Kiitän herroja miellyttävästä opiskelutuokiosta jossa ei esiintynyt minuun päin haistattelua eikä v-alkuisia yleiskäyttösanoja. Olin siis ennen tätä harhaan johdettu ja asian perusteellisen selvittämisen aikaisemmin siirtänytkin muun parannuksenteon yhteyteen vanhainkodille. Sain kanssanne illan kulumaan langattoman laajakaistan avulla täältä vennäänrajan pinnasta. En koe menettäneeni kasvojani ja palaan keskusteluun tulevaisuudessa toivottavasti paremmin syventyneenä. Allekirjoitan omalta osaltani äskettäin perustamani toistaiseksi yksijäsenisen *motoristikerhon nimissä: Twini-Wingi, Pohjolan proteesipolviset kahvankääntäjät, Itä-Suomen osasto.

aamulla klo 5.30. Nukutun yön jälkeen vielä tuosta NTV:n käynnin tasapainoisuudesta: Todellakin on niin, että jos kammenkulmien keskinäinen ero olisi samat 52 astetta kuin V-kulma, männät olisivat yläkuolokohdassa samanaikaisesti. Mutta jos V-kulma on 52 ja kammentappien ero 76 astetta: silloin moottorin pyöriessä oikealle, näin *ajatellen oikeanpuoleinen, sanotaan vaikka ilmaisulla "taaempi" mäntä, kun on puristustahdillaan yläkuolokohdassa, niin tuolla 76 asteen kammentappierolla tulisi vasemmanpuoleinen, "etummainen" mäntä ylös 24 astetta myöhemmin, tässä esimerkissä poistotahdilla, yläkuolokohtaan. Silloin siis "taaimmainen" mäntä olisi ehtinyt mennä alaspäin työtahdillaan nuo samat 24 astetta. Näinollen palamisvälit olisivat 360 miinus 24 astetta, 336 asteen kohdalla ja toinen sylinteri kierrosta myöhemmin 360 plus 24 astetta, siis edellisestä 384 astetta eteenpäin. Silloin työiskut olisivat kohtuullisesti puolekkain. Etuna olisi mäntien ja kampikoneiston massavoimien helpompi tasapainottaminen, kun yläkuolokohdat ovat tuon 24 astetta erillään. NTV:n käyntiä kuunnelleena kyllä uskoisin tähän sytytysväliin! Näin tässä pohteena, totuus voi olla jotakin muutakin, ehkä niinkin kuin manuaali sen sanoo: front 232 ja rear 488 astetta. Muuten, tuo 488 astettahan tulee,kun lasketaan suoraan yhteen ympyrä 360 + V-kulma 52 astetta, + kammenpoikkeama 76 astetta. Hurjalta tuntuu, mutta asia selviää kun lähiaikoina venttiilien säädön yhteydessä tutkin asian kampiakselikulmat mitaten molempien sylinterien puristustahtien yläkuolokohdista. Sitten raportoin todelliset arvot!* *Edelleen lisää, kello on 7.00 Nyt vähän kampiakselin/kiertokangen pyörähdysgeometriasta: kaikki tietävät, että kammen astekulmaan nähden männän nopeus sylinterissä on kiertoliikkeeseen nähden suurimmillaan kun kampi on liikkeensä puolessa välissä, jolloin kammenmutka on pystykoneessa vaakasuorassa asennossa. Tarkkaanottaen sekin pitää paikkansa vain kammenkaulalla: Itse männän nopeuteen vaikuttaa kammenmutkan sivupoikkeama sylinterin keskilinjasta, sitä ääripisteessä ollessaan hidastaen. Ylä-ja alakuolokohdissa kymmenenkään astetta ei kuljeta mäntää normaalimittojen koneessa kuin jonkun millin. Siksi tuo yllä teoretisoitu 24 asteen ero mäntien kääntymäkohdissa ei sekään vielä kovin hirveä ole. Suurin merkitys onkin tuossa sillä, etteivät molemmat männät sentään "pysähdy" ylä- ja alakuolokohdissa yhtä aikaa!

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 06 2007,21:45) kirjoitti

aamulla klo 5.30. Nukutun yön jälkeen vielä tuosta NTV:n käynnin tasapainoisuudesta: Todellakin on niin, että jos kammenkulmien keskinäinen ero olisi samat 52 astetta kuin V-kulma, männät olisivat yläkuolokohdassa samanaikaisesti. Mutta jos V-kulma on 52 ja kammentappien ero 76 astetta: silloin moottorin pyöriessä oikealle, näin *ajatellen oikeanpuoleinen, sanotaan vaikka ilmaisulla "taaempi" mäntä, kun on puristustahdillaan yläkuolokohdassa, niin tuolla 76 asteen kammentappierolla tulisi vasemmanpuoleinen, "etummainen" mäntä ylös 24 astetta myöhemmin, tässä esimerkissä poistotahdilla, yläkuolokohtaan. Silloin siis "taaimmainen" mäntä olisi ehtinyt mennä alaspäin työtahdillaan nuo samat 24 astetta. Näinollen palamisvälit olisivat 360 miinus 24 astetta, 336 asteen kohdalla ja toinen sylinteri kierrosta myöhemmin 360 plus 24 astetta, siis edellisestä 384 astetta eteenpäin. Silloin työiskut olisivat kohtuullisesti puolekkain. Etuna olisi mäntien ja kampikoneiston massavoimien helpompi tasapainottaminen, kun yläkuolokohdat ovat tuon 24 astetta erillään. NTV:n käyntiä kuunnelleena kyllä uskoisin tähän sytytysväliin! Näin tässä pohteena, totuus voi olla jotakin muutakin, ehkä niinkin kuin manuaali sen sanoo: front 232 ja rear 488 astetta. Muuten, tuo 488 astettahan tulee,kun lasketaan suoraan yhteen ympyrä 360 + V-kulma 52 astetta, + kammenpoikkeama 76 astetta. Hurjalta tuntuu, mutta asia selviää kun lähiaikoina venttiilien säädön yhteydessä tutkin asian kampiakselikulmat mitaten molempien sylinterien puristustahtien yläkuolokohdista. Sitten raportoin todelliset arvot!* *Edelleen lisää, kello on 7.00 Nyt vähän kampiakselin/kiertokangen pyörähdysgeometriasta: kaikki tietävät, että kammen astekulmaan nähden männän nopeus sylinterissä on kiertoliikkeeseen nähden suurimmillaan kun kampi on liikkeensä puolessa välissä, jolloin kammenmutka on pystykoneessa vaakasuorassa asennossa. Tarkkaanottaen sekin pitää paikkansa vain kammenkaulalla: Itse männän nopeuteen vaikuttaa kammenmutkan sivupoikkeama sylinterin keskilinjasta, sitä ääripisteessä ollessaan hidastaen. Ylä-ja alakuolokohdissa kymmenenkään astetta ei kuljeta mäntää normaalimittojen koneessa kuin jonkun millin. Siksi tuo yllä teoretisoitu 24 asteen ero mäntien kääntymäkohdissa ei sekään vielä kovin hirveä ole. Suurin merkitys onkin tuossa sillä, etteivät molemmat männät sentään "pysähdy" ylä- ja alakuolokohdissa yhtä aikaa!

---

Niin kuin edellisessä lupasin, olen nyt perehtynyt NTV-moottorin sielunelämään empiirisellä menetelmällä. Löydökset: Pulssianturit mutkaraudan päässä ovat toisiinsa nähden 128 asteen kulmassa. Kammet ovat ristikkäin kun 76 asteen eroinen kammentappien linja on vaakasuorassa runkolaakeritason yläpuolella. Alkaen ensimmäisen sylinterin työtahdin alusta, toinen mäntä tulee puristustahdin yläkuolokohtaan 232 astetta myöhemmin. Ensimmäinen sylinteri toistamiseen siis, kuten manuaalikin kertoo, 488 asteen jälkeen, jolloin 720 asteen työkierto täyttyy. Käynnin tasaisuus johtuu taas erinomaisesta kampikoneiston tasapainoisuudesta, mäntien asemasta toisiinsa toisiinsa nähden pyörimisliikkeen eri astekulmilla. "Kolmilimppuinen" kampiakseli on aika hyvä rakenne kampikoneiston sisäisen tasapainon toteuttamisessa. Tulipa tuokin nyt selväksi yhteisin tuumin ja opin taas kerran, ettei kannata uskoa "asiantuntijoiden " mutuperusteiseen tietoon!

Otsikko oli rivikakkonen vs. veekakkonen.

Olen seurannut keskustelua hämmentyneenä. Veekakkosella näytetään tarkoitettavan moottoria, jossa sylinterit matkustavat menosuuntaan nähden peräkkäin.

Kaikkien BMW ja Moto-Guzzi merkkisten moottoripyörien puolesta kysynkin, että luetaanko näiden moottorit tässä auditoriossa vee- vaiko rivikoneiksi? Silinterit ovat ikäänkuin menosuuntaan nähden rivissä, mutta toisaalta ojennus on puutteellinen. Tilanne on ristiriitainen.

Jos vastauksen sais, tietäisi sitten itsekin, että onko sitä vääntöä vai ei.

alkuperäiseen aiheeseen on parikin hyvää tutkimuskohdetta, sekä nyky Triumphin mallistosta että muutama vuosi taaksepäin Yamahan TDM/TRX löytyy moottorit jossa toisessa on 360ast kampura (siis se normaali) ja sisarmallissa, vaikka pytyt on edelleen rinnakkain, Vee koneen kampiakseli jossa on 270 ast sytytysväli.
Ainakin Yamahassa 360 kampura kuulostaa "pärisevältä" vrt 270 kampuraan jossa on oikea Vee koneen fiilis, itse en ole tuolla pärisevällä mallilla koskaan päässyt ajamaan.
Joku jos löytäisi yo koneiden vääntökäppyrät niin sehän olisi hyvä aloitus.
Ajofiiliksessä voikin sitten olla suurempi ero kuin numeraalisessa. Rivinelkku Moto GP laitteissakin (ainakin Yamaha?) käytetään ns Big Bang kampiakselia joka tekee veekonemaisen sytytysjärjestyksen, perusteluna on että takakumi kerkiää saada potkujen välillä paremmin pitoa asfaltista.

Kyllä Moto Guzzit otetaan mukaan ja muutkin V-kulmakoneet vinkkeliraudan suunnasta,oli pitkin tai poikin, riippumatta, mutta Bemari-bokserit jäävät valitettavasi joukosta pois!

Duunimatkalla Lontooseen ostin iltalukemiseksi paikallisen Bike-lehden. Ko. numerossa oli vertailu Bemun F800ST vs. Hondan VFR800. Bemu löylytti Hondan pahanpäiväisesti, eikä vähiten juuri moottorin osalta. Omituisesta lähtökohdasta huolimatta, ovat ilmeisesti onnistuneet luomaan varsin onnistuneen paketin.

*moottorin yksityiskohtia kuvina*

Erityisesti kiinnitti huomiota järkyttävän erilaiset dynokäppyrät. Olkoonkin että kyseessä oli rivikakkonen vs. V4. Kaiken lisäksi Bemu kulutti 1/3 vähemmän polttoainetta.

Lainaa:

---

(Köpi @ Maalis. 12 2007,09:31) kirjoitti

Duunimatkalla Lontooseen ostin iltalukemiseksi paikallisen Bike-lehden. Ko. numerossa oli vertailu Bemun F800ST vs. Hondan VFR800. Bemu löylytti Hondan pahanpäiväisesti, eikä vähiten juuri moottorin osalta. Omituisesta lähtökohdasta huolimatta, ovat ilmeisesti onnistuneet luomaan varsin onnistuneen paketin.

*moottorin yksityiskohtia kuvina*

Erityisesti kiinnitti huomiota järkyttävän erilaiset dynokäppyrät. Olkoonkin että kyseessä oli rivikakkonen vs. V4. Kaiken lisäksi Bemu kulutti 1/3 vähemmän polttoainetta.

---

Hyvä suoritus "talidomidi"-Bemulta! Pitää muistaa, että mylly mylkyttelee kolmatta, nyrkittä jäänyttä käsivarttaan jossakin kampikammion uumenissa. Tuloksista päätellen ei ihan turhaan!

Lainaa:

---

(Twini-Wingi @ Maalis. 12 2007,10:08) kirjoitti

Lainaa:

---

(Köpi @ Maalis. 12 2007,09:31) kirjoitti

Duunimatkalla Lontooseen ostin iltalukemiseksi paikallisen Bike-lehden. Ko. numerossa oli vertailu Bemun F800ST vs. Hondan VFR800. Bemu löylytti Hondan pahanpäiväisesti, eikä vähiten juuri moottorin osalta. Omituisesta lähtökohdasta huolimatta, ovat ilmeisesti onnistuneet luomaan varsin onnistuneen paketin.

*moottorin yksityiskohtia kuvina*

Erityisesti kiinnitti huomiota järkyttävän erilaiset dynokäppyrät. Olkoonkin että kyseessä oli rivikakkonen vs. V4. Kaiken lisäksi Bemu kulutti 1/3 vähemmän polttoainetta.

---

Hyvä suoritus "talidomidi"-Bemulta! Pitää muistaa, että mylly mylkyttelee kolmatta, nyrkittä jäänyttä käsivarttaan jossakin kampikammion uumenissa. Tuloksista päätellen ei ihan turhaan!

---

On tosiaan mielenkiintoinen vekotin. Kunhan saavat puettua sille GS-kuosit päälle, niin saattaa tulla valinnanpaikka eteen.

Lainaa:

---

(pajazo @ Maalis. 06 2007,20:08) kirjoitti

Jos oletetaan, että molempien sylinterien sytytysennakko on sama, niin saadaan NTV:n kampien kaulojen aste-ero kampiakselilla seuraavasti:

Sytytysten aste-ero 488-232=256 astetta
siis takasylinteri sytyttää 256 astetta etusylinterin jälkeen, jolloin sytytysennakko-oletuksen mukaan mäntien vaihe-ero on 256 astetta.
v-kulman vuoksi etusylinteri on 52 astetta takasylinteriä jäljessä, joten kampiakselin kaulat ovat 360-256-52=52 astetta erillään (ei 76 astetta).

Edit: jos kammet eivät menisi ristiin, niin 360 asteen sytytysjärjestys olisi mahdollinen, mutta näin ei ole. Sen kyllä kuulee äänestäkin.

---

No, nyt tajusin ettei tuokaan ole ihan oikein. Tuo 232 ja 488 astetta tarkoittavat sytytysten väliin jäävää kampiakselin liikettä, eikä sytytysten aste-eroa jostain nollakohdaksi valitusta kulmasta.

Siis nyt kampiakselin kaulojen välinen kulma on 360-232-52=76 astetta, eli tuo netistä löytynyt 76 astetta on oikein. Sytytysten väliin jää siis 232 astetta, jolloin kone sytyttää kuten 128 (360-232=128) asteen v2, jossa kammet olisivat samalla kaulalla.


Laskeskelin vielä mielenkiinnosta, miten tuo kampiakselin kaulojen offset vaikuttaa tärinöihin ja näyttää siltä, että moottori saadaan aina tasapainotettua samalla idealla kuin 90 asteen v2, jos kampiakselin kaulojen välinen kulma on 180-2*v-kulma. Tämä toteutuu ntv:ssä ja samoin, jos ajatellaan 2-syl bokseri v-koneena, niin kaulojen välinen kulma on 180-180-180=-180 astetta, joka toteutuu normaalissa bokserikonfiguraatiossa. 90 asteen v2:ssa kaulojen väliseksi kulmaksi tulee 180-90-90=0 astetta, mikä myös toteutuu kaikissa 90 asteen v2-koneissa.