Moottoripyörän AFR ?

Joo - tuossa on epätarkkuutta arvojen suhteen määrittelemättä mittaustapaa, eli tarkoitin AFR arvoa putken päästä joka on katalysaattorin jälkeinen ja johon putken pulssit ovat mahdollisesti vaikuttavat hieman sekoittavasti (nuo olivat kuitenkin käytännön arvoja yhdestä mittauskerrasta). Vaikka pakoputkeen laitetaan rikkaampaa seosta niin silloin kun katalysaattorissa tapahtuu parempi palaminen niin putken päästä mitattua AFR arvo nousee kun palaminen on täydellisempää ... eli tarkennetaampa miten narrow band lambda toimii yhteen ecun kanssa.

Normaali eri narrow band lambda tunnistaa käytännössä vain kapean alueen ja pyrkii seosta pitämään tuolla optimialueella. Optimialue on lähellä 14.7:1 seossuhdetta. Voisi kuvitella että laajempikin alue on tunnistettavissa mutta tarkkuus kärsii reunoilla ja alkaa olemaan erittäin riippuvainen mm. pakokaasun lämpötilasta.

Eli tästä ominaisuudesta johtuen ECU suljetussa tilassa pyrkii pitämään seossuhteen alueella 14.7:1 tai lähellä sitä. Tämä ns. korjausfaktori siis määritellään suljetussa tilassa ja on sen jälkeen käytössä koko kierrosalueella ja kaikilla kaasunasennoilla (open loop tilassa).

Tähän edellä mainittuun liittyy se että lambda on käytössä vain osakaasulla ja vain alhaisilla kierroksilla - mutta myös se että lambdan säätämät arvot vaikuttavat myös täyskaasualueelle ja kaikkialle muuallekin.

Nyt sitten kun pyörässä on pair on ECUun ohjelmoitu hieman normaalia rikkaampi kartta koska PAIR:n tehtävä on syöttää katalysaattoreille ilmaa ja tehostaa hieman rikkaamman seoksen avulla tyhjäkäynti ja pintakaasualueen palamista - eli vähentää pästöjä. Pair:n poistamisen jälkeen lambda tunnistaa rikkaamman seoksen ja ECU:n pitäisi pyrkiä sitä laihentamaan tai ECU saattaa jopa mennä vikatilaan ja pyrkiä rikastamaankin seosta. (Mulle kävi kerran auton kanssa että vastaavaa PAIR systeemiä kun ei ollut niin seos vaan rikastui ja rikastui ja ei mennyt auto katsastuksesta lävitse). Tästä johtuen PAIR ja LAMBDA saattavat kulkea käsi kädessä koska ne molemmat toimivat juuri alhaisilla kierroksilla pintakaasualueella.

Tämä edellä kirjoitettu on kuitenkin pyöräkohtaista, joten voi olla että oma pyörä toimii erilailla kuin muut pyörät riippuen miten ECU:n ohjelma on rakennettu.

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 02 2006,23:16) kirjoitti

Hyvä tarkennus - eli edellinen kirjoitus koski vain pyörää jossa on lambda ja pairejakin on montaa tyyppiä.

PAIR:n pois kytkeminen vaikuttaa seoksiin koko käyntialueella vain jos pyörässä on PAIR:n lisäksi LAMBDA. Vaikka PAIR päästää ilmaa vain tuolla <2000rpm alueella pakosarjaan kattien toimintaa tehostamaan, niin lambdan antaman palautteen takia ECU:n sisäinen ohljelmointi menee sekaisin ja PAIR:n poisto sotkee paitsi alakerran myös yläkerran. Seokset saadaan kyllä säädettyä - mutta ilman säätöä en PAIR:ia nykytiedon valossa pois kytkisi.

Osakaasulla taas PAIR:n ei pitäisi päästää ilmaa ollenkaan... mutta varmuuden vuoksi varmaan on hyvä letkut tukkia.

Esim teoriassa seuraavasti: Jos PAIR ON käytössä niin on tavoite AFR voi olla vaikkapa 20. Pairin poiston jälkeen AFR laskee vaikkapa arvoon 14. Tästä taas lamda huomaa että seos ei ole asetuksen mukainen ja laihentaa seosta niin että se on takaisin 20. Nyt sitten ECU kertoo huomaa että Lamdan antaman arvon mukaisesti kaikkiin kartan arvoihin pitää lisätä 6 - jollei lambdaa kytke pois käytöstä.

Tämä teoriassa, pyörissä on isoja toiminnallisia eroja... esim. osassa pyöriä on mekaaninen toisissa taas sähköinen PAIR.

---

Suzukin PAIR on sellainen, että alipaine tosiaan sulkee sen. Elikäs ainakin moottorijarrulla kaasu kokonaan kiinni syötetään ilmaan pakokanaviin. Pitäis katsoa se mitä raja-arvoa suuremman alipaineen se vaatii sulkeutuakseen, eli voiko sinne mennä myös hienoisella osakaasulla ilmaa.

Oletkos nyt ihan varma tuosta, että vaikka Busassa on lambda, niin että tuo PAIRIN poistaminen vaikuttaa myös ylempien kierroksien/kaasunasentojen säätöihin? Yleensä ECU tosiaan menee täydellä kaasulla sellaiseen tilaan ettei se välitä lambdasta yhtään mitään, kuten tuossa itsekin kirjoittelit (open/closed loop). Sitä riskiä ne ei ota, että rikkinäinen vaikkapa lambda-anturi sekottaisi seokset ylhäälläkin ja kone paskaksi. Ei sekoita, vaan toimii ihan hyvin täydellä kaasulla. Näin esim myös 2006 10R, jollaisesta meni juuri toinen lambda rikki -> ei vaikuttanut kulkuun mitenkään.

Isoilla kaasunasennoilla ja kierroksilla säädetään seos muiden antureiden ja suureiden mukaan. Esim kierrosluku, kaasunasento ja ilman lämpötila joitain mainitakseni. Nämä tuossa itsekin mainitsit.

Pointti tässä vaan oli, että miten tuo PAIR:in poistaminen vois muka sekoittaa myös yläkerran, ei mene jakeluun? Ei sen todellakaan pitäis sekoittaa, vaikka on lambda.

Alakierroksien ja pienten osakaasujen seoksiin se toki vaikuttaakin, varsinkin jos on lambda.

Olen aikalailla varma että myös busassa lambda vaikuttaa koko kierrosalueelle. Sen vaikutus on kuitenkin rajoitettu johonkin maksimiarvoon. Autoissa Denson ECU:issa ns. korjauskerroin on ollut luokkaa 0.7-1.3 tai 0.75-1.25 millä se on vaikuttanut open loop alueeseen. Suzukin ECU:a en ole saanut vielä avattua (disassembler ohjelmaa käsiini) joten en ole ihan varma mitä raja-arvoja Suzuki (Denso) käyttää.

Muilla antureilla haetaan perusasetus ilman lämpötilan, kierrosnopeuden ja läppärunkojen asennon perusteella - mutta yleensä FI moottoreissa tämä tulos kerrotaan sitten Lambdan antamalla ns. korjauskertoimella joka on etsitty tuolla closed loop tilassa.

Eli kuten tuosta yllä olevasta voi päätellä, Lambdalla varustetut moottorit toimivat paremmin ja tuottavat tehoa enemmän erilaisissa olosuhteissa kuin ilman lambdaa olevat moottorit.

EDIT/Lisäys miksi olen aikalailla varma: Tämä ECU teknologia on ollut olemassa 80 luvulta ja varsinaisia mullistavia uutuuksia siinä ei ole. Isoimmat uudistukset olivat Nissanin MAF sensori ja Toyotan MAP joiden avuilla yläkerran ja erityisesti turbomallien säätämisestä tehdään tarkempaa. Oletan myös että Denso on ollut laiska eikä ole tehnyt täysin uutta ohjelmistoa pelkästään moottoripyöräkäyttöön, varsinkin koska mitään erityistä eroa moottoripyörän moottorin ohjausjärjestelmän tarpeilla ei ole verrattuna auton moottorin ohjaukseen. Samat anturit ja samat lainalaisuudet molemmissa. Alakerran kertoimen olemassa olon testasin muistaakseni viime keväänä säätämällä PowerCommanderilla alakerran arvoja ja kastomalla miten se vaikutti yläkertaan kun lambdan palautekertoimen käyttä (tosin se oli nopea kertaluonteinen kokeilu, joten siinä on virheen mahdollisuus - täytyy testata uudestaan jossain välissä.). PAIR:n poistoa en ole testannut moottoripyörässä vaan kokemukset perustuvat vastaavaan asiaan auton kanssa joka esti katsastuksesta läpi pääsemisen ja siten aiheeseen tutustumisen.

No oli mikä oli, niin lambda tai ecu tai mikä tahansa muu juttu silti vanha totuus virittämisessä pätee (vaikka turbomiehet ja kaasuttelijat olisivakin eri mieltä):

There is no replacement for displacement

Lainaa:

---

(Tylyttäjä @ Loka. 03 2006,08:08) kirjoitti

[Suzukin PAIR on sellainen, että alipaine tosiaan avaa sen. Elikäs ainakin moottorijarrulla kaasu kokonaan kiinni syötetään ilmaan pakokanaviin. Pitäis katsoa se minkälaisen alipaineen se vaatii avautuakseen, eli voiko sinne mennä myös hienoisella osakaasulla ilmaa.

---

Kattelin omani (DL1000 K2) manuskasta että noita PAIR:eja tosiaan on kahta tyyppiä jopa siis samassa pyörämallissakin:

"Jenkkimalli" ei kattia, ei lambdaa ja alipaine PAIR
"Euromalli" katti + lambda + sähköisesti ohjattu PAIR

Alipaine pair:in avatumispaineeksi Suizan manuska speksaa 53.3 kPa (eli noin 0.5 bar).
Nyt vaan muistelemaan millä alueella tyhjäkäynnilla alipaine on...

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,08:15) kirjoitti

Olen aikalailla varma että myös busassa lambda vaikuttaa koko kierrosalueelle. Sen vaikutus on kuitenkin rajoitettu johonkin maksimiarvoon. Autoissa Denson ECU:issa ns. korjauskerroin on ollut luokkaa 0.7-1.3 tai 0.75-1.25 millä se on vaikuttanut open loop alueeseen. Suzukin ECU:a en ole saanut vielä avattua (disassembler ohjelmaa käsiini) joten en ole ihan varma mitä raja-arvoja Suzuki (Denso) käyttää.

Muilla antureilla haetaan perusasetus ilman lämpötilan, kierrosnopeuden ja läppärunkojen asennon perusteella - mutta yleensä FI moottoreissa tämä tulos kerrotaan sitten Lambdan antamalla ns. korjauskertoimella joka on etsitty tuolla closed loop tilassa.

Eli kuten tuosta yllä olevasta voi päätellä, Lambdalla varustetut moottorit toimivat paremmin ja tuottavat tehoa enemmän erilaisissa olosuhteissa kuin ilman lambdaa olevat moottorit.

EDIT/Lisäys miksi olen aikalailla varma: Tämä ECU teknologia on ollut olemassa 80 luvulta ja varsinaisia mullistavia uutuuksia siinä ei ole. Isoimmat uudistukset olivat Nissanin MAF sensori ja Toyotan MAP joiden avuilla yläkerran ja erityisesti turbomallien säätämisestä tehdään tarkempaa. Oletan myös että Denso on ollut laiska eikä ole tehnyt täysin uutta ohjelmistoa pelkästään moottoripyöräkäyttöön, varsinkin koska mitään erityistä eroa moottoripyörän moottorin ohjausjärjestelmän tarpeilla ei ole verrattuna auton moottorin ohjaukseen. Samat anturit ja samat lainalaisuudet molemmissa. Alakerran kertoimen olemassa olon testasin muistaakseni viime keväänä säätämällä PowerCommanderilla alakerran arvoja ja kastomalla miten se vaikutti yläkertaan kun lambdan palautekertoimen käyttä (tosin se oli nopea kertaluonteinen kokeilu, joten siinä on virheen mahdollisuus - täytyy testata uudestaan jossain välissä.). PAIR:n poistoa en ole testannut moottoripyörässä vaan kokemukset perustuvat vastaavaan asiaan auton kanssa joka esti katsastuksesta läpi pääsemisen ja siten aiheeseen tutustumisen.

No oli mikä oli, niin lambda tai ecu tai mikä tahansa muu juttu silti vanha totuus virittämisessä pätee (vaikka turbomiehet ja kaasuttelijat olisivakin eri mieltä):

There is no replacement for displacement

---

Tuossa tuli hyvää tietoa.

Vielä tuosta PAIR:sta. Tosiaan, sehän syöttää kanaviin ilmaa vain kun kaasu on kokonaan pois, tai ihan pienellä osakaasulla ja alakierroksilla. Miksi sen poistaminen silti vaikuttaisi isommalla kaasulla ja yläkierroksilla, vaikka olisi lambda? Lambdahan näkee silloin saman seossuhteen oli siellä PAIR tai ei.

Eli oletko varma, että se "sekoittaa" myös yläkierrokset, jos lambda näkee PAIR:n poistamisen johdosta väärää seosta alakierroksilla ja pienillä kaasunasennoilla? Miksi se tekisi niin, eikö se pysty reagoimaan tarpeeksi nopeasti, vai meneekö ohjelma sekaisin?

Vaikea uskoa, että moottorin keston kannalta kriittiseen softaan olisi jätetty tuollainen bugi, että alakierroksien "väärät" lambda-arvot heijastuisi myös yläkierroksille. Nimittäin jos menee vaikka yläkierroksilla täydellä kaasulla laihalle, niin äkkiä sulaa männät liian laihan seoksen takia.

Eikö sen ole tarkoitus olla todellakin "real time" systeemi, säätää sitä koko ajan nimenomaan anturitiedon perusteella, eikä "historian" perusteella...?

Aika omituiselta kuulostaa, että normaali kapeakaista lambda olisi yläkierroksilla toiminnassa. En jaksa uskoa millään.

Kapeakaistalla on seokset melkoista lottoa muualla kuin 14.7 alueella, eli catin / päästömääräyksien takiahan se on siellä. Tyhjäkäynnillä / kevyellä kuormituksella alakierroksilla closed loopissa AFR 14.7

Toi "historian" mukaan säätö kuulostaa todella omituiselta.

Lainaa:

---

(kwak750 @ Loka. 03 2006,12:13) kirjoitti

Aika omituiselta kuulostaa, että normaali kapeakaista lambda olisi yläkierroksilla toiminnassa. En jaksa uskoa millään.

Kapeakaistalla on seokset melkoista lottoa muualla kuin 14.7 alueella, eli catin / päästömääräyksien takiahan se on siellä. Tyhjäkäynnillä / kevyellä kuormituksella alakierroksilla closed loopissa AFR 14.7

Toi "historian" mukaan säätö kuulostaa todella omituiselta.

---

Niinpä, se minuakin arveluttaa kovasti. Ja käytännössä lambdan hajoaminen ei vaikuta kulkuun, käytännössä kokeiltu. Sekin viittaa siihen, että sitä ei käytetä kuin pienellä kaasunasennoilla/kierroksilla closed loopissa.

A/F kun on täyskaasulla tehtaaltakin n. 13. Ei ne uskalla sitä laihalle jättää, tulis meinaan aika kalliiksi.

Nyt vaikuttaisi siltä että edellä on ymmärretty lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toimintaperiaatteet jonkin verran väärin, joten yritänpä vielä kirjoittaa selvennystä.

Nykyaikaisessa lambdalla varustetussa moottorinohjausyksikössä on yleensä kaksi tilaa:

1) Closed loop tila jolloin moottorin seosta säädetään Lambdan antaman palautearvon perusteella. Lisäksi lambdan antamaa arvoa verrataan laskennalliseen erilaisten antureiden antaman informaatioon jonka perusteella määritellään ns. korjauskerroin. Tämä korjauskerroin kertoo paljonko laskennallinen seos eroaa Lambdan arvosta ja sitä muuttamalla saadaan mm. sääoloihin ja muihin arvoihin sopiva kerroin. Closed loop tilassa seos muuten ei ole 14.7:1 (tai muu etukäteen ohjelmoitu arvo) vaan se seilaa muutaman yksikön alas ja ylöspäin kun tuolle ns. vakiolle etsitään oikeaa arvoa.

2) Open loop tila jolloin moottorin seosta säädetään pelkästään antureiden antaman informaation perusteella ja anturien antama arvo kerrotaan ns. korjauskertoimella. Käyttämällä korjauskerrointa varmistetaan että seossuhde on optimaalinen myös silloin kun lambda ei ole käytössä. Lambdaa ei kuitenkaan voida käytännössä käyttää isoilla kierroksilla ja suurilla tehoilla koska lambdan arvoon vaikuttaa oleellisesti mm. pakokaasun lämpötila ja se että narrow band lamdan alue ei ole riittävä enään suuria tehoja haettaessa esim 13.1:1 seossuhteella.

Eli tuo lambdan toiminta vaikuttaa perinteisesti koko kierros ja kaasunasentoalueella olevaan seokseen ja ei ole virhe vaan lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toiminnan tärkein keskeinen elementti.

Kirjoittelin jossain vaiheessa autoharrastuksen ollessa vielä aika aktiivista yhden dokkarin jossa tuota moottorinohjausyksikön toimintaa on vähän perusteellisemmin selvitetty.

Nissan Z32 moottorinohjausyksikön uudelleenohjelmointi by PetriK

Toistaiseksi en ole vielä löytänyt moottoripyörän moottorinohjausyksikön toiminnasta mitään eroa auton mooottorinohjausyksikön toimintaan verrattuna (Paitsi että moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa).

Toivottavasti tästä on jotain apua asiaa pohtiville... tai aihetta hyvään jatkokeskusteluun.

EDIT: Jos jollain on asiaan syvempää kiinnostusta niin multa löytyy tuo Nissanin ECU koodi ajettuna dissassemblerin lävitse (noin 60-70% koodiriveistä kommentoituna). Siihen tutustumalla (jos ymmärtää motorolan 68xxx sarjan käskykantaa ja assembler ohjelmointia) selviää moottorinohjausyksikön toiminta aika yksityiskohtaisesti.

Vastavuoroisesti otan mielelläni vastaan Denson moottoripyöriin suunnittelemien boxien koodeja jos joltain löytyy. Sieltä olisi helppo todeta tai kumota monta väittämää tässä ketjussa... koska esim. open loop / closed loop tilan vaihto toteutetaan käytännössä Denson boxeissa kääntämällä ns. kahdeksas bitti pystyyn jolloin Motorolan CPU alkaa suorittaa tiettyä alirutiinia. (Eikä muuten ole edes vitsi vaikka siltä saattaa kuulostaa tällainen "kahdeksas bitti pystyyn" väite.)

EDIT2: Ja tässä vielä todella asiasta kiinnostuneille miten virittämistä käytännössä tehdään Z32 ohajusyksikön säätö, osa II (Englanniksi) by PetriK. Tämä ohje on sovellettavissa esim. moottoripyöriin käyttämällä LM1 laajakaistalambdan mukana tulevaa ohjelmistoa. Osassa II on kerrottu miten tuo injektorin aukioloaikaa lasketaan tällaisen kaavan perusteella jossa on mukana nuo korjausfunktiot. (TP = Adj1 * K * VQ / RPM + Adj2
Huom, VQ:tahan ei moottoripyörässä ole, vaan se muodostetaan TPS:n avulla.)

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,14:14) kirjoitti

Nyt vaikuttaisi siltä että edellä on ymmärretty lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toimintaperiaatteet jonkin verran väärin, joten yritänpä vielä kirjoittaa selvennystä.

Nykyaikaisessa lambdalla varustetussa moottorinohjausyksikössä on yleensä kaksi tilaa:

1) Closed loop tila jolloin moottorin seosta säädetään Lambdan antaman palautearvon perusteella. Lisäksi lambdan antamaa arvoa verrataan laskennalliseen erilaisten antureiden antaman informaatioon jonka perusteella määritellään ns. korjauskerroin. Tämä korjauskerroin kertoo paljonko laskennallinen seos eroaa Lambdan arvosta ja sitä muuttamalla saadaan mm. sääoloihin ja muihin arvoihin sopiva kerroin. Closed loop tilassa seos muuten ei ole 14.7:1 (tai muu etukäteen ohjelmoitu arvo) vaan se seilaa muutaman yksikön alas ja ylöspäin kun tuolle ns. vakiolle etsitään oikeaa arvoa.

2) Open loop tila jolloin moottorin seosta säädetään pelkästään antureiden antaman informaation perusteella ja anturien antama arvo kerrotaan ns. korjauskertoimella. Käyttämällä korjauskerrointa varmistetaan että seossuhde on optimaalinen myös silloin kun lambda ei ole käytössä. Lambdaa ei kuitenkaan voida käytännössä käyttää isoilla kierroksilla ja suurilla tehoilla koska lambdan arvoon vaikuttaa oleellisesti mm. pakokaasun lämpötila ja se että narrow band lamdan alue ei ole riittävä enään suuria tehoja haettaessa esim 13.1:1 seossuhteella.

Eli tuo lambdan toiminta vaikuttaa perinteisesti koko kierros ja kaasunasentoalueella olevaan seokseen ja ei ole virhe vaan lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toiminnan tärkein keskeinen elementti.

Kirjoittelin jossain vaiheessa autoharrastuksen ollessa vielä aika aktiivista yhden dokkarin jossa tuota moottorinohjausyksikön toimintaa on vähän perusteellisemmin selvitetty.

Nissan Z32 moottorinohjausyksikön uudelleenohjelmointi by PetriK

Toistaiseksi en ole vielä löytänyt moottoripyörän moottorinohjausyksikön toiminnasta mitään eroa auton mooottorinohjausyksikön toimintaan verrattuna (Paitsi että moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa).

Toivottavasti tästä on jotain apua asiaa pohtiville... tai aihetta hyvään jatkokeskusteluun.

---

Hmm..

Meinaat että se korjauskerroin lasketaan siis lambdan ja antureiden perusteella alakierroksilla/pienilllä kaasunasennoilla.

Sitten yläkierroksilla/isommilla kaasunasennoilla sitä korjauskerrointa käytetään hienosäätämään seosta vielä siitä, mitä muiden antureiden (kierrokset, kaasunasento, lämpötila) perusteella tulisi?

Milläs perusteella sitten ne vehkeet toimii kuitenkin ihan hyvin ja antaa hyvät tehot, vaikka lambda on poissa pelistä (rikki). Käytetäänkö silloin oletuskerrointa (1?), jolla seos menee hyvin lähelle optimia? Eli "hyvä arvaus"? Eli tällöin se toimii kuin pyörä ilman lambdaa.

Elikäs olet myöskin ilmeisesti samalla sitä mieltä, että narrow band lambdalla varustettu pyörä (esim Busa), antaa paremmin oikean seossuhteen myös kovilla kierroksilla/isoilla kaasunasennoilla, kuin ilman lambdaa oleva vekotin, esim GSX-R 1000?

Mä kun ole luullut, että sitä lambdaa ei tosiaan käytetty muuhun kuin osakaasujen säätämiseen ja päästörajojen läpäisimeksi. Juurikin sen takia, kun narrow band ei pysty edes kunnolla mittaamaan optimitehon AFR:ää. Tälläinen uskomus on ollut aika yleisesti vallalla. Luulis, että se olis muuten ollu noissa tehokyykyissä, jos siitä sais hyötyä isoilla kaasunasennoilla ja yläkierroksillakin.

Mutta jos se on noin kun sanot, prätkissäkin, niin mikäs siinä sitten.. Tahtoo kyl vähän lisää todisteita vielä *http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif

No prkl taas oppi jotain uutta! http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/bowdown.gif

Eli homma menee siis noin kuin tyly kirjoitti.. Korjauskerroin lasketaan silloin kun peruslambda on tarkimmillaan ja sitä sitten käytetään korkeammilla jengoilla. Näin saadaan myös lambdan vaikutus messiin sinne korkeemmille jengoille; kompensoimaan säätä ym.

Se, että kuinka paljon toi lambdan mukana olo sitten vaikuttaa korjauskertoimeen on vissiin aika minimaalinen? Jos kartat on muuten säädetty kohdalleen, onhan siellä vielä imuilma, ilmanpaine, lämpötila jne. eiköhän se saada kompensoitua noillakin riittävän tarkasti http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif Tietysti ainahan tollanen on hienompi systeemi.

No mulla on WB lambda kiinteesti kiinni, niin on mukana korjauksessa ylhäälläkin. Kunhan nyt sais kartat kohdalleen, niin sit voi miettiä noita sääkorjauksia http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif

Lainaa:

---

(kwak750 @ Loka. 03 2006,16:04) kirjoitti

Eli homma menee siis noin kuin tyly kirjoitti.. Korjauskerroin lasketaan silloin kun peruslambda on tarkimmillaan ja sitä sitten käytetään korkeammilla jengoilla. Näin saadaan myös lambdan vaikutus messiin sinne korkeemmille jengoille; kompensoimaan säätä ym.

---

Kyllä noin siis autoissa - ja veikkaan (perustuen yhden kesän kokemukseen busasta) ettei pyörissä ole tässä asiassa eroa. Eli siis ei kovin laaja kokemus joten kaivetaan lisää todistusaineistoa ja opitaan lisää ...

Lainaa:

---

kirjoitti

Milläs perusteella sitten ne vehkeet toimii kuitenkin ihan hyvin ja antaa hyvät tehot, vaikka lambda on poissa pelistä (rikki). Käytetäänkö silloin oletuskerrointa (1?), jolla seos menee hyvin lähelle optimia? Eli "hyvä arvaus"? Eli tällöin se toimii kuin pyörä ilman lambdaa.

---

Mulla autossa tuo selflearn arvo seilaa kesällä usein välillä 107-112 ja perusarvo on 100. Kun lambda menee rikki käytetään tuota arvoa 100 joka tulee asetukseksi myös kun pitää virrat riittävän pitkään poissa ecu:sta. Lambdan rikkimeneminen näkyy vain siinä että seos ei seilaa kun ei tarvitse etsiä optimia self learn arvoa. Eli tällöin self learn arvo ei muutu pintakaasulla.

Lainaa:

---

kirjoitti

Elikäs olet myöskin ilmeisesti samalla sitä mieltä, että narrow band lambdalla varustettu pyörä (esim Busa), antaa paremmin oikean seossuhteen myös kovilla kierroksilla/isoilla kaasunasennoilla, kuin ilman lambdaa oleva vekotin, esim GSX-R 1000?

---

No autoissa asia on periaatteessa noin, mutta ei puhuta isoista eroista. Sellainen näkökulma vielä asiaan että tämän todentaminen dynossa on vaikeaa siksi että dynohuoneessa ilmasto on aina aikalailla samanlainen (lämpötila, kosteus yms. tekijät) joten eroja ei synny. Toinen asia joka dynossa vaikuttaa on että jotta lambdan saa tulemaan mukaan dynossa pitää vehjettä ajaa niissä olosuhteissa pintakaasulla. Jos auto/pyörä on juuri ajettu sisään siinä voi olla korjauskerroin ulkoilman olosuhteiden mukaan joka taas tarkoittaa sitä että dynotestissä lambdalla varustettu vehje antaa pienempää tehoa kuin ilman lambdaa oleva vaikka kadulla ja radalla tilanne olisi toinen.

Mutta, veikkaan että esim. dragstripillä lambdalla onkin jo sitten ihan eri merkitys. Siellä odottaessa vuoroa tai viimeistään burniksen aikana lämmöt nousee ja siten seos menee odottaessa aika laihalle kun sisään tulevan ilman anturi kuvittelee että siinä on vähemmän happea johtuen korkeasta lämpötilasta jota moottori säteilee. Lähdön jälkeen kestää hetken ennen kuin ilmaboxiin tms. sijoitettu lämpötila-anturi jäähtyy ja siten alkaa korjaamaan seokset kuntoon. Jos dragstrip koneessa olisi lambda kiinnin niin odottaessa ja burniksessa sisään ajettu korjausfaktori asettuu lambdan perusteella ja siten kone ehkä käyttäytyy paremmin kuin ilman lambdaa oleva varsinkin alkumetreillä. En tiedä, mutta tämä on veikkaus - yritän tehdä ensi kesäksi tuosta LM1:stä sellaisen helposti suoraan Suzukin/Busan liittimillä pyörään asennettavan version niin että pääsisi käytännössä testaamaan. Ihan vaan mielenkiinnosta, että onkohan GSX/R:ssä samanlainen pyöreä injektori/PC liitin samalla johtokaaviolla ?

Lainaa:

---

kirjoitti

Mä kun ole luullut, että sitä lambdaa ei tosiaan käytetty muuhun kuin osakaasujen säätämiseen ja päästörajojen läpäisimeksi. Juurikin sen takia, kun narrow band ei pysty edes kunnolla mittaamaan optimitehon AFR:ää. Tälläinen uskomus on ollut aika yleisesti vallalla. Luulis, että se olis muuten ollu noissa tehokyykyissä, jos siitä sais hyötyä isoilla kaasunasennoilla ja yläkierroksillakin.

---

Joo, samaan törmäsin aikoinaan automaailmassa. Tätä ruokkii se että hyvät virittäjät ovat tottuneet rakentamaan moottorit ilman lambdaa koska se tuo vaan lisää kompleksisuutta. Elektroniikka/ohjelmointitaito ja moottorissa olevan raudan taivuttaminen vaativat yleensä ihan erilaista osaamista.

Yksi ongelma rata-, kisa, turbo ja kaasutetuissa koneissa on se että lamda ei kestä kovinkaan suuria pakolämpötiloja. Se rajoittaa Lambdan käyttötarkoitusta - onhan se yksi mahdollisesti vikaantuva komponentti. Toinen isompi ongelma on se että harvoin kisakoneilla ajetaan pintakaasulla joten eipä lambdasta mitään apua rata-ajossa juurikaan olisi. Eli kilokyykyillä pitää ajaa lujaa, joten ei niissä lambdaa tarvita. Olen lukenut että tästä johtuen kisakoneisiin usein ohjelmat heitetään sisään lämpötilan ja muiden säätekijöiden perustella juuri ennen lähtöä. Sen sijaan näillä meidän pyörillä joilla pääsääntöisesti ajetaan kadulla mutta joskus käydään radalla niin asialla ei pitäisi olla isoa merkitystä. Musta tuntuu että se että tuleeko takarenkaaseen 5hp enemmän menettää merkityksensä sen rinnalla että kestääkö kone koko kisan.

Lainaa:

---

kirjoitti

No mulla on WB lambda kiinteesti kiinni, niin on mukana korjauksessa ylhäälläkin. Kunhan nyt sais kartat kohdalleen, niin sit voi miettiä noita sääkorjauksia

---

No tuohan on upea tilanne koska kartat voi rakentaa suoraan lambdan palautteen perusteella optimiksi suoraan ajamalla ;-)) Ei tarvita edes sääkorjauksia jos pitää WBO:ta myös yläpäässä kiinni jatkuvan korjauksen periaattella. Paljokos kilometrejä yksi WBO kestää ?

---

Mutta nämä ovat siis vaan mun mielipiteitä, ja tässä asiassa niin kuin monessa muussakin voi olla monta erilaista ja silti oikeaa näkökulmaa...

Oma käsitys on ettei pyörien ruiskussa ole läheskään sellaisia mukautuvuuksia, mitä uusissa autoissa.
Joka johtuu täysin siitä ettei pyörille tarvi tehdä samanlaista/yhtä tiukkaa tyyppihyväksyntä päästömittausta, jossa siis on tietty ajosykli. Siis pyörissä ei_vielä_ole.
Autoissahan tuo historia vaikuttaa säätöihin, on nopea ja hidas mukautuvuus. Nopea korjaa lambdan tiedon perusteella hetkelliset muutokset ja jos muutos kestää n-ajan niin se siirtyy hitaisiin, joten seos muuttuu kunnes esim. imuvuoto korjataan ja sitten boxi oppii(tietyn ajan päästä) taas oikeat arvot, tai mukautuvuudet nollataan.

Lieköhän pyörissä mukautuvuuksia vielä ollenkaan? Tuskinpa, ainakaan niin kauan kuin päästörajat ei niihin pakota.

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,14:14) kirjoitti

.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

---

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).

Lainaa:

---

(khassi @ Loka. 03 2006,17:23) kirjoitti

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,14:14) kirjoitti

.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

---

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).

---

MAP on toki K5 (2005) bussissa, mutta tosin oikeastaan se on Manifold Vacuum ;-)) josta syystä kirjoitin tuon lauseen noin kun se tuli kirjoitettua. Hyvä tarkennus ! Sitten on vielä tuo ympäröivän ilmanpaineen anturi myös bussissa ja ECU tarkastelee noiden kahden anturin erotusta kun se määrittelee ilmanpaineen perusteella korjausfaktoria. Busan manifold vacuum anturi muistaakseni vaikuttaa vain juuri tuolla tyhjäkäynti- ja pintakaasualueella kun taas TPS asento vaikuttaa loppuosalla karttaa. Mutta tämä tieto on omasta päästä, joku tarkastakoon ja korjatkoon mitä manuaalissa lukee.

Tuo automalli josta nuo oheiset dokkarit on kirjoitettu on muuten vuosimallia 1994, dokkareissa mainitut piirteet ja ns. hidas mukautuvuus tulivat kyseiseen automalliin 1990 tienoilla. Sitä ennen käytössä oli muutaman vuoden ajan huomattavasti yksinkertaisempi ECU, mutta siinäkin oli jo lambda käytössä viimeisimpinä vuosina, olisiko ollut 1988 tms. alkaen. Tuosta aiemmasta ecusta tiedän että siinäkin on ns. closed loop ja open loop tilat - mutta closed loop korjausfaktorit eivät säilyneet muistissa seuraavaa käynnistymistä pidemmälle. Tuolloin ei vielä saastepäästöjen takia pelkästään näitä moottorinohjausyksiköitä kehitetty ... vai ? Tällöin käytössä oli ainoastaan tuo mainittu nopea mukautuvuus.

Mutta olisiko siis jollain faktapohjaista tietoa että nykyisissä moderneissa pyörissä ei olisi samaa moottorinohjauslogiikkaa kuin autoissa jo 15 vuotta sitten ?

Mm. seuraavia kysymyksiä olen pohtinut tässä asioita päätellessä ja testatessa: Samat anturit ? Sama ECU:n valmistaja ? Samoin käyttäytyvä ecu kun sitä eri arvoilla testaa lambdan kanssa ja ilman testaa ? Lambdalla varustetuissa malleissa MAP sensori pitää vetää irti kun säädetään tyhjäkäyntiä ? PowerCommander suosittelee että Lambda irroitetaan ? Ohjelmoitava ECU (Yoshbox) kertoo että arvot ovat säädettäviä ja säilyvät muistissa ? *Voi tulla ongelmia imuilman lämpötila-anturin kanssa kun Lamda ei ole kiinni ?

EDIT: Yksi keskeisistä asioista jotka testauksen lisäksi vahvistivat käsitystä on se, että jos pyörässä ei olisi closed loop tilan mukana tulevaa mukautuvuutta koko alueelle oli se että powercommanderia käytettäessä suositellaan irroittamaan lambda ... eli toisaalta miksi internet legendana kerrotaan että lambdan ollessa kytkettynä tulee powercommanderin kanssa säätää vain aluetta yli 4000rpm ?

EDIT2: Mutta en siis halua vääntää asiasta ilman isompia faktoja vaan testataan ja opitaan kokemuksen kautta. Itselle on tärkeää ettei asioita oteta annettuina vaan välillä perusasiotakin kyseenalaistetaan ja samalla opitaan lisää. Jos kokemus tai muu faktaperäinen tieto joskus osoittaa että tämä kirjoitus on ns. aikaansa edellä niin silloin meikäläinen on ollut väärässä ;-))... ja tunnustan että kolmen teini-ikäisen lapsen isänä olen tottunut kyllä todella usein olemaan väärässä !

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,18:03) kirjoitti

Lainaa:

---

(khassi @ Loka. 03 2006,17:23) kirjoitti

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 03 2006,14:14) kirjoitti

.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

---

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).

---

MAP on toki K5 (2005) bussissa, mutta tosin oikeastaan se on Manifold Vacuum ;-)) josta syystä kirjoitin tuon lauseen noin kun se tuli kirjoitettua. Hyvä tarkennus ! Sitten on vielä tuo ympäröivän ilmanpaineen anturi myös bussissa ja ECU tarkastelee noiden kahden anturin erotusta kun se määrittelee ilmanpaineen perusteella korjausfaktoria. Busan manifold vacuum anturi muistaakseni vaikuttaa vain juuri tuolla tyhjäkäynti- ja pintakaasualueella kun taas TPS asento vaikuttaa loppuosalla karttaa. Mutta tämä tieto on omasta päästä, joku tarkastakoon ja korjatkoon mitä manuaalissa lukee.

Tuo automalli josta nuo oheiset dokkarit on kirjoitettu on muuten vuosimallia 1994, dokkareissa mainitut piirteet ja ns. hidas mukautuvuus tulivat kyseiseen automalliin 1990 tienoilla. Sitä ennen käytössä oli muutaman vuoden ajan huomattavasti yksinkertaisempi ECU, mutta siinäkin oli jo lambda käytössä viimeisimpinä vuosina, olisiko ollut 1988 tms. alkaen. Tuosta aiemmasta ecusta tiedän että siinäkin on ns. closed loop ja open loop tilat - mutta closed loop korjausfaktorit eivät säilyneet muistissa seuraavaa käynnistymistä pidemmälle. Tuolloin ei vielä saastepäästöjen takia pelkästään näitä moottorinohjausyksiköitä kehitetty ... vai ? Tällöin käytössä oli ainoastaan tuo mainittu nopea mukautuvuus.

Mutta olisiko siis jollain faktapohjaista tietoa että nykyisissä moderneissa pyörissä ei olisi samaa moottorinohjauslogiikkaa kuin autoissa jo 15 vuotta sitten ?

Mm. seuraavia kysymyksiä olen pohtinut tässä asioita päätellessä ja testatessa: Samat anturit ? Sama ECU:n valmistaja ? Samoin käyttäytyvä ecu kun sitä eri arvoilla testaa lambdan kanssa ja ilman testaa ? Lambdalla varustetuissa malleissa MAP sensori pitää vetää irti kun säädetään tyhjäkäyntiä ? PowerCommander suosittelee että Lambda irroitetaan ? Ohjelmoitava ECU (Yoshbox) kertoo että arvot ovat säädettäviä ja säilyvät muistissa ? *Voi tulla ongelmia imuilman lämpötila-anturin kanssa kun Lamda ei ole kiinni ?

EDIT: Yksi keskeisistä asioista jotka testauksen lisäksi vahvistivat käsitystä on se, että jos pyörässä ei olisi closed loop tilan mukana tulevaa mukautuvuutta koko alueelle oli se että powercommanderia käytettäessä suositellaan irroittamaan lambda ... eli toisaalta miksi internet legendana kerrotaan että lambdan ollessa kytkettynä tulee powercommanderin kanssa säätää vain aluetta yli 4000rpm ?

EDIT2: Mutta en siis halua vääntää asiasta ilman isompia faktoja vaan testataan ja opitaan kokemuksen kautta. Itselle on tärkeää ettei asioita oteta annettuina vaan välillä perusasiotakin kyseenalaistetaan ja samalla opitaan lisää. Jos kokemus tai muu faktaperäinen tieto joskus osoittaa että tämä kirjoitus on ns. aikaansa edellä niin silloin meikäläinen on ollut väärässä ;-))... ja tunnustan että kolmen teini-ikäisen lapsen isänä olen tottunut kyllä todella usein olemaan väärässä !

---

Tässä on kyllä vakuuttavaa tietoa! Mutuilu on perseestä, noin ne hommat pitää hoitaa!

Aika jännä juttu kuitenkin, että moni on "tiennyt", ettei lambdaa tarvita ollekaan kun roka on auki. Melko hyvä konsensus on ollut siitä.

Manifold vacuumin avulla ei tosiaan juurikaan pysty sopeutumaan ympäristötekijöihin. Pitäs olla kyllä ilmanpaineanturi, eikö Busassa tosiaan ole?

Tonnisissa ainakin löytyy APS (Atmospheric Pressure Sensor) ja lisäksi se IAPS (Intake Air Pressure Sensor). Näillä kyllä pystyy sopeutumaan sääoloihin, ja kun lisänä on vielä IATS (Intake Air Temperature Sensor).

Lambda on siis tonnisessa melko turha tehon kannalta, päästöjen pienentämisen takia sitä tietty tarvitaan. Varmaan tuosta 2007 mallista se löytyy, tuskin sais muuten mitenkään järkevästi euro3 päästönormeista läpi.

Käytännössä se PAIR:n poistaminen lambdallisessakin vehkeessä ei varmaan vaikuta niin suuria eroja yläkierroksille/isoille kaasunasennoille, että niitä ihan äkkiä huomaisi. Ehkä dynossa, vai onko sielläkin ero niin pieni, että menee mittaustoleranssiin?

Mielenkiintoinen keskustelu. Petrik:lla näkyy olevan syvällisempää tietoa moottorin ohjausjärjestelmistä kuin paikallisessa merkkikorjaamossa, joten selvennätkö tätä:

Viitaten siihen, että edellä kerrottiin ettei rikkinäinen lambda ollut vaikuttanut yläkierroksilla mitään, minulla on toisenlainen kokemus. Tosin tämä kokemus on autosta, mutta kuitenkin.

Minulla auto ei mennyt katsastuksesta läpi päästöjen takia. Lambda-anturihan siellä oli rikki. Lambda-arvo oli tyhjäkäynnilla n. 0,75 ja nousi vain hiukan kun kierroksia lisättiin ja vaikka kuinka konetta kierrätti, niin lambda huojui 0,75 ja n. 0,8 välillä. Ei siis parantunut yläkierroksilla. Eikös tämä juuri tarkoita sitä, että lambda "korjasi" seosta läpi kierrosalueen jollain kertoimella? Ohjausyksikön muistin nollauksen jälkeenkin lambda putosi nopeasti mainitsemiini arvoihin.

Kone kävi tyhjäkäyntiä paremmin kuin koskaan. Ei tupsinut eikä ravistanut ja huollossa sanoivatkin että käy epäilyttävän hyvin (ollakseen Ford *http://www.moottoripyora.org/iB_html...ons/tounge.gif).
Ajossakaan en huomanut mitään vikaa. Oikeastaan päinvastoin. Tuntui olevan paremmat väännöt eikä kulutuskaan ollut muuttunut tavallisesta (7-8l/100 km). Onko nyt niin että tyhjäkäyntiseokset ja seokset kuormitettuna ovat näin paljon eri asia? Tietysikään minulla ei ole lambdan arvoja kuormitettuna, mutta luulisi että jos seokset on hulluna rikkaalla niin kulutuksessa näkyisi. *http://www.moottoripyora.org/iB_html...s/nixweiss.gif
Auto oli -91 Sierra DOHC 2.0.

Kovemmilla kierroksilla ja kuormilla takaisinkytkentä ei ole käytössä. Esim 1050 Trumpassa lambda säätää vain alle 3000 kierroksella JA alle 40%kaasunavauksella. Toisin sanoen lambdasäätö ei ole edes käytössä normaaliajossa. Sama pätee autoihin. Esim. Boshin L Jetroniceissa on erilliset täyskaasun kärjet, mitkä ohittavat lambdan.

Niin joo, se tavallinen kapeakaistalambda mitä autojen ja pyörien mukana tulee vaikuttaa vain katalysaattorin toimintaan. Kattihan toimii tehokkaasti tunnetusti ainoastaan kapealla seossuhdealueella ja lambdasäätö pitää seoksen pintakaasulla kruisaeltaessa optimissa ja pakokaasut puhtaina. Kaasu pohjassa saastetta tulee tuutin täydeltä, oli katti tai ei.

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 07 2007,12:34) kirjoitti

Kovemmilla kierroksilla ja kuormilla takaisinkytkentä ei ole käytössä. Esim 1050 Trumpassa lambda säätää vain alle 3000 kierroksella JA alle 40%kaasunavauksella. Toisin sanoen lambdasäätö ei ole edes käytössä normaaliajossa. Sama pätee autoihin. Esim. Boshin L Jetroniceissa on erilliset täyskaasun kärjet, mitkä ohittavat lambdan.

Niin joo, se tavallinen kapeakaistalambda mitä autojen ja pyörien mukana tulee vaikuttaa vain katalysaattorin toimintaan. Kattihan toimii tehokkaasti tunnetusti ainoastaan kapealla seossuhdealueella ja lambdasäätö pitää seoksen pintakaasulla kruisaeltaessa optimissa ja pakokaasut puhtaina. Kaasu pohjassa saastetta tulee tuutin täydeltä, oli katti tai ei.

---

Mielestäni tämä ei sulje pois sitä mitä petrik kirjoitti. Lambda vaikuttaa kuitenkin sitä kautta myös kovilla kaasunasennoilla/kierroksilla, koska sen avulla lasketaan kerroin pienillä kaasunavauksilla/kierroksilla.

Vaikka lambda suoranaisesti ei ole mukana sitten enää kovilla kiekoilla, niin alakiekoilla laskettu kerroin vaikuttaa edelleen. Näin petrik kirjoittaa ja perusteli sen hyvin. Oli ainakin minulle uutta tietoa, ja näillä perusteluilla sen uskonkin.

Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7. Jos ruudussa on jotakin muuta, ecu siirtyy käyttämään ennalta aseteltuja parametrejä. Jos taas af on tuolla välillä, ecu haistelee lambdaa.

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 08 2007,07:42) kirjoitti

Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7. Jos ruudussa on jotakin muuta, ecu siirtyy käyttämään ennalta aseteltuja parametrejä. Jos taas af on tuolla välillä, ecu haistelee lambdaa.

---

Joo, mutta tiedätkö, käyttääkö se kerrointa "pohjalla", vaikka ei itse lambdaa enää käytäkään? Eli sitähän petrik tuossa kirjoitteli, on kyllä tutkinut asiaa perusteellisesti.

Tietääkseni ei käytä, vaan lambdasäätö on täysin irrallinen ja toimii vain af 14.5-14.7.

Esim Tuneboyssa ohjelmoidaan ilmamassakartta, eli oletus, paljonko ilmaa sylinteri ottaa työkierrolla eri kierroksilla ja kaasun avauksilla. Toinen kartta on target AF, minkä perusteella ecu laskee tarvittavan polttoainemäärän, jotta haluttu AF saavutettaisiin. Sitten on sytkäkartta, MAP kartat pintakaasulle ja trimmit ilmalle ja sytkälle. Lambdaa ei haistella, vaan olosuhdesäätö tehdään ulkoilman ja imusarjan paineantureilla ja imuilman ja moottorin lämpöantureilla. Lambdasäätö aktivoituu ainoastaan, jos ohjelmoitu target AF on 14.5-14.7.

Tuneboy vaikuttaisi olevan vähän kuin commander potenssiin kolme. Novice modessa ovat melko samanlaiset, paitsi että tuneboyssa on trimmi myös sytkälle. Sitten on vielä dataloggeri, millä saa ajotilat talteen ja lambdan jännitteet säätöä varten.

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 08 2007,08:31) kirjoitti

Tietääkseni ei käytä, vaan lambdasäätö on täysin irrallinen ja toimii vain af 14.5-14.7.

Esim Tuneboyssa ohjelmoidaan ilmamassakartta, eli oletus, paljonko ilmaa sylinteri ottaa työkierrolla eri kierroksilla ja kaasun avauksilla. Toinen kartta on target AF, minkä perusteella ecu laskee tarvittavan polttoainemäärän, jotta haluttu AF saavutettaisiin. Sitten on sytkäkartta, MAP kartat pintakaasulle ja trimmit ilmalle ja sytkälle. Lambdaa ei haistella, vaan olosuhdesäätö tehdään ulkoilman ja imusarjan paineantureilla ja imuilman ja moottorin lämpöantureilla. Lambdasäätö aktivoituu ainoastaan, jos ohjelmoitu target AF on 14.5-14.7.

Tuneboy vaikuttaisi olevan vähän kuin commander potenssiin kolme. Novice modessa ovat melko samanlaiset, paitsi että tuneboyssa on trimmi myös sytkälle. Sitten on vielä dataloggeri, millä saa ajotilat talteen ja lambdan jännitteet säätöä varten.

---

Kuulostaa hauskalta kapineelta! Ehkä se sitten on noin Trumpassa, ettei siinä käytetä lambdan avulla saatua kerrointa. En tiennyt sitä käytettävän kyllä esim japsipyörissäkään..

Petrik vain esitti tuossa sellaisia todisteita, että en olisi ihmeissäni, jos esim japsipyörissä lambdan kerroin on käytössä myös isoilla kaasunasennoilla/kierroksilla, vaikka se ei olekaan "loopissa" enää kiinni.

Kuten tuossa aiemmin kirjoittelin, niin vaikka näin olisi, niin esim tonnisessa suitsassa sillä ei juurikaan ole merkitystä. Siinä on sellaiset anturit, että se pystyy kyllä sopeutumaan olosuhteisiin ilman lambdaakin.

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 08 2007,07:42) kirjoitti

Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7.

---

Ai siinä pystyy säätämään target AFR, trumpassahan on sitten vähän hienompi ecu vakiona.

mutta veikkaan, että tossa on kuitenkin samanlainen korjauskerroin systeemi mitä petrik kirjoitti. Se ei vaan ota lambdaa mukaan korjaukseen, jos target afr on jotain muutakuin 14.7.

Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 08 2007,14:21) kirjoitti

Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä

---

Ei anna kun mulla ainakin piti menä 13,6 tienoille penkin lambadassa ennen kuin mitään tuli...

Lainaa:

---

(wizard11 @ Huhti. 29 2007,22:49) kirjoitti

Lainaa:

---

(B12 @ Helmi. 08 2007,14:21) kirjoitti

Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä

---

Ei anna kun mulla ainakin piti menä 13,6 tienoille penkin lambadassa ennen kuin mitään tuli...

---

Yllättävän laiha.. Ettei olis näyttäny väärin se penkin lambda, ei ole meinaan mitään ennenkuulumatonta?

Yleensä nykypyörissä paras teho tulee 13.0-13.2. Ne missä on ram-air kannattaa jättää pikkasen paksummalle, vaikka laihemmalla tulis penkissä hiukka enemmän. Esim oma vessa vedettiin 13.0 vaikka hiukan laihemmalla olis tullu pikkasen enemmän.

Joku tietää varmaan sanoa mihin suuntaan mittarin lukema heittää jos anturi on liian kaukana pakoaukosta? Ja toisena kysymyksenä mikä on optimaalinen etäisyys, teoriassa siis, eli unohdetaan kaikki käytännön jutut.

Oma anturi on noin silmämääräisesti arvioiden 70cm päässä pakoaukosta.

BTW.. Noita WB lambdoja saa nykyään sika halvalla, about huntilla saa kontrollerin näytöllä ja Boschin anturin.

Esim. rockautosta Boschin WB-anturi 49$ ja tästä kontrolleri 70$ Tossa on lisäksi näyttö, RPM input ja 2 extra inputtia. (esim. EGT/TPS jne.) Mitä ei ole esim. Innovaten LC-1

Kapeakaistaset kandee nykyään unohtaa, jos on tarkoitus säätää.

Tässä MT-01 parhaan hevosvoimien alue ja parhaan väännön alue säädettynä. (lämpötila tosin +14 astetta)
Paras vääntö ja hevosvoimat ei tule ainakaan MT:ssä samoilla A/F alueilla..
Huomioi alle 2500, jossa menee vielä rikkaalle, kun viimeiseen vetoon tuli säädettyä luvut väärin - piti laittaa -5 kun laitoin +5 PCIII:een http://www.moottoripyora.org/iB_html.../veryangry.gif
Poistin muuten EXUP:in tekemällä rosterilätkän venttiilin tilalle, eikä ollut vaikutusta kuin ääniin hieman -->tuli matalammat murinat alakierroksille..
http://i204.photobucket.com/albums/b...ta11042008.jpg

MT-01: Ilmanpuhdistimen kansi reiitetty,k/N,PCIII, omatekoiset vapaavirtausputket ja EXUP poistettu

Jos haluaisi paperille yli 90hp lukemat, niin täytyisi varmaan vielä lyhentää imukurkkuja (vakiot) tai/ja aikaistaa sytkää (Englannissa yksi heppu on johdot yhdistelemällä laittanut Warriorin PC:n sytkäyksikön kiinni), mutta tuskin jaksan enempää rassata - vielä..

Kiitos muuten Dynomec.ille ja Kajaani MC:n ydinryhmälle loistavasta säätömahdollisuudesta!

Nyt kun tiedän, millä seoksilla tulee hyvät tulokset, niin säädän osakaasun seokset seuravasti:
1/2-1/1 A/F 13.1-13.5 kierrosten mukaan kuten täyskaasullakin
1/4-1/2 A/F 13.5
1/8-1/4 A/F 14.0
0-1/8 A/F 13.00

Mitä mieltä olette näistä säädöistä?!?

Olen netistä/kirjoista yrittänyt kaivella tietoa oikeista AFR arvoista eri kierrosalueille ja tiedot vaihtelee todella paljon..
Esim. tyhjäkäynnille suositukset on 12-14
Osakaasulle 13,2-15
3/4 Kaasulle 13-14
Täyskaasulle 12-13,6 (siis vapaastihengittävänä)

Tein itselle listan, minkä mukaan säädän PCIII laajakaista lambdan avulla kohdalleen..
Tällä hetkellä tyhjäkäynti n. 13,5
2-20 kaasu 13,6-13,9 ( bensan kulutus vähän liian iso, muuten toimii hyvin)
40-60 kaasu 13,2-13,6
80-100 on n. 13,0-13,5 (täytyy ainakin yläpäätä rikastaa, jotta kone vähän jäähtyy..)

Ja tässä tuo teoreettinen uusi lista johon vielä muokkaan 100 kaasun parhaan tehon mukaan..
http://i204.photobucket.com/albums/b...artta_0002.jpg

Mitä mieltä olet näistä seosarvoista?!?

nimim. kaikki tieto on tervetullutta..

Täällä keskustelua seoksista:
http://www.innovatemotorsports.com/f...x.php/f-7.html
http://www.nightrider.com/biketech/Pro_tuning.htm
http://www.ngksparkplugs.com/pdf/AFX...ual_REV_05.pdf
http://forums.turbobricks.com/archiv...p/t-28027.html
http://andersbrink.se/tech_2inch.html
http://www.sloneservices.com/SilverB....htm#Making-HP
http://hemrickperformance.com/tuning.aspx