Alusta ja sen säätäminen

Lainaa:

---

lippa kirjoitti

Jos ajat 90% kadulla ja olet 90kg, miksi sitä alustaa pitää muuttaa. Rahaa palaa melkoisen paljon ja mikä on lopputulos? Vakioalusta on aivan hyvä normaaliin ajoon, kovaankin sellaiseen.
Tietysti eri asia jos haluaa vain rakennella pyörää ja hakea jotain samaa kuin "tehoputki" persetuta.

---

Oon nyt kolme kautta ajanu tuolla vakioalustalla ja olen kokeillut ajaa muillakin pyörillä, osa huonompia ja osa reilusti parempia... Nyt oonkin tullu siihen tulokseen että ajomukavuutta pitäisi saada lisää. Vakioalusta on säädöistä riippumatta pintalöysä ja alempaa hakkaa käsille ja rankaan. Vaimennuksia säätäessä vaikutusta tuo vain se viimeinen puolikierrosta eikä se tosiaan vaikuta kovin paljoa... Nii ja kuten mainitsit pyörän rakentelusta, niin tää on mulle ihan täysi harrastus ja tykkään laitella rätkää iltojen iloksi.. Nii ja alusta on huollettu kesällä-12 joten siitäkään ei saa syyllistä ongelmaani.

poropelukao kyselee???
luistaa, ei pompi, mutta öhlärin alusta minun kiloille? peräluisteleee, mitähän pitäisi tehä?(slicksit) säätöruuvvvi on mutta mihin suuntaan käännetään??

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Oon nyt hankkimassa CB1000r hondaan uusia öhlinssin palikoita ja takaiskarissa on 160n/mm jousi.. Painan n.90kg ajokamoissa ja tuollainen jousivakio vaikuttaa aika rajulta näin maallikollekkin, koska ajan 90% kadulla ja yksin ilman laukkuja. Keulajouset on jo selvillä, mutta tuo takajousi homma on vielä auki. Onkohan iskariin laitettu sillä noin järeä jousi jos on usein kyytiläinen messissä??

Laskeskelin racetechin laskurilla, että keulaan n.9,5kg/mm ja taakse 11kg/mm. <-Onkohan noissa mitään tolkkua?

---

Toi takajousen jousivakio on hyvin pitkälle riippuvainen siitä takalinkun välityssuhteesta. Ts sun tarvii tietää mikä sen sun mopos takalinkun välityssuhde ett voit vertailla eri takajousia.

Esim:
Jos takalinkku on 2.00:1, ja jousi on 11kg(108Nm), niin jousivakio taka-akselilla on 11/2^2 = 2,75kg(27Nm)
Tai takalinkku on 2.43:1, ja jousi on 16.3kg(160Nm), niin 16.3/2.43^2 = 2,75kg(27Nm)
Eli eri jousella ja eri linkulla päädytään täysin samaan lopputulokseen.

Racetechin laskuri voi olla suuntaa-antavasti oikeassa, tai sitten ei.

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Oon nyt kolme kautta ajanu tuolla vakioalustalla ja olen kokeillut ajaa muillakin pyörillä, osa huonompia ja osa reilusti parempia... Nyt oonkin tullu siihen tulokseen että ajomukavuutta pitäisi saada lisää. Vakioalusta on säädöistä riippumatta pintalöysä ja alempaa hakkaa käsille ja rankaan. Vaimennuksia säätäessä vaikutusta tuo vain se viimeinen puolikierrosta eikä se tosiaan vaikuta kovin paljoa... Nii ja kuten mainitsit pyörän rakentelusta, niin tää on mulle ihan täysi harrastus ja tykkään laitella rätkää iltojen iloksi.. Nii ja alusta on huollettu kesällä-12 joten siitäkään ei saa syyllistä ongelmaani.

---

Tuossa vakiovehkeessä ollee ihan normaalin löysät jouset ja pehmeät vaimennukset tourinkiajeluun. Varsinkin jos ei ole standardin mukainen 68 kilonen japanilainen riisikeppi, niin jouset loppuu nopeasti kesken. Joten jos siitä haluaa jämäkämmän, niin tarvinnee vaihtaa sekä jouset, että vähintään shimmauttaa vaimennukset sekä edestä että takaa. Ellei sitten päädy vaihtamaan vaimennuspalikoita enemmänkin. Jos taas ei halua sekaantua vaimennuksiin mekaanisesti, niin yksi halpa keino voisi olla kokeilla pistää askelta jäykemmät öljyt. Toki siinä alustan herkkyys kärsii karvan verran, mutta hyöty lisääntyneen vaimennuksen muodossa voinee olla huomattavasti suurempi.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Toi takajousen jousivakio on hyvin pitkälle riippuvainen siitä takalinkun välityssuhteesta. Ts sun tarvii tietää mikä sen sun mopos takalinkun välityssuhde ett voit vertailla eri takajousia.

Esim:
Jos takalinkku on 2.00:1, ja jousi on 11kg(108Nm), niin jousivakio taka-akselilla on 11/2^2 = 2,75kg(27Nm)
Tai takalinkku on 2.43:1, ja jousi on 16.3kg(160Nm), niin 16.3/2.43^2 = 2,75kg(27Nm)
Eli eri jousella ja eri linkulla päädytään täysin samaan lopputulokseen.

Racetechin laskuri voi olla suuntaa-antavasti oikeassa, tai sitten ei.

---

Cb:ssä ei oo linkkua ollenkaan, vaan iskari on monoswingissä kiinni. Kuinkahan tuon kanssa pitäs laskukonetta käyttää?
:D

http://www.motorcycle.com/images/con...on-closeup.jpg

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Cb:ssä ei oo linkkua ollenkaan, vaan iskari on monoswingissä kiinni. Kuinkahan tuon kanssa pitäs laskukonetta käyttää?

---

Mittaa takahaarukan akselin ja taka-akselin välinen etäisyys, ja jaa se takahaarukan akselin ja iskarin kiinnityspisteen välisellä etäisyydellä. Siin sul on suurinpiirtein linkkusuhde.

Kuvien perusteella, silmämääräisesti katsottuna, keulan esijännitys näyttäis olevan pohjaan kierrettynä.

Harrastelijana ilmoittaisin tunnetuille takaiskarin valmistajille perustiedot, pyörän merkin, kuskin painon jne. Heillä varmasti kokemusta tarjota sopiva jousi. Tarjotun jousen arvoja voi vaikka sitten vertailla omiin laskelmiin.

Linkkisuhteen voi myös laskea suoraan, taka-akselin pytyliikkeen ja vastaavasti iskarijousen liikkeestä. Mutta, en usko mittaustavoilla olevan suurempaa merkitystä.

Tuli just postia Öhlinssin jälleenmyyjältä ja ne tosiaan suosittelee mun painolle taakse tuota 16,3kg jousta, eteen 9kg jousia. Linkkusuhteesta: Takahaarukan kiinnityspultin keskeltä taka-akselin keskelle 590mm ja iskarin alakiinnityksen keskeltä taka-akselin keskelle 385mm eli 590/385=1,53:1 Elikkä 16,3/1,53^2=5,32(52Nm) ja 16,3x5,32=86,7kg kuljettaja?

Edit: Jos painan 90kg ajokamoissa ni: 90/5,32=16,9kg jousi???

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Linkkusuhteesta: Takahaarukan kiinnityspultin keskeltä taka-akselin keskelle 590mm ja iskarin alakiinnityksen keskeltä taka-akselin keskelle 385mm

---

Eiku ota se toinen mitta välistä: Takahaarukan kiinnityspultin keskeltä ja iskarin alakiinnityksen keskeltä.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Eiku ota se toinen mitta välistä: Takahaarukan kiinnityspultin keskeltä ja iskarin alakiinnityksen keskeltä.

---

Hups... Pitäis varmaan opetella lukemaan :D täytyy illalla mittailla ku pääsen töistä kotiin.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Eiku ota se toinen mitta välistä: Takahaarukan kiinnityspultin keskeltä ja iskarin alakiinnityksen keskeltä.

---

Meniskö ny oikeen?
Swingin kiinnityspultin keskeltä iskarin alakiinnityksen keskelle on 222,5mm
Swingin kiinnityspultin keskeltä haarukan akselin keskelle on 590mm

Eli 590/222,5mm = 2,65:1.

Ja öhlärin jousisuositus taakse 16,3kg/mm

16,3/2,65^2 = 2,32kg(22,7Nm)???

On tää vaan nii hepreaa että:blink:

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Meniskö ny oikeen?
Swingin kiinnityspultin keskeltä iskarin alakiinnityksen keskelle on 222,5mm
Swingin kiinnityspultin keskeltä haarukan akselin keskelle on 590mm

Eli 590/222,5mm = 2,65:1.

Ja öhlärin jousisuositus taakse 16,3kg/mm

16,3/2,65^2 = 2,32kg(22,7Nm)???

On tää vaan nii hepreaa että:blink:

---

No en mä kovin kauaks tota linkkusuhdetta veikannu. :;):
Eli joo, kyl toi linkkusuhde ja siitä seuraava jousivakio alkaa tuntumaan ihan tontilla olevalta.

Oletetaan ett noi on tontilla ja laskeskellaan lisää:
Mopo+kuski 318kg, painojakauma 50/50, = 159kg - takapään jousittamaton massa baut 20kg = 139 kg, perän joustomatka 137 mm, 1/3-osa siitä ois 46 mm, painauma 139 kg:llä ilman esijännitystä 60 mm, linkkusuhteen takia jouseen 5 mm asennettua esijännitystä (eli silloin säädin on viel 0-asennossa), niin painauma on 46 mm. Sisäänjoustovaraa jää 91 mm, joka kantaa vielä 212 kiloa lisää ennen kuin on pohjassa.
Jos esijännityssäätimessä on säätövaraa esim 10mm, niin sillä saa kantavuutta viel sen max 62 kiloo lisää/ säädettyä perän painaumaa 27 mm, eli välillä 46...19 mm. Tosin yleensä noi säätimet taitaa olla vaan jotai 6-8 mm?

Lisäksi kannattaa muistaa että oli se jousi löysä tai jäykkä, niin perä tuntuu kovalta jos menovaimennus on kova. Eli jos perä tuntuu löysältä tuolla jousella, niin shimmauta iskarin menovaimennus kovemmaks jos vaimennussäädin on tapissa.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

No en mä kovin kauaks tota linkkusuhdetta veikannu. :;):
Eli joo, kyl toi linkkusuhde ja siitä seuraava jousivakio alkaa tuntumaan ihan tontilla olevalta.

Oletetaan ett noi on tontilla ja laskeskellaan lisää:
Mopo+kuski 318kg, painojakauma 50/50, = 159kg - takapään jousittamaton massa baut 20kg = 139 kg, perän joustomatka 137 mm, 1/3-osa siitä ois 46 mm, painauma 139 kg:llä ilman esijännitystä 60 mm, linkkusuhteen takia jouseen 5 mm asennettua esijännitystä (eli silloin säädin on viel 0-asennossa), niin painauma on 46 mm. Sisäänjoustovaraa jää 91 mm, joka kantaa vielä 212 kiloa lisää ennen kuin on pohjassa.
Jos esijännityssäätimessä on säätövaraa esim 10mm, niin sillä saa kantavuutta viel sen max 62 kiloo lisää/ säädettyä perän painaumaa 27 mm, eli välillä 46...19 mm. Tosin yleensä noi säätimet taitaa olla vaan jotai 6-8 mm?

Lisäksi kannattaa muistaa että oli se jousi löysä tai jäykkä, niin perä tuntuu kovalta jos menovaimennus on kova. Eli jos perä tuntuu löysältä tuolla jousella, niin shimmauta iskarin menovaimennus kovemmaks jos vaimennussäädin on tapissa.

---

Nuo painot oli ilmeisesti havainnolstavia esimerkkejä??

Pyörä on semiwet painoisena 205kg+90 äijä = 295kg. Painojakaumaa en saanu selville. Mulle ei tähän vuorokauden aikaan äkkseltään auennu että miten laskit tuon ->Jos esijännityssäätimessä on säätövaraa esim 10mm, niin sillä saa kantavuutta viel sen max 62 kiloo lisää. Muut aukes aika hyvin..

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Nuo painot oli ilmeisesti havainnolstavia esimerkkejä??

Pyörä on semiwet painoisena 205kg+90 äijä = 295kg. Painojakaumaa en saanu selville. Mulle ei tähän vuorokauden aikaan äkkseltään auennu että miten laskit tuon ->Jos esijännityssäätimessä on säätövaraa esim 10mm, niin sillä saa kantavuutta viel sen max 62 kiloo lisää. Muut aukes aika hyvin..

---

Joo, mä vedin ne painot hihasta, ajokamppeet on kans helposti jonku 10 kg.
Jos säädin on 10mm ja linkku 2.65, niin säädinhän nosta perän korkeutta 10*2.65 = 26.5 mm. Eli Painauma 46>>>19mm.
Ja kun jousivakio taka-akselilla on 2.32kg/mm, niin 26.5 mm * 2.32kg/mm = 61.48 kg. Ja sit kun lastataan ton verran lisää taka-penkille, niin painauma 19>>>46mm.

Ansiokkaasti scuuba on rautalangasta jousta vääntänyt, ihan aamutunneille saakka. :jippikaijee: :respect:

Toisaalta, olen 100% varma kun tallilla tai varikolla tule puhe siitä, että jousitus pitää saada säädettyä jäykemmälle, niin ollaan kiristämässä "esijännitysruuvia"........:grin:

Kiitokset hyvästä aiheen käsittelystä. Kyllä sillä jousivakiollakin on sittenkin merkityksensä kun alustaa lähdetään parantamaan.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Joo, mä vedin ne painot hihasta, ajokamppeet on kans helposti jonku 10 kg.
Jos säädin on 10mm ja linkku 2.65, niin säädinhän nosta perän korkeutta 10*2.65 = 26.5 mm. Eli Painauma 46>>>19mm.
Ja kun jousivakio taka-akselilla on 2.32kg/mm, niin 26.5 mm * 2.32kg/mm = 61.48 kg. Ja sit kun lastataan ton verran lisää taka-penkille, niin painauma 19>>>46mm.

---

Nyt alkaa aukeamaan:) Kiitos ja kumarrus Scuuba suuntaan. Btw: aiotkos pitää kesällä taas säätökurssia??

Lainaa:

---

finn kirjoitti

Toisaalta, olen 100% varma kun tallilla tai varikolla tule puhe siitä, että jousitus pitää saada säädettyä jäykemmälle, niin ollaan kiristämässä "esijännitysruuvia"........:grin:

---

Joo, se on varmaan se yleisin harhaluulo. Helpommin sen (esijännitys)säätimen toiminnan tajuaa kun sanoo sitä painauman säätimeksi, koska sitähän se käytännössä on.

ompa monimutkainen tuo alustan säätö, selailin ketjua vain sieltä täältä, pyörissä. radalla tosin säätöjen merkitys on suurempi kuin maantieajossa, johtunee kait maksimi kierrosakojen tavoittelusta.
jousitushan toimii käytännössä kuitenkin samoin kuin autossa elikkä pyörä on vapaasti jousen päällä.

tuntuu silä kuin ilman mittanauhaa ja paria kaveria ei pyörällä voisi ajaa ensinkään, koska aina kun paino muuttuu pitää mitata jotain.

kuitenkin pyöränvalmistaja on valinnut jousitutsen joka vastaa keskiverto käyttäjää jolloinka painuma pyörän painoon nähden on suht oikea (esijännitys 0 tai low). mitta-asteikosta (esijännitysasteikko) valitaan kokonaispainumaan nähden oikea esijänitys jouselle ohjekirjan mukaisesti riippuen kuormasta, millä pyörää kuormataan, jotta pyörän pitkittäinen vaaka-akseli pysyisi valmistajan tarkoittamassa neutraali asennossa.
tämä asento vaikuttaa suuresti pyörän kaarrekäyttäytymiseen ja myös jarrutusmatkaan. max esijännitys=max paino

sitten on erikseen tämä vaimennuksen säätö jolla pehmennetään ja kovennetaan jousitusta, ajotyylin ja tien laadun mukaan, ja myös korma (heijaus joustoissa paluuvaimennus säätö)
kokeilemalla paljonko esijännityksen elikkä oikeimmin korkeuden säätö min/max vaikuttaa omassa pyörässä kaarrekäyttäytymiseen on melko hyvä tapa perehtyä jousen säätöön.

Olinpa tuossa muutama vuosi sitten ostamassa ratapyörää eräältä suomenmestarilta, 600cc luokasta, tai paremminkin hänen isältään joka rahoitti ja hoiti teknistä puolta, en itselle vaan nuorisolleni.

Pyörään, Yamaha, ei olltu tehty muta parannusta kuin takajousen alle oli asennettu muutaman mm prikka jolla saatiin kallistusvara hieman suuremmaksi, suuremman kaarrenopeuksen toivissa, mutta katsastus poisti prikan.

Hänen mukaansa, huomaa että on kyseesssä suomen mestari, takajousi säädetään yläasentoon radalla ja etupäätä pudotetaan tarpeen mukaan jotta maximi pito ja kaarrenopeus saavutettaisiin, etukolmioista se oli kyseisessä pyörässä parin sentin luokkaa.

Lainaa:

---

Velmu84 kirjoitti

Nyt alkaa aukeamaan:) Kiitos ja kumarrus Scuuba suuntaan. Btw: aiotkos pitää kesällä taas säätökurssia??

---

Sen verran korjaisin ett se on alustan perusteet, ei säätäminen, mikä siinä on aiheena. Jotta kuski ymmärtäis suurin piirtein mitä palikoita mopon alustassa on ja miten ne vaikuttaa ajettavuuteen, ja miten sit taasen säätimet toimii ja vaikuttaa siihen pakettiin.
Toki lopuks käydään ihan perussäädöt läpi, painaumat/vaimennukset.
Mutta joo, kyllähän mä noita edelleen halukkaille pidän, talvellakin.

Lainaa:

---

Joojoo kirjoitti

Olinpa tuossa muutama vuosi sitten ostamassa ratapyörää eräältä suomenmestarilta, 600cc luokasta, tai paremminkin hänen isältään joka rahoitti ja hoiti teknistä puolta, en itselle vaan nuorisolleni.

Pyörään, Yamaha, ei olltu tehty muta parannusta kuin takajousen alle oli asennettu muutaman mm prikka jolla saatiin kallistusvara hieman suuremmaksi, suuremman kaarrenopeuksen toivissa, mutta katsastus poisti prikan.

Hänen mukaansa, huomaa että on kyseesssä suomen mestari, takajousi säädetään yläasentoon radalla ja etupäätä pudotetaan tarpeen mukaan jotta maximi pito ja kaarrenopeus saavutettaisiin, etukolmioista se oli kyseisessä pyörässä parin sentin luokkaa.

---

Toisilla mopoilla pääsee vakioalustallakin pirun lujaa, toisilla vakioalusta hankaloittaa hommaa ihan huomattavasti. Arvaatko muuten kuinka monella viime kauden kärkikuskeista oli vakioalusta mopossa? Ei sitä alustaa ihan turhaankaan ruuvata.

Lainaa:

---

töpinä kirjoitti

kuitenkin pyöränvalmistaja on valinnut jousitutsen joka vastaa keskiverto käyttäjää jolloinka painuma pyörän painoon nähden on suht oikea (esijännitys 0 tai low). mitta-asteikosta (esijännitysasteikko) valitaan kokonaispainumaan nähden oikea esijänitys jouselle ohjekirjan mukaisesti riippuen kuormasta, millä pyörää kuormataan, jotta pyörän pitkittäinen vaaka-akseli pysyisi valmistajan tarkoittamassa neutraali asennossa.
tämä asento vaikuttaa suuresti pyörän kaarrekäyttäytymiseen ja myös jarrutusmatkaan. max esijännitys=max paino

---

Se oiski mielenkiintoista kun mopon ohjekirjassa ois speksattu myöskin; kuskin mittasuhteet, paino ajovarusteineen, ja ajoasento, millä saavutetaan inssin haluama mopon balanssi.
Ja mikä on sen balanssin toleranssi, milli vai kymmenen.
Sit ku kuski ei istukkaan mihinkään speksiin, kuten varmaa 99% suomalaisista ei, niin jopas on balanssi poskellaan.

Sitten kun on vielä käytännössä niin että keula ja perä ei välttämättä olekkaan balanssissa, vaikka se mopo on ihan orggiskuntonen, orggisjousilla ja ohjekirjan mukaisilla tehdasasetuksilla, niin päästäänkin jo vähä lähemmäs käytäntöä ihmettelemään.

Jos viel lisäksi ihmetellään kaarrekäytöstä ja jarrutusmatkaa, niin karrikoiden ikävä kyllä niiden vastapelurina on ajomukavuus. Joten riippuu taasen hyvin paljon siitä ett mitä se inssi on painottanu siinä suunnittelussa, ja mitä se luulee sen ostajan haluavan siltä mopolta. Ett jos vaikka vetästään ostajakunta gaussin-käyrälle, niin montako prosenttia on samaa mieltä inssin kanssa; 10-50%, ja eri mieltä 50-90%?
Pelastushan on tossa yleensä se ett uusi omistaja on tyytyväinen uuteen leluun koska se tuntuu hyvältä; koska paremmasta ei ole tietoa eikä kokemusta, ja sen takia 90% kuskeista on tyytyväisiä leluunsa ku se on nii ihku ja fantsu ja kiva.

Lainaa:

---

Joojoo kirjoitti

Pyörään, Yamaha, ei olltu tehty muta parannusta kuin takajousen alle oli asennettu muutaman mm prikka jolla saatiin kallistusvara hieman suuremmaksi, suuremman kaarrenopeuksen toivissa, mutta katsastus poisti prikan.

---

Oliks se tosiaan takajousen alla, ettei yläkiinnityskorvakkeen alla?
Ja jos se tosiaan oli takajousen alla, niin miksi katsastus poisti sen?

Lainaa:

---

Hänen mukaansa, huomaa että on kyseesssä suomen mestari, takajousi säädetään yläasentoon radalla ja etupäätä pudotetaan tarpeen mukaan jotta maximi pito ja kaarrenopeus saavutettaisiin, etukolmioista se oli kyseisessä pyörässä parin sentin luokkaa.

---

Sen verran oisin tost eri mieltä että haettaessa maksimipitoa; jousivakioilla ja vaimennuskertoimilla on siihen huomattavasti suurempi merkitys kuin ajogeometrialla.
Toki jos ei haluta kajota jousiin ja vaimennuksiin ollenkaan, niin sitten voidaan joutua hiemaan säätämään ajogeometriaa. Mutta sillä ei saada pitoon läheskään sellaista vaikutusta aikaiseksi, kuin mitä jousilla ja varsinkin vaimennuksilla.

jousi on jousi, säädettiin esijännitys miten tahansa pyörän paino tai kokonaismassa on ainoa asia mikä jousta painaa. vaikkapa kari vehniäinen kirjoittaa artikkelissaan että esijännityksellä voidaan säätää ainoastaan pyörän korkeutta.
eräissä luokissa jousitusta ei saa muuttaa kuin simmauksen osalta eli iskunvaimennusta jäykennetään. tässä kyseisessä pyörässä jousen alle oli laitettu prikka eli esijännitystä tai paremminkin korkeuta oli hieman lisätty jousen ja jousijalan väliin oli asennettu korotusprikka.

kyllähän esijännitys muuttaa hieman teoriassa myös jäykkyyttä koska painopiste muuttuu himan eteenpäin perää nostettaessa mutta se on teoreettinen muutos

miten muuten honda xx jousitus toimii voiko sillä ajaa lainkaan siinähän ei ole lainkaan säätöjä.

Joojoo ihan oikeassa. Osataan ja tiedetään. Monta kilpuria olen ollut mukana rakentamassa, monena vuotena ihan mitaleille saakka.

Alustaa kun aletaan suunnittelemaan, miettimään ja laskemaan, niin silloin meneekin sormi suuhun.

Silloiset nopeimmat kuljettajat käänsivät ruuvit ääriasennosta toiseen setistä toiseen kun ei pyörä toiminu.

Noviisi olin, vasta jälkeenpäin olen oivaltanut alustan säätöjen merkityksen.

Lainaa:

---

Joojoo kirjoitti

eräissä luokissa jousitusta ei saa muuttaa kuin simmauksen osalta eli iskunvaimennusta jäykennetään. tässä kyseisessä pyörässä jousen alle oli laitettu prikka eli esijännitystä tai paremminkin korkeuta oli hieman lisätty jousen ja jousijalan väliin oli asennettu korotusprikka.

---

Missä luokissa tuo on kiellettyä?

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Sen verran korjaisin ett se on alustan perusteet, ei säätäminen, mikä siinä on aiheena. Jotta kuski ymmärtäis suurin piirtein mitä palikoita mopon alustassa on ja miten ne vaikuttaa ajettavuuteen, ja miten sit taasen säätimet toimii ja vaikuttaa siihen pakettiin.
Toki lopuks käydään ihan perussäädöt läpi, painaumat/vaimennukset.
Mutta joo, kyllähän mä noita edelleen halukkaille pidän, talvellakin.

---

No vikaanhan se meni tämäkin:D Ootko pitäny ainoastaan ryhmille, vai onko ollu yksittäistapauksiakin? Kesällä olis varmaan parempi jos olis oma pyörä messissä, ni vois katsoa sitte tapauskohtaisesti.

Lainaa:

---

Joojoo kirjoitti

eräissä luokissa jousitusta ei saa muuttaa kuin simmauksen osalta eli iskunvaimennusta jäykennetään.

---

Oikeammin voisi sanoa, että shimmaamalla haetaan vaimentimen toiminta-alue oikealle alueelle rata-ajoa varten. Shimmaamalla saadaan vakioiskareistakin niin hyvät, että suurin osa kuskeista ei juurikaan huomaa eroa huippualustaan kunhan jouset ovat sopivat. Ja nykyisissä luokissa taitaa kaikissa saada rukata alustaa ihan mielinmäärin.

Oman kokemuksen perusteella kilpurin alustan (Öhlinssin palikkaa) ja vakioalustan välillä suurin ero on siinä, että pyörä elää hyvällä alustalla huomattavasti vähemmän kuin vakiopalikoilla, jolloin ajaminen on huomattavasti helpompaa ja rengas selviää helpommalla. Tuohon elämiseen vaikuttaa käytännössä kolme asiaa tärkeysjärjestyksessä:
1) Oikealla jousivakiolla varustetut jouset = Jousi jaksaa kantaa pyörän ja kuskin painon, jolloin pyörä kulkee lähempänä oikeaa asentoa, eikä keula tai perä pääse pohjaamaan niin helposti. Pohjaaminen nimittäin aiheuttaa aina epävakautta.
2) Vaimennuskäyrät ovat oikealla alueella ja iskarit ovat herkempiä = Painonsiirrot pitkittäissuunnassa ovat hallitumpia (=ei pohjaamista tai ulosjouston loppumista liian nopeiden liikkeiden takia) ja alusta seuraa paremmin epätasaisuuksia. Kun liikkeet ovat vähän rauhallisempia, ei mopo keuli tai nosta perää niin helposti ja voi jarruttaa sekä avata kovempaa.
3) Keulan karvan pidempi joustomatka (hydraulistopparit poistettu) antaa muutaman lisämillin pohjaamista vastaan kovissa jarrutuksissa = Voi jarruttaa kovempaa ilman, että keula pohjaa.

Vauhtiin hyvä alusta ei välttämättä tuo kovin paljon lisää, itselläni vaikutus oli ehkä vähän yli sekunnin luokkaa, mutta turvamarginaalia se antaa ajamiseen ihan pirusti. Muutama sellainen paikka oli viime kesänäkin, että vakioalustaisella mopolla olisi varmasti lähdetty tangentin suuntaan.
Jos nyt olisi alla vakioalustainen mopo, jolla pitäisi rataa ajaa niin mitä tekisin? Todennäköisesti huollattaisin keulan ja takaiskarin, katsoisin jouset omalle painolle sopivaksi, muokkaisin geometrian jonkun samanlaisella mopolla ajaneen kisakuskin ohjeiden mukaiseksi ja ajelisin tod. näk. lähes yhtä lujaa kuin nytkin.

Alustankin rakentamiseen on olemassa pari erilaista filosofiaa. Vielä pari vuotta sitten kaikki kilpurit rakennettiin aika kovilla jousilla, kun taas nyt ollaan menty pari-kolme vuotta pehmeämpään suuntaan, eli tässäkään ei ole yhtä totuutta. Ero tuntumassa on ihan huikea kun käy ajamassa kahta eri tavalla tehtyä mopoa peräkkäin, mutta molemmilla pääsee suurinpiirtein yhtä kovaa.

Suurimmalle osalle kuskeista kylläkin riittää vakioalusta kaikkiin mahdollisiin tilanteisiin, parista syystä.
1) Perusajotaidot ovat sillä tasolla, että edes "paniikki"jarrutuksessa ei saada hyödynnettyä läheskään kaikkea alustan, renkaiden tai jarrujen potenttiaali mutkapätkistä puhumattakaan.
2) Ei tiedetä paremmasta, joten ajellaan sillä huoltamattomalla alustalla varustetulla kiikkulaudalla hymy korvissa keinahdellen mutkasta toiseen.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Oikeammin voisi sanoa, että shimmaamalla haetaan vaimentimen toiminta-alue oikealle alueelle rata-ajoa varten. Shimmaamalla saadaan vakioiskareistakin niin hyvät, että suurin osa kuskeista ei juurikaan huomaa eroa huippualustaan kunhan jouset ovat sopivat. Ja nykyisissä luokissa taitaa kaikissa saada rukata alustaa ihan mielinmäärin.

Oman kokemuksen perusteella kilpurin alustan (Öhlinssin palikkaa) ja vakioalustan välillä suurin ero on siinä, että pyörä elää hyvällä alustalla huomattavasti vähemmän kuin vakiopalikoilla, jolloin ajaminen on huomattavasti helpompaa ja rengas selviää helpommalla. Tuohon elämiseen vaikuttaa käytännössä kolme asiaa tärkeysjärjestyksessä:
1) Oikealla jousivakiolla varustetut jouset = Jousi jaksaa kantaa pyörän ja kuskin painon, jolloin pyörä kulkee lähempänä oikeaa asentoa, eikä keula tai perä pääse pohjaamaan niin helposti. Pohjaaminen nimittäin aiheuttaa aina epävakautta.
2) Vaimennuskäyrät ovat oikealla alueella ja iskarit ovat herkempiä = Painonsiirrot pitkittäissuunnassa ovat hallitumpia (=ei pohjaamista tai ulosjouston loppumista liian nopeiden liikkeiden takia) ja alusta seuraa paremmin epätasaisuuksia. Kun liikkeet ovat vähän rauhallisempia, ei mopo keuli tai nosta perää niin helposti ja voi jarruttaa sekä avata kovempaa.
3) Keulan karvan pidempi joustomatka (hydraulistopparit poistettu) antaa muutaman lisämillin pohjaamista vastaan kovissa jarrutuksissa = Voi jarruttaa kovempaa ilman, että keula pohjaa.

Vauhtiin hyvä alusta ei välttämättä tuo kovin paljon lisää, itselläni vaikutus oli ehkä vähän yli sekunnin luokkaa, mutta turvamarginaalia se antaa ajamiseen ihan pirusti. Muutama sellainen paikka oli viime kesänäkin, että vakioalustaisella mopolla olisi varmasti lähdetty tangentin suuntaan.
Jos nyt olisi alla vakioalustainen mopo, jolla pitäisi rataa ajaa niin mitä tekisin? Todennäköisesti huollattaisin keulan ja takaiskarin, katsoisin jouset omalle painolle sopivaksi, muokkaisin geometrian jonkun samanlaisella mopolla ajaneen kisakuskin ohjeiden mukaiseksi ja ajelisin tod. näk. lähes yhtä lujaa kuin nytkin.

Alustankin rakentamiseen on olemassa pari erilaista filosofiaa. Vielä pari vuotta sitten kaikki kilpurit rakennettiin aika kovilla jousilla, kun taas nyt ollaan menty pari-kolme vuotta pehmeämpään suuntaan, eli tässäkään ei ole yhtä totuutta. Ero tuntumassa on ihan huikea kun käy ajamassa kahta eri tavalla tehtyä mopoa peräkkäin, mutta molemmilla pääsee suurinpiirtein yhtä kovaa.

Suurimmalle osalle kuskeista kylläkin riittää vakioalusta kaikkiin mahdollisiin tilanteisiin, parista syystä.
1) Perusajotaidot ovat sillä tasolla, että edes "paniikki"jarrutuksessa ei saada hyödynnettyä läheskään kaikkea alustan, renkaiden tai jarrujen potenttiaali mutkapätkistä puhumattakaan.
2) Ei tiedetä paremmasta, joten ajellaan sillä huoltamattomalla alustalla varustetulla kiikkulaudalla hymy korvissa keinahdellen mutkasta toiseen.

---

Aika laittamatonta tekstiä, vaikka se sovelletaan muuhunkin kuin RR-ympäristöön!

Alusta-asiat ovat valitettavasti vaan niin laaja-alaisia, moni-muotoisia ja syisiä kuin vain joku tässä
maailmassa voi olla.

Innostuupa "kovempaa ajosta" millä vehkeellä tahansa, missä tahansa, tahtoo ihan luonnostaan
käydä alkutaipaleella perinteiset "kuuseen kurkottamiset" tunnettuine seurauksineen.

Tuolla edellä lausuttuun voi vaan liittää hieman tiivistäen:

Kannattaa sen verran selvittää kokeneemmilta,......... hoitaa ihan perusasiat kuntoon ja
opetella hyödyntämään niitä käytännössä,.............. ettei mikään asia ole perusteellisesti pielessä.

Ihan alkuun tuo ottaa toki enemmän "huomioita", mutta melkoisen osan perusasioista ja
niiden pänttämisestä voi hoitaa "off season".

Kun sitten päästään ladulle, on vaan saatava se pää käännettyä vaikka putkipihdeillä
siihen asentoon, että se "perinteinen" alkuinnostuksen (voi kestää monta vuottakin :D )
80 ruuvaamista / 20 ajamista saadaan hetimiten käännettyä ympäri 20 / 80 suhteeseen.
Eli keskitytään tosiaan pääasiassa siihen ajamiseen.... seuraavaksi kaluston ylläpitoon ja
sitten siihen "ruuvaamiseen".

Varsin "globaali" juttuhan tämä todellakin on.... ajetaan millä ajetaan :D.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Jos nyt olisi alla vakioalustainen mopo, jolla pitäisi rataa ajaa niin mitä tekisin? Todennäköisesti huollattaisin keulan ja takaiskarin, katsoisin jouset omalle painolle sopivaksi, muokkaisin geometrian jonkun samanlaisella mopolla ajaneen kisakuskin ohjeiden mukaiseksi ja ajelisin tod. näk. lähes yhtä lujaa kuin nytkin.
.

---

Hyvää tekstiä kaiken kaikkiaan, mutta leikkasin oleellisimman.

Ensimmäistä kilpuria kun olin mukana rakentamassa, niin taloudellisista syistä tuunattin alkuperäinen alusta kilvanajoa varten. Näillä eväillä ajettiin superbiken kärkisijoista. Seuraavalle kaudelle hankittiin oikein laatumerkkiset vehkeet. Aikojen piti parantua, mutta toisin kävi. Noin sekunti jäi uupumaan ja se on kilvanajossa paljon. Pari kautta noilla nimivehkeillä haettiin säätöjä ja ajettavutta, kunnes vanha vauhti jälleen saavutettiin. Sellaista lahjakkuutta ei ole olemassa, joka harjoittelematta ajaisi kärjessä.

Olen aina puhunut hieman pehmeämmän alustan puolesta. Onneksi tänäpäivänä voi radalla pelkästään naatiskella kun ajatkin keskiluokkaa jos sitäkään. Iän mukana kriteerit muuttuvat:

- jousitus niin pehmeäksi, ettei käsille lyö eikä kädet puudu
- koko sessio 20min. pitää voida ajaa tasasta vauhtia "hikoilematta"
- alusta säädetty niin hyvin, ettei "ylimääräistä ohjelmaa" missään vaiheessa synny