Printable View
Häviäiskö siinä sun mielestä hirveästi Kemorassa, jos paluusuoran vasuriin pudottais vain kolmoselle, ja sitte siinä puolenvaihdossa siihe seuraavaan oikeaan ni flippais kakkosen päälle? Moottorijarruahan siinä vähän uupuis ja pitäis sit kompata vähä enemmän etujarrulla.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Eikö toi epätasapaino aiheuta minkäänlaista ravistustakaan jarrussa... jos siis oletetaan että tullaan vaik Kymiringillä suoran päähän ja vedetään melkoinen tovi suoraan eteenpäin kovilla jarruilla?Lainaa:
scuuba kirjoitti
Niin kauan kuin etuakselin kiinnitys pysyy jäykkänä, on aivan se ja sama mitkä jouset tai mitkä preloadit on missäkin putkessa.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Ei se rengas/ne jarrulevyt tiedä mistä se voima etuakseliin tulee. Ts niiden näkökulmasta ei ole olemassa mitään epätasapainoa.
Vertaa esim yksipuoleiseen takahaarukkaan.
Mä ajan kolmosella vielä karusellinkin ja tiputan kakkosen vasta vikaan vasuriin. Kakkonen on turhan terävä noin pitkään ja hitaaseen mutkaan mun mielestä. Toki välitykset taas vaikuttaa, mulla riittää just vitonen katsomosuoralla.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Tuo helpottaisi paljon elämää :thumbsup:
Pitää kokeilla.
Laitetaanhan keulaan eri putkiin kokonaan eri jousiakin ja monissa toinen putki yksinään vastaa vaimennuksesta alas ja toinen ylös.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Ahaa. Tuollaista en ole koskaan kuullutkaan.
Tarvitseeko tuollainen setup jotain muokkauksia muualle pyörän geometriaan? Vai kohteleeko pyörä niitä kahta eri putkea yhtenä yksikkönä?
Kyllä ne yhdessä toimii. Mullakin oli keulassa viime kaudella toisessa putkessa 10 ja toisessa 9 jousi.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Mutta molemmissa putkissa silti samat bump/rebound asetukset?Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Jep, koska ne toimii kuitenkin yhtenä pakettina. Nykysessä kawassa onkin sit toisessa putkessä pelkkä rebound ja toisessa pelkkä comp säätö.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Vaikka et kysynyt minulta niin sanon että häviää, koska siinä välissä ehtii tekemään terävän avauksen. Riippuu tietysti cc ja välläreistäLainaa:
PrivateeR kirjoitti
Ainakaan tonnarilla siinä ei ehdi saada kaasua 100% auki kakkosella, joten kolmosella ei häviä käytännössä yhtään, koska kaasun saa reilummin auki. Lisäksi karuselli on helpompi ajaa kolmosella, jolloin siinä voittaa jonkin verran.Lainaa:
Kelpo kirjoitti
Mikäs/ mitkäs ois tän illan kysymykset...?
naapurin pojanklossi tuli kattelemaa kun touhusin pyärän kanssa ja kysyet pitääkö olla vahava? sanon siihen et sitä sun pitää kysyy joltaki heikolta- mut joosanotaa et usein totuude kulee lasten suusta- nyt kun lauantain kunniaksi tehostettu ajatuksenjuksua niin mitä vaaditaa et jaksaa ajaa kilpaa tai mikä laji olis lähinnä vaatimuksilta itesanosin et kamppailulajit- et pitääkö olla vahva ja voiko olla lihava? entäs reaktiot tai joku kolmiulotteisuuden taju naiset ei oikeen ole pärjänny moottoriurhelussa onko se voimista vai joku muu ominasuus :blink:
MM-tason telinevoimistelijan kunnolla, lihaskunnolla ja motoriikalla pitäis olla melko turvassa. Koska myös keveyttä arvostetaan on parempi, että on naistelinevoimistelija.
Tässähän olis paikka iskeä ja lisätä lajin tunnettavuutta kutsumalla kohderyhmiä ratapäiville :jpstyle:Lainaa:
JMH kirjoitti
Nahkat toki pakollinen turvavaruste.
Ei juurikaan mitään. Ihan peruskuntoinen jaksaa heittämällä vetää täysillä 10 kierrosta kisakyytiä (jos siis ajotekniikka sallii sellaista kyytiä että SM:ssä ajat)Lainaa:
Esso.k kirjoitti
Tehokas sauvakävely.Lainaa:
Esso.k kirjoitti
Ei tarvitse olla vahva, mutta voimalla usein saa kompensoitua huonoa tekniikkaa pienissä asioissa. Sanotaan että ihan nolla käsivoimilla en tonnaria lähtis kilpavauhteja viemään, esim. nopeissa suunnanvaihdoissa on hyödyksi että toisella kädellä vetää ja toisella työntää tangosta (varsinki jos ohjausiskari on aivan helkkarin jäykällä :grin:)Lainaa:
Esso.k kirjoitti
Että jos hyyyyyvin alkeellisesti haluaisi jotain lihaksia treenata rata-ajamista silmällä pitäen, ni ojentajia käsistä ja selkälihaksia. Ojentajat jeesaa siihe että jaksaa työntää käsillä vastaan, ja selkälihakset jeesaa jaksamista pyörän selässä ajoasennossa. (ja ei, tää ei ollu mikää prätkäkuntoilun encyclopedia, vaan mun mielipide ehdottomasta minimistä). Esmes mun kyytiläinen treenasi valtaosin viime kesänä punnerruksia ja niskan lihaksia (kypärän painon takia) ja hyvin jaksoi olla kyydissä pelkillä käsivoimilla.
Ei säännöt lihavuutta kiellä, mutta kaikki läski on turhaa lastia pyörän selässä. Et jos vaikka pienissä rasvoissa kroppa ois sellanen 65-70kg joka on aika lähelle perushyväkuntoisen ihannepaino tässä lajissa, ni sit ku siihen lyöt 20 kiloa läskiä päälle ni suizakin kaavalla laskettuna häviät ton 20 kilon takia alastarolla tonnarilla
0,02 x 20 x 3 = 1,2 sekkaa per kierros ... ja mitä heikkotehoisempi pyörä alla, sitä enemmän ylipaino rankaisee.
Reaktioita voi treenata ja ylläpitää ihan pelaamalla erilaisia pelejä joissa vaaditaan nopeaa reaktiota ja tarkkuutta (esim. kaikenlaiset räiskintäpelit) ja netti on pullollaan yksinkertaisia reaktiotestereitä joilla voi testata omat reaktiot. Ei ne reaktiot tyhjää rataa tahkotessa iha hirveitä tartte olla (nimimerkillä ajoin saman kierrosajan simulaattorissa 1,5 promillen kännissä kuin selvinpäin) mutta sit ku tulee muita radalle ja nopeita väistöjä yms ni sit nopeat reaktiot palkitaan. Toki nopeista reaktioista on jonki verran hyötyä pyörän koppaamisessa jos sattuu tulemaan pieni virhe... mutta esim. autoon verrattuna prätkän koppaaminen isohkosta virheestä vaatii jo paljon muutaki ku pelkkiä reaktioita.Lainaa:
Esso.k kirjoitti
Ite veikkaan että suurin syy on se ettei niitä vain tarpeeksi kyseinen laji kiinnosta. Naisilla on reaktioiden yms suhteen ihan tasan samanlaiset mahikset pärjätä moottoriurheilussa kuin miehilläkin, eikä moottoriurheilu vaadi mitään uimarin fysiikkaa, vaan ihan perushyvää kuntoa. Valtaosa naisista joilla reaktiot, lahjat ja kunto riittäisi pitkällekin moottoriurheilussa, keskittyvät muihin urheilulajeihin tai johonkin täysin muuhun kuin urheiluun.Lainaa:
Esso.k kirjoitti
No kun ei oikein lähtynyt Esson kyssäreillä keskustelu lentoon niin jos "vanha ja hidas" kysyy :
Miten nopeat kuskit keväällä kauden alussa saa syötön päälle? Montako kierrosta pitää lämmitellä että Alastarolla 1.20 alkaa läheneen?
Miten ajotuntumaa ylläpidetään talvikatkon aikana? Onko käytössä videot, pleikka, kurapyörät, mielikuvatreeni?
Kattelin päivällä Sepangin testejä livenä ja kuskien haastatteluja, ammattikuskeillakin 4..5 kk taukoa omien sanojensa mukaan pyörän päältä mutta kuitenkin heti osa vetää alle viime vuoden aikojen.
No ite voin puhua vain hitaasta 1:21 kierrosajasta ku se on enkka... Mutta itellä toka setti alkaa jo menemään alle sekunnin päähän enkasta. Kolmas tai neljäs viimeistään ni alkaa olee tuntumaa sen verran että pääsee hyvin lähelle.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
Itsellä mielikuvatreeni, PC simulaattorit (ei tänä talvena tosin), videoiden katselu... ja reaktioita ja motoriikkaa/tarkkuutta ylläpidän pelaamalla esim. PUBG:a, salilla toki käyn kans.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
Toi on hirveän henkilöriippuvainen tekijä. Esim. simulaattoripiireissä ns. "alienit" eli kuskit jotka paitsi pystyy ajamaan täysin käsittämättömiä kierrosaikoja, mutta niiden sopeutumisaika uuteen autoon on ihan järjettömän lyhyt. Esimerkiksi oma tallikaverini testas mun kanssa Sepangissa Formula BMW:tä... tää sälli ei ollut IKINÄ ajanut edes oikeaa henkilöautoa, saati mitään kilpuria, pelkkää simulaattoria.... ja 7. kierroksellaan hän voitti sarjan hallitsevan mestarin... Iteltä lähes sama kyyti vaati 2 tuntia.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
Ite oon ollu vähä tossa ns. "kakkosluokassa" ... mä sopeudun uusiin olosuhteisiin hyvin nopeasti, mutta en lähellekään noin ripeästi ku ym. kaveri teki. Jotku ihmiset vaatii 50 kierrosta alle että alkaa kulkemaan, joillaki kulkee 10 kierroksen jälkeen jo.
Tossa ollee erittäin iso merkitys sillä, minkä verran on ylipäätään treenannut edellisten vuosien aikana rata-ajoa. Ei ole mitenkään harvinaista, että suomalainen harrastelija käy ajelemassa muutaman kerran muutamana vuonna radalla ja se siitä. Eli kokonaismäärä on niin pieni että siillä ei oikein kehity tavittavaa "lihasmuistia". Eli ei edes oikein ole mitään mitä ylläpitää.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
Sitten taasen noi ammattilaiskuskit on vetäny viimesen 10-20 vuotta yhteensä jonku 500-5000 ratapäivää, niin siinä rupee oleen ihan se ja sama onko taukoa välissä vai ei. Päinvastoin voi vaan olla hyvä että on taukoa välissä, ja nälkä kasvaa.
Mä olen luullakseni ollut aika aktiivinen ratapäivä-harrastelija verrattuna keskivertoon. Eli ratapäiviä tuli joku 30 per kausi. Ja oiskohan ollu joku 3-4 kauden jälkeen huomasin että talvitauolla ei ollut enää suurtakaan merkitystä siihen, kuinka nopeasti pääsee keväällä omaan vauhtiin.
Toki se että esim pelas pleikalla, huomas että sillä oli positiivinen/ nopeuttava vaikutus noin kokonaisuutena.
Samoin se että yhtenä keväänä heti kun lumi oli sulanut, alko käymään mikroautoradalla superminimotolla. Tosin tuon kevään ajelun jälkeen oli todella outo olo, kun ensimmäistä kertaa hyppäs alastarolla bimmerin puikkoihin ja ihmetteli sitä kun kroppa ei ollenkaan ymmärrä miten vehkeen päällä pitäis olla ja liikkua, kun se oli tottunu siihen superminimoton päällä touhuamiseen.
On aika subjektiivinen käsite tuo "peruskuntoinen". Joidenkin mielestä semmoinen juoksee 3000m cooperissa ja osa laskee peruskuntoiseksi semmoisen, joka ei jaksa roikkua leuanvetotangosta puoltakaan minuuttia.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Mä tarkoitan peruskuntoisella sellaista joka edes jollakin tavalla säännöllisesti pitää yleiskunnosta huolta, en maratoonaria enkä sohvaperunaa.Lainaa:
wbaum kirjoitti
Joskus kun vasta aloitteli ratailua, meni puolisen kautta ennen kuin pääsi samoihin kuin edellisenä kesänä. Nykyisellään eka setti tai kaksi on vähän hakemista, mutta radasta riippuen päivässä tai kahdessa on n. sekunnin päässä omista parhaista. Ja enkat on nykyisellään kaikki ajettu kisoissa tai aika-ajoissa, joten treeneissä harvoin on yhtä hyvää kumia alla ja lisäksi perus ratapäivillä kovien kierrosten ajamista hankaloittaa jatkuva ohittelu, joka rikkoo rytmiä. Eli käytännössä jos treeneissä pääsee sekunnin päähän omasta parhaasta, tietää, että aika-ajossa tai kisassa tulee enkkaan parannusta.Lainaa:
Batmanninja kirjoitti
Simujen ajelu auttaa talven aikana ajolinjasilmän terävänä pysymisessä, ja auttaa myös ymmärtämään, että missä kohtaa mutkaa kierrosaika tehdään. Samoin oikea ajaminen auttaa simuhommissa. Viime keväänä taisin häthätää päästä GT-sportissa tuhannen nopeimman listalle. Kisakauden jälkeen nyt syksyllä taasen taisin parhaillaan olla top50 sakissa, kun osu mulle sopiva auto/rata -yhdistelmä kohdalle. Normaalisti sijoitus on pyörinyt jossain 100-500 välissä. Nyt tosin siitäkin taukoa, kun telkkari pirulainen hajos.
Alkuun sitä oli radalla ihan eksyksissä koko kevään juhannukselle asti... enää ehkä päivän.
Viime vuonna pääsin vanhaan kyytiin aika lailla päivän treenillä, mutta koko kauden tuntui siltä, että ei oikein osu ns. viimeset palikat kohdalleen. Kello toki sai uudet lukemat kaikille kahdelle radalle, mutta tuntuma ei ollut sitä, mitä pitäisi.
Kunnon merkityksestä ajamiseen... niin kyllä jonkun 10-15 kiekkaa punnertaa kohtuu kyytiä melkein kuka vaan, mutta treenistä saa paljon enemmän irti, kun ei mene aika selviytymiseen, vaan järkeäkin riittää käytettäväksi. Xboxi ja karting on tuntuneet tarjoavan jotain apuja ylläpitämiseen, mutta kehon hallinta ja "ajolapaset" siinä ei kauheesti kehity verrattuna vaikka crossilla ajeluun.
Touhuaa paljon vähän kaikkea ja positiivisella mielellä, niin menee eteenpäin. Naama irvessä kukaan jaksa väkisin harrastaa..
Nyt kun lauantaina on ollut tapana kysellä niin.. Ensi kesäksi jonkinlaista tiedonkeruuta ja sen ihmettelyä suunnitteilla, AIM Solo dl hankittu. Tuohon saa ladattua ilmaisen Racestudio 3. Valitettavasti ei onnistu cronosta siirtää tai en ainakaan keksinyt joten ei ole kuin muutama esimerkki joita tutkinut.Tuohon softaan on kyllä aika paljon tutoriaaleja.
Mutta asiat varmasti kannattaa pitää yksinkertaisina. Mitä selvitellyt niin joidenkin vinkkien mukaan ensin Delta-t jolla vertaa omia tai jonkun toisen kierrokseen jotta näkee missä ollut huonompi tai parempi ja sitten miksi näin. Eli vinkkejä miten edetä,( R-Studio yhteensopiva filu) Alastaro tai jokin toinen kotimainen jos löytyy niin kiitollinen. Helpompi katsella tutun radan dataa, kuin jonkun missä ei koskaan ole ollut.
Toi Delta-T on jo paaaaljon enemmän ku mitä esmes mä oon tähän asti tehnyt/käyttänyt, joten tuolla pääsee jo TODELLA pitkälle, kun sitä dataa vain katsoo tarpeeksi tarkalla silmällä (eli ei ainoastaan missä käyrä leikkas toisen, vaan myös että missä käyrä alkoi saavuttamaan toista)... ja sitte täytyy siinä muistaa analyysissä myös ne omat rajat että jos tossa kohdassa mä hävisin avauksessa noin paljon, ni ei ensimmäisenä lähde komppaamaan sitä vain rajummalla kaasun avauksella, koska siinä käy äkkiä huonosti. Ensimmäisenä kannattaa syytä etsiä ajolinjasta, olettaen että kallistus on ollut lähellä optimaalista... jos polvea ei saa maahan asti ni siinä vaiheessa ei ajolinjankaan tsekkaileminen pelkästään riitä, ku siinä vaiheessa ei uskalleta vielä ees kääntää laitetta lähellekään niin paljoa kuin se suostuu kääntymään.Lainaa:
Sippe kirjoitti
@Privateer tota samaa mietin että vika voi olla ajolinjassa, jolloin videosta on apua, eikä esim varsinaisesti huonossa avauksessa.
Delta-teet ja vertailut on sellaisille jotka eivät vielä ymmärrä datasta mitään. Eli joo, kai niillä alkuun pääsee.Lainaa:
Sippe kirjoitti
Siinä vaan on se ongelma että jos ei ymmärrä dataa, niin ei ymmärrä myöskaan siinä vertailudatassa olevia virheitä.
Eli se on vähän sama kun lähtee jonku jäniksen perään radalle ja tuijottaa vaan sen persettä ja yrittää pysyä mukana.
Vertailuja kannattaa tehdä esim silloin kun haluaa fiilistellä esim omaa ajamistaan vs SM/EM/MM-kuskin dataan verrattuna.
Ja mainittakoon että SM/EM/MM-kuskitkin tekevät ihan aivan samoja virheitä kuin hidas/keski/nopean ryhmän kuskit. Ainoa ero on virheiden suuruusluokka.
Data on täysin naimisissa yleisen rata-ajo ymmärryksen kanssa. Eli jos ymmärtää mitä radalla pitäisi tehdä, niin ei tarvi mitään vertailudataa. Vaan katsoo datasta että tuliko tehtyä oikein vai väärin.
Nopeampi kuski voi olla paskempi ja tehdä enemmän virheitä, eli se parempi kierrosaika on saavutettu vain ja ainostaan enemmän yrittämällä/ riskikerrointa nostamalla. Eli siinä vaiheessa vertailudata johtaa harhaan. Tosin sen kyllä näkee siitä datasta, mutta dataa ymmärtämätön ei näe sitä.
Datan muoto/ käppyröiden muoto kertoo paljon enemmän kuin numeeriset arvot/ vertailu toisten arvoihin.
Eli kunhan pistää itselleen sopivan ruudun (esim jarrumerkistä jarrumerkkiin) sopivilla datoilla (riippuen siitä mitä on tarjolla), niin yhdellä silmäyksellä näkee miten se yksittäinen mutka tuli kokonaisuutena ajettua, mikä onnistui ja mikä ei.
Noin yleisesti ottaen mikä tahansa tasaisesti muuttuva/ suoraviivainen/ lineaarinen käppyrä on hyvä juttu. Jos käppyrä lähtee poukkoilemaan/ kiemurtelemaan/ aaltoilemaan, niin siinä vaiheessa kannattaa miettiä, että mikä virhe tuli tehtyä ennen kuin käppyrä lähti elämään. Varsinkin jos vetää naamalleen niin käppyröiden muodosta näkee senkin.
Joissakin tapauksissa jonkun käppyrän aaltoilu johtuu ihan vain siitä tavasta miten datankeruusysteemi laskee/ esittää datan ruudulla. Joten aina käppyrän aaltoilu ei ole virhe mitä tarvisi korjata.
Absoluuttisia numeerisia arvoja kannattaa käyttää siinä vaiheessa kun yrittää selventää itselleen että kuinka paljon jotain väärin tehtyä asiaa pitäisi muuttaa, jotta siitä tulisi oikein tehty.
Sitten taasen se että mitä data kertoo/ kuinka helppoa dataa on ymmärtää, niin dataa pystyy analysoimaan ihan kuka tahansa. Eli sinänsä siinä datan analysoimisessa ei ole mitään ylitsepääsemätöntä haastetta.
Ja dataa oppii analysoimaan tunnissa, jos on joku joka ohjaa oikeaan suuntaan heti aluksi.
Ajolinjankin "näkee" datasta.Lainaa:
Sippe kirjoitti
Se missä kohtaa ja kuinka paljon jarruttaa, miten kallistus muuttuu, ja miten avaa kaasua, kertoo kaiken oleellisen yksittäisen mutkan (ajolinjan) onnistumisesta.
Ajolinja on 100% täysin naimisissa jarrun, kallistuksen ja kaasun kanssa.
Jos ajolinja on päin vittua, niin jarru, kallistus ja kaasu on päin vittua.
Ei ole mahdollista käyttää jarrua, kallistusta ja kaasua oikein/ väärä ajolinja ei anna mahdollisuutta siihen.
Esim, tyypillisesti, jos ajolinja on väärin (aikainen apeksi), ja käyttää kaasua oikein (lineaarinen avaus apeksista), niin tuloksena on hi-sider.
Tiedon keruulla ja sen tulkinnalla varmaan suuri merkitys. Jos se olisi niin helppoa, niin kaikki olisivat vitun nopeita. Mutta, todellisuudessa näin ei ole.
On edelleen paljon muuttujia joita ei ole mitattavissa, jotka vaikuttavat oleellisesti kierrosaikaan. Data on hyvä apu, mutta ei se ratkaisevaa ole, vitun hyvän kierrosajan syntyyn.