Kaksitahtimoottorin syvempi ymmärtäminen

Luin Seppo Tiittasen Motocross -mekaanikon käsikirjan vuodelta 1983. Itselleni yllätyksenä tuli kuinka syvällisesti vaikkapa huuhtelukanavien muotoilun vaikutusta moottorin käyntiominaisuuksiin oli jo 40v sitten tutkittu ja ymmärretty. Paljon muutakin itselleni uutta tietoa opuksesta löytyi vaikkakin julkaisemisen jälkeen on takuulla tapahtunut kehitystä ja isosti.

Harrastepyörien puolella ajetaan enskaa sekä 250 että 300 cc kaksitahtikoneilla. Ymmärtääkseni molempien huipputeho on melkolailla sama, mutta 300 cc antaa enemmän sitkeyttä alakierroksilla. Niinpä kysynkin:

- onko jollakin vinkata uudempaa opusta, jossa 2t -koneen toimintaa olisi käsitelty syvällisemmin?
- millä tavoin em. moottoreita on jalostettu antamaan haluttu käytös?

Aika pitkällehän se on samantyylistä kuin nelitahtisessakin, eli kaasunvaihdon ajoituksia muuttamalla ja resonansseilla pelaamalla. Kaksitahtisissa myös paisuntakammion paineaallot tekevät ison työn tehon tuottamisessa.

Hauska ja viihteellinen kanava on tuo ASoftaajan 20hv mopon virityksen kivinen taival. Lopulta siinä huomaa, että mikään ei vaikuta mihinkään kuin korkeintaan tehoa laskevasti, vaikka gurut mitä sanovatkin.

https://www.youtube.com/@ASoftaaja

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

Hauska ja viihteellinen kanava on tuo ASoftaajan 20hv mopon virityksen kivinen taival. Lopulta siinä huomaa, että mikään ei vaikuta mihinkään kuin korkeintaan tehoa laskevasti, vaikka gurut mitä sanovatkin.

https://www.youtube.com/@ASoftaaja

---

Entäs tää hemmo?
https://www.youtube.com/@2STROKESTUFFING/videos

Ei valitettavasti ole vinkata mitään uudempaa teosta aiheesta, ei ole tullut seurattua 2-tahtareiden maailmaa noin pintapuolista kiinnostusta enempää aikoihin. Mutta mitä nyt tuosta Tiittasen kirjasta muistan, niin siitä pitäis kyllä löytyä ihan kattavat eväät esim. noiden mainittujen koneiden erojen ymmärtämiseen ja muihinkin perusteisiin.

Ai niin, nyt kun muistelin aihepiiriä, niin Gordon Blair on yksi useasti vastaan tuleva guru. Pikaisella googlauksella näytti löytyvän jopa yksi vapaasti saatavilla oleva teos, joka on reilu 10v tuota Tiittasen kirjaa uudempi: http://contiman.free.fr/dossier%202%...GP%20BLAIR.pdf

En osaa juuri enempää lisätä. Veikkaan että 300:n ajoitukset on vähän alakierrospainotteisemmat itse kanavien osalta. Syttykarttojahan on monessa pelissä valittavana jo kaksi, niillä voidaan vaikuttaa. Pakoaukon säätimen toiminta vaikuttaa ja putken mitoitus.
Tosin minulla on semmoinen kuva että aika monella merkillä 300:n ja 250::n putket olisi samat. Kotarilla on ainakin hyvä varaosahaku, sieltä vertaamalla selviää tuo.

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Ei valitettavasti ole vinkata mitään uudempaa teosta aiheesta, ei ole tullut seurattua 2-tahtareiden maailmaa noin pintapuolista kiinnostusta enempää aikoihin. Mutta mitä nyt tuosta Tiittasen kirjasta muistan, niin siitä pitäis kyllä löytyä ihan kattavat eväät esim. noiden mainittujen koneiden erojen ymmärtämiseen ja muihinkin perusteisiin.

Ai niin, nyt kun muistelin aihepiiriä, niin Gordon Blair on yksi useasti vastaan tuleva guru. Pikaisella googlauksella näytti löytyvän jopa yksi vapaasti saatavilla oleva teos, joka on reilu 10v tuota Tiittasen kirjaa uudempi: http://contiman.free.fr/dossier%202%...GP%20BLAIR.pdf

---

Suuret kiitokset :jippikaijee:

En voi väittää vielä lukeneeni opusta läpi, mutta sisällysluettelon perusteella kyseessä lienee juuri sitä mitä olen hakenutkin.

Viimeisintä uutta 2t-rintamalla lienee suoraruiskutus (dfi) ja sitten tietysti nämä perinteiset aukkojen ajoitukset, läpät, huuhtelu (pyörre/ristihuuhtelu yms), pakoaukon/-putkensäätimet ja dynaaminen puristussuhde. Toki kaikki vaikuttaa kaikkeen.

lainaus: http://www.motot.net/wiki/Suorasuihkutus :orgmp: Ensimmäinen suorasuihkutustekniikkaa mopoissa käyttävä merkki oli Aprilia. 2000 vuonna Aprilia esitteli SR DiTech mallin, jossa moottorina oli Morinin valmistama suorasuihkutusmoottori, josta Aprilia käytti DiTech nimitystä.:blink: tosta käsittääkseni on jo 24 vuotta :paikallatuulee: onkohan termeillä ruiskutus ja suihkutus tässä yhteydessä jotain eroa

^Tuohan on mielenkiintoista - miksiköhän tekniikka ei tuolloin yleistynyt?

Autopuolella suoraruiskutus on mahdollistanut korkeammat puristussuhteet, koska moottori ei pysty nakuttamaan kun syttymiskelpoinen seos on tarjolla vasta lähellä männän yläkuolokohtaa. Lisäksi osakuormalla pystytään käyttämään vajaatäytöstä; siis ruiskuttamaan pieni määrä polttoainetta tulpan lähelle, jolloin ainoastaan siinä pienessä tilavuudessa on syttymiskelpoinen seos, ja muualla ilmaa.

Löytyi tuollainen: https://www.researchgate.net/profile...-50-engine.pdf

Lainaa:

---

Mikeyx kirjoitti

^Tuohan on mielenkiintoista - miksiköhän tekniikka ei tuolloin yleistynyt?

Autopuolella suoraruiskutus on mahdollistanut korkeammat puristussuhteet, koska moottori ei pysty nakuttamaan kun syttymiskelpoinen seos on tarjolla vasta lähellä männän yläkuolokohtaa. Lisäksi osakuormalla pystytään käyttämään vajaatäytöstä; siis ruiskuttamaan pieni määrä polttoainetta tulpan lähelle, jolloin ainoastaan siinä pienessä tilavuudessa on syttymiskelpoinen seos, ja muualla ilmaa.

Löytyi tuollainen: https://www.researchgate.net/profile...-50-engine.pdf

---

Tässä on kans ihan hyvä stoori:
https://www.cycleworld.com/story/mot...troke-concept/

^Hyvin mielenkiintoinen tuokin - vaikka jätti kertomatta miksi konsepti floppasi.

Kurapyöräni on 1. sukupolven ruiskuenska - enkä kaasaripyörää enää kaipaa.

Lainaa:

---

hoplaa kirjoitti

lainaus: http://www.motot.net/wiki/Suorasuihkutus :orgmp: Ensimmäinen suorasuihkutustekniikkaa mopoissa käyttävä merkki oli Aprilia. 2000 vuonna Aprilia esitteli SR DiTech mallin, jossa moottorina oli Morinin valmistama suorasuihkutusmoottori, josta Aprilia käytti DiTech nimitystä.:blink: tosta käsittääkseni on jo 24 vuotta :paikallatuulee: onkohan termeillä ruiskutus ja suihkutus tässä yhteydessä jotain eroa

---

Ditech oli muistaakseni Australialainen firma, jonka tekniikkaa Aprilia käytti. Ajoin sellaisella suoraruiskuskootterilla koeajon, kun oli paikallisella tarjolla.

Lainaa:

---

hoplaa kirjoitti

lainaus: http://www.motot.net/wiki/Suorasuihkutus :orgmp: Ensimmäinen suorasuihkutustekniikkaa mopoissa käyttävä merkki oli Aprilia. 2000 vuonna Aprilia esitteli SR DiTech mallin, jossa moottorina oli Morinin valmistama suorasuihkutusmoottori, josta Aprilia käytti DiTech nimitystä.:blink: tosta käsittääkseni on jo 24 vuotta :paikallatuulee: onkohan termeillä ruiskutus ja suihkutus tässä yhteydessä jotain eroa

---

Noita termejä käytetään varsinkin puhekielessä sekaisin, mutta ruiskutus tarkoittaa tyypillisesti polttoaineen syöttämistä suoraan palotilaan puristustahdin aikana ja suihkutus sitten imukanavaan tai 2-tahtisessa vaikkapa kampikammioon. Jälkimmäinen toimii n. 3bar paineella ja ensin mainittu sitten toteutuksesta riippuen jopa tuhansien barien paineella diesel-koneissa. (Ja ennen kuin joku alkaa viisastelemaan, että miten dieselit liittyy aiheeseen niin niitäkin on 2-tahtisia.)

Rotaxin E-tecciä on kelkoissa ja perämoottoreissa. Se on ihan aito suoraan palotilaan tupsautteleva laitos. Hassun kuuloinen tyhjäkäynnillä kun puuttuu se rinn-tinn kokonaan.
Pyörissä en ole tavannut.
KTM-konserni on siirtynyt siitä TPI:stä (Transfer Port Injection ylösvirtauskanavasuihku) TBI:hin joka on ihan perus imusarjasuihku. Ihan kaikkia syitä en tiedä mutta TPI:t oli alaväännöltään aika ujoja kaasaripelien jälkeen ja väittävät että TBI ruttaisi alhaaltakin paremmin.
Ainakin se mahdollistaa esisekoitusbensan käytön.
TM:llä on TPI:tä vastaava järjestelmä, samoin sillä italomerkillä jota käyttäen Yamaha kiertää eurooppalaisia tyyppihyväksyntävaatimuksia ja jonka nimeä en nyt millään saa päähäni. Saatan lisätä sen tähän saatuani kahvia.

Teoria lie pysynyt samana. Se on kuin soittimen viritys, sekä pakopuoli että imupuoli pitää resonoida juuri oikein. ATK: lla suunnittelu, paremmat materiaalit, imuläpät, pakoaukon säätimet, ecun ohjaama tarkempi syttö ja suihkutus ovat saaneet aikaan sen, että nykyään litratehot ovat aika mielettömiä. Käytännössä lienee vaikea enää virittää oikeasti lisää. Tosin usein kestävyyden kustannuksella, kelkan moottoreissa on monia ikäviä esimerkkejä. Asiaan toki vaikuttaa nykyiset päästövaatimukset, padat käy laihalla ja minimimäärällä öljyä.
Pidin aikanaan vitsinä, että edellä mainitun E-Tecin kasisatasessa on kestovoidellut kampiakselin laakerit. Mutta oli ne.

Tuo Evinruden 2tahtinen E-tec oli jonkun aikaa valmistuksessa, mutta suurista myyntipuheista huolimatta kauppa ei käynyt toivotusti ja koko merkin tarina taisi päättyä nelisen vuotta sitten.

Paperilla hyvä, mutta käyttäjät eivät olleet riittävän tyytyväisiä kokonaisuuteen.

Lainaa:

---

vstrom kirjoitti

Tuo Evinruden 2tahtinen E-tec oli jonkun aikaa valmistuksessa, mutta suurista myyntipuheista huolimatta kauppa ei käynyt toivotusti ja koko merkin tarina taisi päättyä nelisen vuotta sitten.

Paperilla hyvä, mutta käyttäjät eivät olleet riittävän tyytyväisiä kokonaisuuteen.

---

Toimiessaan varmasti hieno kone. Mutta viat aika vittumaisia ja kalliita korjata. Nelitahdit vei voiton perämoottoreissa ja se oli myös yli 100- vuotiaan Evinrude/Johnson merkin loppu.

2 tahtisia ruisku moottorisahoja on myös :blink: ja niiden omistaja voi kätevästi soittaa huoltoon jos saha on vikaantunut, niin huoltohenkilö voi kätevästi suorittaa säädön etänä :right: ou jee

Lainaa:

---

Tuo Evinruden 2tahtinen E-tec oli jonkun aikaa valmistuksessa, mutta suurista myyntipuheista huolimatta kauppa ei käynyt toivotusti ja koko merkin tarina taisi päättyä nelisen vuotta sitten.

Paperilla hyvä, mutta käyttäjät eivät olleet riittävän tyytyväisiä kokonaisuuteen.

---

Tässähän kävi niin, että OMC (Outboard Motor Company eli Johnson/Evinrude) alkoi kehittämään 90-luvun lopulla FICHT moottoreita, jotka olivat noita suoraruisku 2t-myllyjä. Niissä oli paljon ongelmia ja firma joutui vaikeuksiin niitä takuuna korjaillessa ja käräjöidessä jenkkilässä. Sitten he kehittivät FICH RAM koneet, jotka oli toisen sukupolven FICHT ruiskukoneita. Nämä olivat jo paljon parempia mutta se ei pelastanut perinteistä jenkkifirmaa vaan se ajautui konkurssiin 2000-luvun alkupuolella. Tämän jälkeen BRP-niminen globaali jätti osti OMC:n konkurssipesältä oikeudet tekniikkaan, patentteihin ja tuotemerkkeihin (Johnson/Evinrude). Tekniikkaa kehitettiin edelleen BRP:n toimesta ja näin syntyi E-TEC koneet, joita markkinoitiin vain brändin premiumina Evinrude merkin alla. Johnson merkin alla myytiin vain pienehköjä nelarikoneita. ETEC moottorit olivat aika pitkään markkinoilla ja tekniikka oli saatu ilmeisen toimivaksi. Koneet olivat kevyitä ja tehokkaita mutta kansa valitsi kuitenkin nelarit ja BRP-lopetti ETEC-moottoreiden tuotannon. Myös Yamahalla oli vastaavaan tekniikkaan perustuvia moottoreita, jotka tunsivat nimen HPDI (High Pressure Direct Injection). Näille kävi samoin, kuin ETECeille, nelarikoneet veivät voiton ja yamaha veti tekniikan pois markkinoilta. Noissa ETECeissä oli kivoja ominaisuuksia, konetta ei tarvinnut lainkaan sisäänajaa vaan sai ihan luvan kanssa antaa pakasta vedetylle koneelle happea sen mitä lompakko kesti, huoltoväli oli perämoottoriksi pitkä eli 300h ja kone osasi itse tehdä napista painamalla syyshuollon ennen talviseisontaa.

Sitten oli se toinen leiri, joka käytti hieman erilaista suoraruiskutustekniikkaa eli ns. Orbital koneita. Tämä eroaa ensin mainitusta siten, että siinä ruiskutetaan suoraan palotilaan kompressorilla painestetun ilman ja bensan seosta sen sijaan, että käytettäisiin korkeapaineruiskutusta kuten noissa ensin mainituissa. Orbital tekniikkaa alkoivat käyttämään Mercury ja Tohatsu. Mercuryn koneita myytiin kauppanimellä Optimax ja Tohatsun koneet olivat TLDI. Noh, näillekään ei paljon paremmin käynyt. Optimax ja TLDI koneet olivat myynnissä jotain 15-20v, kunnes ne vedettiin pois myynnistä, kun kansa osti mielummin nelareita.

Mikä sitten ajoi perämoottorivalmistajat upottamaan miljoonia ja taas miljoonia uuteen 2t-tekniikkaan? Saastemääräykset, perinteinen two smoker kun on melkoinen saastuttaja ja jenkeissä, joka perämoottoreiden ylivoimaisesti suurin markkina-alue, EPA (Environmental Proctection Agency) asetti niin tiukat päästörajoitukset venemoottoreille, ettei perinteiset two smokerit päässeet edes lähelle niiden rajoja. Samoin EU kielsi two smokereiden maahantuonnin vuonna 2006. Eli vaihtoehdoiksi jäi nelaritekniikka tai 2t-DFi. Mikä siitä 2t DFi-tekniikasta sitten tekee niin vähäpäästöisen? No se, että polttoaine ruiskutetaan suoraan palotiloihin männän jo suljettua pakoaukon eli pakopuolelle ei pääse lainkaan palamatonta bensaa. Kampikammiosta pumpataan vain pelkkää ilmaa huuhtelukanavia pitkin palotilaan ja se ei haittaa saastemielessä, jossa sitä vähän karkaa pakoaukon kautta putkeen. Koneen voitelu hoidetaan erillisen pumpun avulla suoraan laakereille omasta säiliöstä. Öljy oli myös ihan omaa laatuansa, synteettistä ja kallista vain 2t DFi-koneille tarkoitettua. 2t-DFi oli sinänsä aika hienoa tekniikkaa ja siitähän povattiin 90-luvulla nelarin korvaajaa, jopa autopuolella mutta toisin kävi. Venemoottoreiden lisäksi 2t-DFi tekniikkaa käytettiin joissakin kelkoissa ja jeteissä, varmaan jossakin muualla mutta moottoripyöriin en ainakaan muista tekniikan eksyneen.

Aprilian ditech skootteri taisi olla juurikin Australialaisen Orbitalin tekniikkaa ja samalla systeemillä nuo Mercuryt.

Tuossa mielenkiintoinen pakoputki kaksitahtarissa. Ilmeisesti joku vesijetin kone. Vetoja on.

https://m.youtube.com/watch?v=9CPZ3s...JhY2luZw%3D%3D

Lainaa:

---

vstrom kirjoitti

Tuo Evinruden 2tahtinen E-tec oli jonkun aikaa valmistuksessa, mutta suurista myyntipuheista huolimatta kauppa ei käynyt toivotusti ja koko merkin tarina taisi päättyä nelisen vuotta sitten.

Paperilla hyvä, mutta käyttäjät eivät olleet riittävän tyytyväisiä kokonaisuuteen.

---

Lainaa:

---

jaskap1 kirjoitti

Toimiessaan varmasti hieno kone. Mutta viat aika vittumaisia ja kalliita korjata. Nelitahdit vei voiton perämoottoreissa ja se oli myös yli 100- vuotiaan Evinrude/Johnson merkin loppu.

---

Olin töissä aikoinaan merkkihuollossa kun noi oli uusia, hieno tyhjäkäynti oli kyllä mutta ne ongelmat. Jaa se meni nurin sitten koko merkki ? Johnson siinä samassa ?

Ja heti perään luin että Mercutyn Optimax on poistunut, ihmettelin jo aikoinaan miksi 2t-ruiskuja tehdään.

Lainaa:

---

jr66 kirjoitti

Olin töissä aikoinaan merkkihuollossa kun noi oli uusia, hieno tyhjäkäynti oli kyllä mutta ne ongelmat. Jaa se meni nurin sitten koko merkki ? Johnson siinä samassa ?

Ja heti perään luin että Mercutyn Optimax on poistunut, ihmettelin jo aikoinaan miksi 2t-ruiskuja tehdään.

---

Meni nurin. E-Tec on tosin laajalti käytössä kelkkojen Rotax moottoreissa ja on todella suosittu, vaikka kestoikä on...no sanotaan että rajoitettu.

https://www.totalvene.fi/lue/uutinen...n-valmistuksen

2T kelkoissa kolmella valmistajalla on omat suoraruiskusysteeminsä ja nykyään myös 2T tehdastekoisia turboja saa. 2T ei toistaiseksi ole katoamassa kelkoista mihinkään ja hyvä niin.

Aina olen jälkikäteen kiroillut sitä kun piti aikanaan opiskelujen ja muuton myötä myydä ’87 RD 350. RD 500 tai RG 500 olisi tietysti unelmien peli mutta ei mahdu meikäläisen budjettiin.

Lainaa:

---

2T kelkoissa kolmella valmistajalla on omat suoraruiskusysteeminsä ja nykyään myös 2T tehdastekoisia turboja saa.

---

Mikä valmistaja tekee 2t-turboja?

Lainaa:

---

itl kirjoitti

Mikä valmistaja tekee 2t-turboja?

---

Rotax:

https://www.brplynx.com/fi/fi/we-are...moottorit.html

BRP omistaa nykyään Rotaxin, niitä käytetään Lynx ja Ski-Doo -kelkoissa. Myös Polaris tekee 2T turboja. Onhan niitä turbotettu harrastajien ja seppien toimesta jo kauan ennen kuin tehtaat lähtivät tuohon leikkiin.

Lainaa:

---

Onhan niitä turbotettu harrastajien ja seppien toimesta jo kauan ennen kuin tehtaat lähtivät tuohon leikkiin.

---

Kyllä vain, föönillä varustettu 3-litrainen V6-perämoottori on aikamoinen laite :) Mäntäohjatun 2t-koneen ahtamisessa on vain se ongelma, että osa ahtopaineista menee harakoille pakoaukon kautta. DFI-koneissa tämä ei tietty ole niin iso ongelma, kuin perinteisessä two-smokerissa.

Lainaa:

---

itl kirjoitti

Kyllä vain, föönillä varustettu 3-litrainen V6-perämoottori on aikamoinen laite :) Mäntäohjatun 2t-koneen ahtamisessa on vain se ongelma, että osa ahtopaineista menee harakoille pakoaukon kautta. DFI-koneissa tämä ei tietty ole niin iso ongelma, kuin perinteisessä two-smokerissa.

---

Turbolla ahtamisessa on se ominaisuus että kun ahtopaine nousee, niin pakopaine nousee myös. Niinpä pakoaukon kautta ei välttämättä karkaa ahtopainetta sen enempää kuin ilman turboa.

Josko nyt katupiikin turaukset näkyisi, on koeajaettu ja purettu, ei isompaa vääntöä, toimii,
https://photos.google.com/share/AF1Q...cyV0hwUnduVWFn

2T tääkin, kakskymppinen iältään!, https://photos.google.com/share/AF1Q...cyV0hwUnduVWFn