Hypermotardin taka-akseli vääntynyt... wtf

Ihmettelin hyperin, 821cc, vm 2014 epätasaista vetoa tasakaasulla sekä kiihdyttäessä ja ajattelin, että ketjuissa on jäykkiä lenkkejä. Kun pyöritti takarengasta ilmassa niin huomasi että ketjun kireys vaihtelee hieman, joten tilasin uudet ketjut ja rattaat. Mutta uusilla ketjuilla olikin sama ketjun kireyden vaihtelu kun pyöritti takarengasta, joten seuraavaksi tutkin vetopakan puslia, jotka ok. Ongelman syyksi paljastui vääntynyt taka-akseli, jonka rattaan puoleisen pään heiton näkee silmällä, kun pyörittää rengasta. Akseli vääntynyt vetopakan spoorien sisemmästä päästä, näkee kun pyörittää akselia irtaallaan tasapainoituspukissa. Spooreissa näkee hieman kiertymää, joten vetopakka lienee joskus ollut löysällä. Pyörällä ajettu reilu 25tkm, joista itse olen ajanut vain 2tkm. Ketjut ja rattaat vaihdettu edellisen omistajan toimesta, ketjut ovat minun ajossa olleet aina suht löysällä enkä ole niihin koskenut muuta kuin rasvannut. Pyörää ei ole kolaroitu. Sama akseli, ainakin tuotenron perusteella, on käytössä hyvin monessa Ducatissa.

Nyt kysymyksiä viisaille:
- Miten helvetissä saa tuollaisen yksipuolisen takahaarukan akselin vääntymään, jotta vältyn jatkossa samalta?
- Miten kestävä tuollainen yksipuolinen takahaarukka on?
- Paljonko rattaan ja renkaan puoleisten muttereiden kireys pitää olla, nm? Tavoite saada uusi akseli nippuun oikein.
- Onko ducatin epätasainen tyhjäkäynti kellekään tuttua, huopaa 1000-1800 rpm kun lämmin kone?

Momentit kun vetää perstuntumalla niin lopputulos on tuo. Kummankin akselimutterin tulee olla oikeassa momentissa, jotta akseli-laakeripaketista tulee yhtenäinen kantava nippu.

Yksipuolinen haarukka on vähemmän vääntöjäykkä kuin kaksipuolinen, mutta tuota luonnollisesti kompensoidaan materiaalinvahvuudella ja tuolla isolla akselilla.

Rattaan puoleinen mutteri 156Nm rasvattuna, vanteen puoleinen 177Nm rasvattuna (jokin painetta kestävä molybdeenipohjainen).

821:ssä ei taida enää olla erillistä "idle air valvea" eli hapertuneita kumiletkuja lähtisin imupuolelta etsimään.

Minulla ollut Triumph ja Ducati yksipuolisella swngillä ja minusta se on vallan mainio laitos. Renkaan vaihto ja ketjun säädöt juhlaa kaksipuoliseen verrattuna. Mutterien momentti on pääsääntöisesti aika iso faitterissa muistaakseni päälle 200Nm. Jos takanavalle on määritelty rasvauksia tai muita huoltoja, ne todellakin kannattaa tehdä. Osat ovat yleensä kallita.

Ei yksipuolinen mitenkään heikko rakenne ole. Otan milloin vain uudelleen, jos tilanne tulee vastaan.

Ketjut liian kireällä ja sitten jousituksen liike kirrannut ketjut ja akseli antanut periks:dunno:

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Mitään hajua tästä asiasta ei ole.

---

Tässä ehkä oleellisin anti.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Mitään hajua tästä asiasta ei ole

---

Tämä on ihan okei, iso osa ihmisistä ei tajua monestakaan asiasta mitään mutta pitäisikö kuitenkin edes lukea koko ketju ennen kuin alkaa kommentoida sekavia. Kiristysmomentin suuruusluokka selittää vauriomekanismia hyvinkin paljon.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Päälle 200Nm. Ei sillä ole mitään väliä onko 10, 150 vaiko 230Nm, kunhan se on oikealla kireydellä ja oikea kireys ei ole epämääräinen "päälle 200Nm" :D Aivan yhtä hyvin voisi sanoa, että "päälle 1Nm" :D

---

Millä tarkkuudella momentti pitäisi asettaa? Jos momentti ilmoitetaan kolmella merkitsevällä numerolla, esim. aiemmin mainittu 177Nm, tarkoittaa se sitä että että momenttiavaimen tarkkuuden pitäisi olla parempi kuin 0,6%. Mahtaako sellaisia olla myytävänä?

SF:ssä momentti oli muistaakseni 240Nm. Avaimessani maksimi on 220Nm, akselissa on kaksi paikkaa varmistussokalle, joten vedin avaimella sen maksimiin, ja sitten lisää sen verran että sai sokan paikalleen. Se on siis "vähän sinne päin".

Sokalle on tehtaalla tehty kaksi reikää, ja väitän että on aika lailla tuurissaan että niistä kumpikaan osuu tuohon 240Nm kohdalle, joten on kaksi mahdollisuutta: joko vedetään mutteri mahdollisimman tarkasti 240Nm TAI laitetaan sokka kuten on jo tehtaallakin tehty. Noudatan tässä siis tuota B12:n "Päälle xx"-menettelyä. Virhe jää kuitenkin alle 10 prossan.

Lainaa:

---

Millä tarkkuudella momentti pitäisi asettaa? Jos momentti ilmoitetaan kolmella merkitsevällä numerolla, esim. aiemmin mainittu 177Nm, tarkoittaa se sitä että että momenttiavaimen tarkkuuden pitäisi olla parempi kuin 0,6%. Mahtaako sellaisia olla myytävänä?

---

Tuo 177nm tulee varmaan jostain imperialistisesta jalkapaunamomentista, joka on käännetty newtonmetriksi.

joo varmaan tuolla on endoiltu mutta tuskin siitäkään pudotus akselia pystyy vääntämään.

se ketjut kireällä ja siitä kunnon hyppy tai endosta pudotus voisi tehdä akselille jotain.

Toispuolisesta joku kysyi multa että kestääkö se? kysyin että mitenkäs sun autossa on renkaat kiinni?

Lainaa:

---

itl kirjoitti

Tuo 177nm tulee varmaan jostain imperialistisesta jalkapaunamomentista, joka on käännetty newtonmetriksi.

---

En tiennykään, että Italialainen insinööri käyttää freedom unitteja suunnittelussa.

Lainaa:

---

Kotarikuski kirjoitti

Millä tarkkuudella momentti pitäisi asettaa? Jos momentti ilmoitetaan kolmella merkitsevällä numerolla, esim. aiemmin mainittu 177Nm, tarkoittaa se sitä että että momenttiavaimen tarkkuuden pitäisi olla parempi kuin 0,6%. Mahtaako sellaisia olla myytävänä?

SF:ssä momentti oli muistaakseni 240Nm. Avaimessani maksimi on 220Nm, akselissa on kaksi paikkaa varmistussokalle, joten vedin avaimella sen maksimiin, ja sitten lisää sen verran että sai sokan paikalleen. Se on siis "vähän sinne päin".

Sokalle on tehtaalla tehty kaksi reikää, ja väitän että on aika lailla tuurissaan että niistä kumpikaan osuu tuohon 240Nm kohdalle, joten on kaksi mahdollisuutta: joko vedetään mutteri mahdollisimman tarkasti 240Nm TAI laitetaan sokka kuten on jo tehtaallakin tehty. Noudatan tässä siis tuota B12:n "Päälle xx"-menettelyä. Virhe jää kuitenkin alle 10 prossan.

---

Samalla tekniikalla laitoin, eli 1/2” momenttiavaimen maksimit 210Nm ja siitä tiukkasin seuraavaan sokanreikään.

Pääpointti lienee se, että yksipuolisessa haarukassa takapyörän mutteri vedetään paljon tiukemmalle kuin normaaliswingin akseli. Hyvä olla momenttiavain tai muu mittari. Lyhyellä räikällä 100Nm on kun poskilihas alkaa väpättää ja ryssän momentti on kun jalka lipsahtaa.

Momenttiavainta voi ylikellottaa (vähän) tarvittavan määrän yllättävän tarkasti jos kääntää sitä kahvan keskiosan sijaan vähän lähempää räikkäpäätä. Tähän tarvitsee mitata etäisyys räikkäpään vääntiöstä varren nivelpisteeseen ja nivelpisteestä kahvan keskelle ja sitten laskeskelemalla uusi kohta mistä väännetään. Ja sitten tietenkin pitää tietää halutun momentin ja momenttiavaimen asetusarvon suhde.

Käymättä kaikkea matematiikkaa läpi jos merkataan etäisyyttä kahvan keskeltä nivelpisteeseen L₁:llä ja etäisyyttä vääntiöstä nivelpisteeseen L₂:lla, ja momentin korjauskerrointa x:llä, niin uusi etäisyys nivelpisteestä L₁' siihen mistä pitää vääntää saadaan laskettua kaavalla

L₁' = L₁*L₂/(x*(L₁+L₂)-L₁)

Kovin paljoa ei kyllä varmaan pysty ylikellottamaan kun momenttivarsi lyhenee niin tarvittava voimakin kasvaa ja voi olla ettei homma enää onnistu. Mutta ainahan voi ainakin laskeskella, olisiko mahdollista.

Toinen tarinan opetus on, että momenttiavainta pitää aina kääntää siitä kahvan keskeltä tai muusta siihen merkatusta paikasta. Jos vääntää mistään muualta, tulokseen tulee lisävirhettä. Vieläpä epäloogisesti niin päin että mitä lähempää räikkäpäätä vääntää niin sen isompi momentti sinne tulee, ja vastaavasti jatkovarrella momentti pienenee asetusarvoon nähden.

Ketä perustelut kiinnostaa enemmän niin tästä voi katsella lisää. Kommenteissa on kyllä siistimpikin esitystapa kuin mitä videolla esitetty. Idea on kuitenkin ihan sama.

https://www.youtube.com/watch?v=0f746pF1xc0

t. Janne

Ducati on harmillisesti aloittanut olemaan niin buotique-merkki että omistajan ohjekirja ei kerro edes miten ketjujen kiristämisen tehdään, vaan kehottaa kääntymään valtuutetun huoltoliikkeen puoleen. Aika :hanuria:. Niinpä kannattaa hommata huolto-ohjekirja vaikka ei oikeesti ihan hirmu syvällisiä aikoiskaan ruuvata.

Oma kopio on eri mallin (+ eri vuosimallin) Duksuun mutta siinä kiristystoleranssiksi on mainittu +/- 10 %, paitsi erikseen merkityille turvallisuuden kannalta erityisen kriittisille kohteille +/- 5 %. Takavanteen kiinnitusmutterit tietysti kuuluvat niihin kriittisiin. Varsinkin kuin on vain 1 kpl. Sinällään 1-puolisuus ei estä isompaa ruuvien määrää, katsokaa vaikka iso-gessu.

Tarvittavaan kiristymomenttin vaikuttaa kierteen mitat, materiaali, ruuvin voitelu. Laskennan tulos ei välttämättä ole näppärä tasaluku.

Yksipuolinen takahaarukka tais saada alkunsa kun endurance-kisoissa (24 h ajamista kuskia vaihtaen) piti saada myös renkaat vaihdettua nopeasti. Mistä se jäi siviilipyöriin elämään ennenkaikkea tyylijuttuna.

1-puoleinen takahaarukka on lähtökohtaselta rakenteeltaan heikompi kuin 2-puoleinen. Miettikää vaikka rappusia tai tikkaita. Onko askelma tukevampi jos se on seinässä kiinni vain toiselta puolen tai molemmilta puolilta. Mutta eihän suunnittelija rakennetta tietenkään liian heikoksi voi jättää. Lähkökohtainen heikkous kompensoidaan sitten vahvemmalla materiaalilla, paksummalla seinämänvahvuudella, isommilla rakenteen ulkomitoilla. Lopputuloksena on että rakenne on yhtä vahva kuin vastaava 2-puolinen mutta raskaampi ja kalliimpi.

Eli loppujen lopuksi se on suunnittelupäätös tai suunnittelun onnistuminen miten vahva tai heikko rakenne on. Ducatille ja Ducatin ostajakunnalle pyörän paino on tärkeä juttu. Niinpä on ainakin olemassa kiusaus mitoittaa jutut aika rajoille. Rajan ylittäävää ylikuormitusta voi tulla esim. vääränlaisesta käytöstä (lastauslaitureilta hyndäily tms.) tai asennusvirheistä. Harrikan suunnittelija voi hyvillä mielin laittaa malmia lisää että varmasti kestää.

Uusissa malleissaan tehdas on pikkuhiljaa luopumassa perinteisistä ducatismeista. 2025 Panigaleissa on 2-puoleinen haarukka. Uudessa V2:ssa ei ole desmodromista venttiikoneistoa eikä nokkahihnoja. Kuivat kytkimet taisi olla mennyttä jo aiemmin. Kulmahuoneessa tehty päätös että suorituskyky on tärkeämpää kuin koneenrakennusporno.

Siellä on päätetty että tehdään halvemmalla niin jää enemmän rahaa omistavalle luokalle. Itse jätän jousiventtiili-Ducatit kauppaan ja ostan mieluummin vaikka Hondan johon saa kunnon huoltomanuaalinkin.

Lainaa:

---

TIJ kirjoitti

Ducati on harmillisesti aloittanut olemaan niin buotique-merkki että omistajan ohjekirja ei kerro edes miten ketjujen kiristämisen tehdään, vaan kehottaa kääntymään valtuutetun huoltoliikkeen puoleen. Aika :hanuria:. Niinpä kannattaa hommata huolto-ohjekirja vaikka ei oikeesti ihan hirmu syvällisiä aikoiskaan ruuvata.

---

1098 faitterista oli sellainen havainto, että kaikki toimenpiteet, missä oli jokin momenttilukema, ohjattiin huoltoliikkeen puoleen. Takanavan pannan ruuvit ketjua säätäessä oli momenttiin vedettäviä ja jos siinä toheloi pahasti (kierteet sekaisin tms), niin on vahvasti turvallisuuteen vaikuttava asia. Tuo oli tilanne jo 15v sitten.

Kotarissa taasen on omistajan käsikirjassa melkein ohjeet koneremonttiin.

Ducatissakin varsinainen workshop manual on sangen hyvä ja hyvin tehty (sähköinen html-tiedosto). Ducatissa ja Kotarissa sama homma, eli jokaiseen toimenpiteeseen on jokin tehtaan erikoistyökalu osanumero 591457975. kuitenkaan hyvin harvoin oikeasti tarvitaan mitään erikoistyökaluja.

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

Pääpointti lienee se, että yksipuolisessa haarukassa takapyörän mutteri vedetään paljon tiukemmalle kuin normaaliswingin akseli.

---

Miten tilanne on ollut hiukan vanhemmissa yksipuoleisissa swingeissä, kuten 800 Gessu vuodelta 1980?
Siis Bemun ensimmäinen kaupallinen seikkailuenduro.

Tuossa vaiheessa momenttiavaimet olivat harvinaisia työkaluja. Luulisi, että mikäli kyseisen swingiratkaisun takia tarkka ja suuri momentti olisi ollut kestävyyden takia tärkeää, niin toispuoleisen swingin historia olisi loppunut lyhyeen. Kyseessä oli vielä maastopainotteiseen käyttöön tehty pyörä.

Vai onko keskustelun aloittajan probleemissa kyse nykyajan halpuuttamisesta, vaikka tuote sinänsä ei ole alelaarin tuote? Kestää, kun tehdään tarkalleen niin ja näin, muuten tervetuloa edukkaille varaosaostoksille.

Lainaa:

---

En tiennykään, että Italialainen insinööri käyttää freedom unitteja suunnittelussa.

---

Tuskin käyttää. Mutta ehkä Duksun technical writer on ensin vääntänyt korjaamo yms. manuaalit in english, mikä tavallista globaaleissa firmoissa ja siitä sitten käännetty muille kielille. 177nm nyt sattuu olemaan aika tarkasti 130ft lb. Mitä itse veikkaat mistä outo 177nm momentti tulee?

on autoissakin aika kovat momentit jos on center lock vanne.

https://amrporsche.com/wp-content/up...-Torqueing.pdf

443 ft-lbs

600Nm


Speed triple on vain 146Nm

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Tähän varmasti vaikuttaa osaltaan myös esim. mutterin kantavuus. Jos mutterissa on tarpeeksi kantavaa pintaa sekä vanteessa tietenkin mutterile paikka, niin se ei ehkä tarvitse niin paljon momenttia.

---

Auton ja moottoripyörän akselin ja vanteen kiinnityksen mitoitusperusteet ovat jo eri pohjalla.

Massat ja voimat ovat aika eri hehtaarilla auto vs mopo.

No onneks noita osia on ebayt täynnä. Senku tilaillee ehjää tilalle ja vaihtaa. Omaan mopoonkin katselin jo yksipuolesita swingiä, mut emmä kyllä sittenkään semmosta halua ku joka tukatissa on semmonen...

Itselläkään ei ole koskaan osunut varmistussokan reiät momenttiavaimella laitetussa oikeassa momentissa kohdalleen joten joutuu laittamaan sinne päin. Muistaakseni piratisoidussa huoltomanuaalissakkn kehoitettiin tekemään näin