Dinosaurukset

Onko nykyiset mammuttitautiset prätkät tulleet tiensä päähän? Lähinnä tarkoitan koneitten kuutioita. Triumph 2,3l , Bmw 1,6l , Honda 1,8l , Kawasaki VN 2,0l , Suzuki 1,8l , Yamaha 1,9l , Harleyt 1,6l. Customeita suurin osa, mutta myös matkamalleissakin 1400cc on melkein minimi, Moto-Guzziinkin tauti iskenyt viimeisenä.

Jo vuosia ollut tilanne, että autoissa kone ollut tuota kokoluokkaa ja pyörissä puolet siitä. Tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun autoihin on alkanut tulla noita pikku koneita 600-1400cc turbolla terästettyinä. Oikeasti mikään järkiseikka ei puolusta pyörien järjettömiä kuutioita. Uskaltaisin melkein väittää, että ei mene montaa vuotta, kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

---

Ja sitten heti perään jokin valmistaja esittelee tuhatkuutioisen jossa on vähän isompi turbo ja tehot kolminkertaiset.

Kyllä se aika mopo on toi linkin ooppeli.

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

Jo vuosia ollut tilanne, että autoissa kone ollut tuota kokoluokkaa ja pyörissä puolet siitä. Tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun autoihin on alkanut tulla noita pikku koneita 600-1400cc turbolla terästettyinä. Oikeasti mikään järkiseikka ei puolusta pyörien järjettömiä kuutioita. Uskaltaisin melkein väittää, että ei mene montaa vuotta, kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

---

Eikait koneen iso koko sinänsä ole mikään itseisarvo, jos vaikka 600 kuutioisesta saadaan ulos turbolla tai millä tahansa muulla tavalla kilosen väännöt ja tehot, niin eikait siinä mitään ongelmaa ole. Kelpuuttaisin itse omaan pyörään vaikka 50cc koneen jos siitä saadaan vähintään nykyiset tehot 175hv/140nm ilman pelkoa koneen kestävyydestä.

Mutta tosta kyllä ihan samaa mieltä, eli jossain vaiheessa pyöriin tulee ihan taatusti myös sama downsizing ajattelu kuin autoissakin tällä hetkellä, viimeistään jonkun typerän eu -päästödirektiivin myötä.

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

Onko nykyiset mammuttitautiset prätkät tulleet tiensä päähän? Lähinnä tarkoitan koneitten kuutioita. Triumph 2,3l , Bmw 1,6l , Honda 1,8l , Kawasaki VN 2,0l , Suzuki 1,8l , Yamaha 1,9l , Harleyt 1,6l. Customeita suurin osa, mutta myös matkamalleissakin 1400cc on on melkein minimi, Moto-Guzziinkin tauti iskenyt viimeisenä.

Jo vuosia ollut tilanne, että autoissa kone ollut tuota kokoluokkaa ja pyörissä puolet siitä. Tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun autoihin on alkanut tulla noita pikku koneita 600-1400cc turbolla terästettyinä. Oikeasti mikään järkiseikka ei puolusta pyörien järjettömiä kuutioita. Uskaltaisin melkein väittää, että ei mene montaa vuotta, kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

---

Hojjaa mikä mopo... Miuluummin ottaisin 2.0 l tuplaturbon:jpstyle:

Niinkai ne autot on pieniä jotta saadaan kitkat ja vastukset kulutuksen vuoksi pieniksi ksupungissa pikkutehoilla ja sitten kun tarvitaan litratehoja "moitarilla" niin isketään turbolla sitä litraa koneeseen.

Mikään ei kuitenkaan voita kuutiotuumia.. vai miten se nyt meni.

Kestävyys on yksi kriteeri isomman puolesta,laitas netti autoon haku vaikka 1litranen nissan mikra ja sellainen jolla oisi ajettu 300tkm,,ei löydy suomesta tai 2litranen volvo tai isommat 500tkm niin löytyy

Lainaa:

---

zzr1100kawa kirjoitti

Kestävyys on yksi kriteeri isomman puolesta,laitas netti autoon haku vaikka 1litranen nissan mikra ja sellainen jolla oisi ajettu 300tkm,,ei löydy suomesta tai 2litranen volvo tai isommat 500tkm niin löytyy

---

Mahtasko johtua siitä, että noi Volvot yms. menee lähinnä liisarikäyttöön työn puolesta paljon ajaville. Kukaan täysjärkinen ei ota mitään mikraa tollaseen ajoon. Vertaus on vähän sama kuin ihmettelis, että miks ei myynnissä ole 100tkm ajettuja pappatuntureita, mutta matkamallin bemareita on useita. Muutama vuosi kun odotellaan alkaa löytymään paljonkin noita kaupparatsujen 1,4 l ja sitä pienemmällä koneella olevia 300tkm ajettuja autoja käytettynä.

Lainaa:

---

hra1150 kirjoitti

Mikään ei kuitenkaan voita kuutiotuumia.. vai miten se nyt meni.

---

Tää on noita jenkkien hapatuksia. Ne kun ei vieläkään ole oppinu tekemään kunnollisia moottoreita vaan ainut keino kasvattaa tehoa on suurentaa iskutilavuutta. Ennemmin kannattaa mietiä näin: Tehollinen iskutilavuus = geometrinen iskutilavuus x ahtopaine.

Edit. Tuo nykyinen turbotekniikka alkaa olemaan niin kehittynyttä, ettei koneen kulmikkaalla luonteellakaan oikein voi perustella turbon puuttumista pyörästä. Ainut peruste on tod. näk. kalliimmat valmistuskustannukset ja ehkä suhteessa hyvin vähäinen painonsäästö, mutta eiköhän sieltä turbo taas tule sarjatuotantoon jahka mennään kymmenisen vuotta eteen päin.

Lainaa:

---

Tsc kirjoitti

. Oikeasti mikään järkiseikka ei puolusta pyörien järjettömiä kuutioita. Uskaltaisin melkein väittää, että ei mene montaa vuotta, kun joku valmistaja esittelee 200-500cc turbokoneen, jossa on samat tehot ja väännöt kuin esim. Gsxr 1000:ssa.

http://www.iltasanomat.fi/videot/aut...514752183.html

---

200cc kone tuskin tulee korvaamaan tonnaria, koska vaatisi viitisen baria ahtoja, joka taas vaatii käytännössä kaksi ahdinta peräkkäin, mutta tuollainen 500cc turbokone voisi olla ihan mahdollinen lähitulevaisuudessa.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Tää on noita jenkkien hapatuksia. Ne kun ei vieläkään ole oppinu tekemään kunnollisia moottoreita vaan ainut keino kasvattaa tehoa on suurentaa iskutilavuutta. Ennemmin kannattaa mietiä näin: Tehollinen iskutilavuus = geometrinen iskutilavuus x ahtopaine.

---

Niinpä. Ja moni edelleen kuvittelee, että se ilmatila(iskutilavuus) siellä moottorin sisällä vaikuttaisi jotenkin siihen kestävyyteen. Toisaalta ymmärrettävää, koska pääsääntöisesti tähän asti pienet autot joissa on pieni moottori on yleensä tehty halvalla, ei niiltä voinut odottaa samaa kestävyyttä kuin kalliimmilta autoilta.
Sehän ei perusmoottorin kestävyyteen vaikuta, että otetaanko esim. 120hp/180Nm 1,8L vaparimoottorista vai 1,2L moottorista turbolla, jos vaan se suunnitellaan ja mitoitetaan kestämään sama teho ja käyttö.

Mutta vääntö tulee isosta tilavuudesta ja raskaasta liikkuvasta massasta (mm. vauhtipyörä), eikö ?
joidenkin maalaisoppien mukaan pieni tilavuus edellyttää suurta viritysastetta, eli kovia puristuksia ja nokan isoa nostoa, jotka kyllä perinteisen laskuopin mukaan syö metallin kestävyyttä enemmän kuin päinvastainen rakenne.

sen sijaan kaksoisahdettu tekniikka tukee ajatusta ottaa mekaanisella ahdolla alavääntöä ja pakokaasuahtimella ylärekisterin hevosvoimia. Volsun 1.2litrainen tsi on tästä hyvä esimerkki.

Eiköhän Biimari kohta rykäse tuollaisesta variaation johonkin mopoonsa sitten kun on tarve: http://www.autocar.co.uk/car-news/ne...ngine-revealed

Onhan toi tietenkin ihan tehoton...

edit: taisinkin sekoittaa, että tuossa kolmesylinterisessä olisikin ollut jo kolme turboa mutta olikohan se sittenkin tämä isompi dieseli. http://www.youtube.com/watch?v=fteI0wDi1EQ

Lainaa:

---

GuessWho kirjoitti

Mutta vääntö tulee isosta tilavuudesta ja raskaasta liikkuvasta massasta (mm. vauhtipyörä), eikö ?
joidenkin maalaisoppien mukaan pieni tilavuus edellyttää suurta viritysastetta, eli kovia puristuksia ja nokan isoa nostoa, jotka kyllä perinteisen laskuopin mukaan syö metallin kestävyyttä enemmän kuin päinvastainen rakenne.

sen sijaan kaksoisahdettu tekniikka tukee ajatusta ottaa mekaanisella ahdolla alavääntöä ja pakokaasuahtimella ylärekisterin hevosvoimia. Volsun 1.2litrainen tsi on tästä hyvä esimerkki.

---

Ahtaamattomassa moottorissa, suurin vääntö, on suht suoraan verrattavissa iskutilavuuuteen.
Se mihin kohtaan kierrosaluetta väännön huippu asettuu, riippuu virityksistä, moottorin rakenteest...
Yleinen harhaluulo on, et jossain V2:ssa olisi suurempi vääntö, kun (saman kokoisessa) rivi-4:ssa.

Mut sitten kun aletaan moottoria ahtaa, niin saadaan sitä lisää vääntöä, sen tehon lisäks.

Lainaa:

---

GuessWho kirjoitti

Mutta vääntö tulee isosta tilavuudesta ja raskaasta liikkuvasta massasta (mm. vauhtipyörä), eikö ?
joidenkin maalaisoppien mukaan pieni tilavuus edellyttää suurta viritysastetta, eli kovia puristuksia ja nokan isoa nostoa, jotka kyllä perinteisen laskuopin mukaan syö metallin kestävyyttä enemmän kuin päinvastainen rakenne.

sen sijaan kaksoisahdettu tekniikka tukee ajatusta ottaa mekaanisella ahdolla alavääntöä ja pakokaasuahtimella ylärekisterin hevosvoimia. Volsun 1.2litrainen tsi on tästä hyvä esimerkki.

---

Vapaasti hengittävässä moottorissa iskutilavuus ja vääntö kulkee aikalailla käsi kädessä. (Pieniä eroja tulee tilavuuden ja pinta-alan muuttumisen suhteesta, mutta niillä ei tässä ole mitään merkitystä.) Nykyisellä tekniikalla ja polttoaineella vapaasti hengittävän otto-moottorin (=bensakone) maksimivääntömomentti on aika tarkkaan 120Nm/litra. Matalammalla viritysasteella sitten vähemmän. Tuo luku on muuten hyvä pitää mielessä myös kun joku lyö huomattavasti normaalia paremman dynolapun eteen. Moottorin vääntö taas tulee yksinkertaisesti yhtälöstä M = F x r, missä M on vääntö, F kammentapille vaikuttava voima ja r kämmen säde. Voima taas riippuu sylinteripaineesta, kiertokangen pituudesta (tai oikeammin pituuden suhteesta kammen säteeseen), männän pinta-alasta ja kammenkulmasta. Sylinteripaine taas riippuu moottorin työkierron vaiheesta (imu, puristus, työ, pako). Hyödynnettävää momenttia saadaan luonnollisesti vain työtahdin aikana, jolloin polttoaineen palaminen nostaa lämpötilaa ja sylinteripainetta. Mitä suurempi paine sitä enempi voimaa. Paineeseen taas vaikuttaa puristussuhde, sylinterin täytösaste, jäännöspakokaasun määrä, imuilman lämpötila, sylinterin lämpötila sekä luonnollisesti poltetun polttoaineen määrä. Lisäksi vaikuttaa palamistapahtuman alkamishetki sekä palamisen nopeus. Tämä siis aika rajusti yksinkertaistettuna.

Jos tarkastellaan yhta sylinteriä, vaihtelee momentti aaltomaisesti työkierron aikana ollen välillä negatiivinen ja välillä positiivinen. Mitattu vääntömomentti on näiden momenttien summa. Monisylinterisessä moottorissa mitattu momentti on taas kaikkien sylinterien koko työkierron momentin summa. Koska momentti on välillä negatiivinen, pyrkii se pysäyttämään moottorin. Tästä syystä tarvitaan vauhtipyörä varastoimaan energiaa, että moottori jaksaa pyöriä myös puristustahdin yli myös pienillä kierroksilla. Mitä enemmän sylintereitä, korkeammat kierrokset ja luontaista pyörivää massaa, sitä pienemmälle vauhtipyörälle on tarvetta.

Viritysaste taasen terminä kertoo moottorin volymetrisen hyötysuhteen eli kyvyn ottaa ilmaa teoreettiseen maksimiin verrattuna. Ahtamattomalla tämä hyötysuhde on käytännössä aina alle 1 ja ahdetulla päästään huomattavasti ykköstä suurempaan volymetriseen hyötysuhteeseen. Moottori taas mitoitetaan aina sylinteripaineen mukaan, joten kestoikä ei pienene jos moottori on alusta alkaen suunniteltu oikein. Olemassa olevan moottorin kestoikä taas luonnollisesti pienenee kun sitä viritetään.

Lainaa:

---

GuessWho kirjoitti

sen sijaan kaksoisahdettu tekniikka tukee ajatusta ottaa mekaanisella ahdolla alavääntöä ja pakokaasuahtimella ylärekisterin hevosvoimia. Volsun 1.2litrainen tsi on tästä hyvä esimerkki.

---

OT: Huono esimerkki, sillä 1.2tsi on pelkästään turbolla. :)-
Mutta siinä mielessä hyvä, että koneessa on maksimiväännöt käytössä 1500rpm lähtien.

Lainaa:

---

Memphis kirjoitti

OT: Huono esimerkki, sillä 1.2tsi on pelkästään turbolla. :)-
Mutta siinä mielessä hyvä, että koneessa on maksimiväännöt käytössä 1500rpm lähtien.

---

Joo sori aamutokkura. 1.4 litrasesta tsi:stä oli toki kyse.

http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw5...0?OpenDocument

Näitten kaikkien teknisten nyanssien vastapainoksi voisi myös palata alkuperäiseen kysymykseen ja miettiä vähän moottoripyörämarkkinoitten rakennetta. Mun mielestä aika olennainen kysymys on, että mitä keskimääräistä pyörän ostajaa kiinnostavia etuja olisi mahdollista saavuttaa iskutilavuuden pienentämisellä ja sen kompensoimisella uutta tekniikkaa käyttäen. Pyörävalmistajat ei kuitenkaan yleensä kehittele uutta tekniikkaa ja malleja pelkästään kehittelemisen ilosta, vaan tarkoitus on saada myytyä pyöriä. Eli tarkastellaanpa vähän mitä etuja nykyistä pienemmillä koneilla olisi mahdollista saavuttaa.

-Pienempi kulutus. Jossain määrin ostajia kiinnostava juttu, mutta loppuviimein edelleenkin melko toisarvoinen tekijä useimmille ostajille. Tämä näkyy myös siinä, että nykyisin myynnissä olevien mallien kulutuslukemat vaihtelevat aika villisti, eli kulutuksen optimointi ei juuri kiinnosta valmistajia. Nähdäkseni nykyisin käytössä olevaa tekniikkaa käyttäen likimain kaikkien pyörien kulutus olisi mahdollista saada 4-5l/100km tasolle, mutta edelleen myydään ihan täysiä huomattavasti enemmänkin kuluttavia malleja. Noin hihasta ravistaen "täysikokoisen ja tehoisen" pyörän kulutus voisi olla tiputettavissa ehkä jonnekin 3l/100km tasolle kaikkia viimeisimmän moottoritekniikan kikkoja käyttäen. Luultavasti tämä ei olisi vielä niin iso parannus useimpien ostajien mielestä, että he olisivat valmiita maksamaan siitä tekniikan aiheuttamaa lisähintaa.

-Pienemmät päästöt, siis muut kuin kulutuksesta riippuva CO2. Ei kiinnosta juuri ketään ja valmistajaakin vain sen verran, että pakollisista normeista päästään läpi. Jos normit tiukkenevat tarpeeksi tulevaisuudessa, niin se saattaa pakottaa uusien teknisten ratkaisujen käyttöönottoon.

-Painon säästö. Tämä saattaisi jopa kiinnostaa ostajia joissakin pyörätyypeissä. Mutta toisaalta koneen iskutilavuuden pudottaminen ei välttämättä tarkoita painon pudottamista, koska ahtimet ja muut mahdolliset lisälaitteet vastaavasti kasvattavat painoa. Lisäksi näitä suuremman pään koneita esiintyy nykyään pääosin sellaisissa pyörätyypeissä, joissa paino on aika toisarvoinen tekijä. Näistä siis voitaisiin tehdä huomattavasti nykyistä kevyempiä jo nykyisilläkin moottoriratkaisuilla, jos niin haluttaisiin.

-Teho ja vääntöalue. No tämähän tietty kiinnostaa suurta osaa ostajakunnasta. Mutta tältäkään puolelta ei ole niin helppo löytää mitään myyntiä parantavaa kombinaatiota. Sporttipyörän ostaja ei välttämättä suuremmin innostu, vaikka tarjolla olisi nykyisten tonnisten tehot tarjoava viissatanen. Ainakaan jos se painaa saman verran kuin tonninen ja maksaa vielä enemmän. Ahdettu tonninen vaikkapa 300hp tehoilla olisi tietty yksi looginen mahdollisuus, jolle ostajiakin löytyisi ainakin jonkin verran. Jostain syystä valmistajat vaan eivät ole toistaiseksi halunneet lähteä tälle tielle. Yksi syy tähän on myös kisapuolen säännöt, jotka asettavat jotain rajoja etenkin tonnisissa ja kuussatasissa käytettävälle tekniikalle. Ehkä todennäköisin alusta ahdetuille koneille voisi olla sport-touringit, siis nykyistä Busaa yms. vastaavat. Näissä kun tehokilpa on jossain määrin voimissaan, painollakin on jotain merkitystä eikä ole turhia kilpailusääntöjä rajoittamassa. Joku tonninen ahdettu kone voisi esimerkiksi olla ihan myyntikelpoinen paketti lisätehoja haettaessa. Konepaketin koko ja paino saataisiin luultavasti pienemmiksi kuin vastaavat tehot (ehkä noin 250hp) tarjoavalla 1500-1600cc vaparikoneella ja vääntöaluekin voisi olla parempi.

-Hinta. Tämä luonnollisesti kiinnostaa kaikkia. Valitettavasti vaan pienemmän ahdetun ja muutenkin huipputekniikkaa käyttävän koneen tekeminen tulee kalliimmaksi kuin isomman vaparikoneen. Ainakin toistaiseksi.

Kaiken kaikkiaan pyörämarkkinat ovat aika erilaiset kuin autopuolen vastaavat. Ostajia kiinnostavat aika lailla eri asiat ja päästöjä säätelevät normitkin ovat jonkun verran löysemmät. Tästä johtuen koneiden pienentämiseen ja muuhun "pihistelyyn" ei ole samalla tavalla intressejä kuin autopuolella. Kyllä tätä kehitystä varmaan aikanaan tulee pyöräpuolellekin, mutta hitaammin ja luultavasti aika erilaisilla painotuksilla.

On se vaan kumma juttu.....

Ne joilla ei ole iso, selittävät selittämistään ettei koolla ole väliä :;):.

Lainaa:

---

BadToThe Bone kirjoitti

On se vaan kumma juttu.....

Ne joilla ei ole iso, selittävät selittämistään ettei koolla ole väliä :;):.

---

Niin, pieni on kaunista :D

Lainaa:

---

ArttuH kirjoitti

Nähdäkseni nykyisin käytössä olevaa tekniikkaa käyttäen likimain kaikkien pyörien kulutus olisi mahdollista saada 4-5l/100km tasolle,

---

Eikös suunnilleen kaikki pyörät viimeisen kahdenkymmenen vuoden ajalta kuluta pyöreästi toin verran kun ajellaan lakisääteisiä nopeuksia ja pyörän bensansyöttöpuoli on tehdaasasetuksissa tai oikeissa säädöissä?

Ennemmin kai pitäis päästä kakkosella ja kolmosella alkaviin lukuihin jos jotain kehitystä pitäis olla.

Niin, viimeiset parikymmentä vuotta on ollut pyöriä, jotka kuluttaa tuon verran. Mutta toisaalta olen ymmärtänyt, että edelleen löytyy uusia pyöriä, jotka vie jotain 6-8l/100km. Tosin nykytilanteen suhteen olen lähinnä sieltä täältä sivusilmällä/korvalla poimittujen kommenttien varassa, saa korjata jos olen väärässä.

Lähinnä tarkoitin sitä, että nykyisin pyörissä käytettävällä tekniikalla kulutuksen pitäisi olla varsin helposti saatavissa tuonne 4-5l nurkille jos valmistajaa vähänkään kiinnostaa panostaa aiheeseen. Riippumatta siitä onko koneessa kuutioita 200 tai 2000. Edelleen nykyisiä ratkaisuja käyttäen kulutus saadaan painettua luultavasti tuonne vähän alle tai päälle nelosen lukemiin, jos siihen oikeasti pyritään. Ja parhaat nykyiset mallit taitavat tähän jo päästäkin, ainakin muistelen tällaisia lukemia nähneeni esim. jonkun 700 kuutiosen Hondan (NCX tjsp.) ja joidenkin Bemarin twinien testeissä. Veikkaisin, että selvästi alle kolmen litran kulutukseen pääseminen on aika kovan työn takana vaikka käytettäisiin kaikki nykyisin tiedossa olevat moottoripuolen niksit. Siis jos puhutaan "täysikokoisesta" suunnilleen nykyistä moottoripyörää muistuttavasta menopelistä. Vielä pienempiin lukemiin pääsemiseksi tarvitaan sitten radikaalimpia muutoksia muotoiluun ilmanvastuksen pienentämiseksi.

Tuskin HD-lla ainakaan suunnitellaan koneiden pienentämistä ja turboja. Vois myynti romahtaa jos tuo koneen äänimaailma muuttuisi.

Sitavastoin iso moottori turbolla kiinnostais ainakin minua henkilökohtaisesti.

Toivottavasti en ole koskaan siinä tilanteessa että joutuisin valitsemaan pyörän sen mukaan mikä kuluttaa vähiten. 3, 5 tai 8 litraa satkulla, aivan se ja sama. Pääasia että röyhii, repii ja antaa elämyksiä :smoking:

Itseasiassa matkapyörässä toi kulutuksen lasku olis kyllä hieno asia jos samalla tankillisella pääsis vaikka tuhat kilometriä niin sais etelänreissulla keskinopeuksia nostettua. Toi tietenkin edellyttää ettei tehot ainakaan laske, koska muuten on hankalaa toi keskinopeuksien nosto.

Kuluttaa mitä kuluttaa. Ei harrastukset ja elämä kalliita ole - niihin vain menevät kaikki rahat.:jpstyle:

Lainaa:

---

qazwsx kirjoitti

Itseasiassa matkapyörässä toi kulutuksen lasku olis kyllä hieno asia jos samalla tankillisella pääsis vaikka tuhat kilometriä niin sais etelänreissulla keskinopeuksia nostettua. Toi tietenkin edellyttää ettei tehot ainakaan laske, koska muuten on hankalaa toi keskinopeuksien nosto.

---

Tai sitten pitää tehdä vähän parempi aerodynamiikka. Jo 50-luvulla päästiin 3 hp / 100 km/h tasolle:

http://www.schultzengineering.us/baumm8.jpg

Noiden ajovastusten perusteella 200 km/h tarkoittaisi n 20 hp tehontarvetta (riippuen vähän siitä, kasvaako vastus lineaarisesti vai esim v^2-verrannollisena)

Lainaa:

---

vetomies kirjoitti

Tai sitten pitää tehdä vähän parempi aerodynamiikka. Jo 50-luvulla päästiin 3 hp / 100 km/h tasolle.

---

Aerodynamiikka menee siinä kohtaa pieleen kun minä nousen pyörän päälle :D Mutta oikeasti olis hienoa jos matkapyörällä vois ajaa vaikka nyt Ranskan tai Ruotsin läpi pysähtymättä :p

Lainaa:

---

qazwsx kirjoitti

Aerodynamiikka menee siinä kohtaa pieleen kun minä nousen pyörän päälle :D Mutta oikeasti olis hienoa jos matkapyörällä vois ajaa vaikka nyt Ranskan tai Ruotsin läpi pysähtymättä :p

---

Motoristeille pitäis olla tarjolla pienennysleikkauksia, jotta saatais ilmanvastus mahdollisimman pieneksi.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Mahtasko johtua siitä, että noi Volvot yms. menee lähinnä liisarikäyttöön työn puolesta paljon ajaville. Kukaan täysjärkinen ei ota mitään mikraa tollaseen ajoon. Vertaus on vähän sama kuin ihmettelis, että miks ei myynnissä ole 100tkm ajettuja pappatuntureita, mutta matkamallin bemareita on useita. Muutama vuosi kun odotellaan alkaa löytymään paljonkin noita kaupparatsujen 1,4 l ja sitä pienemmällä koneella olevia 300tkm ajettuja autoja käytettynä.

---

Joo mut 100tkm ajettuja 1200 Banduja löytyy yllinkyllin ;) :jippikaijee: