Moottoripyörän AFR ?

Edellinen omistaja oli vaihtanut pyörään sliparin ja suuttimet eräällä espoolaisella kilpatallilla. Pyörä paukkuu moottorijarrutuksessa joten säädöt eivät selvästikään ole kohdallaan. Myyjäliikeen ja myyjän mukaan paukkuisi siksi kun on rikkaalla... mutta, mutta...

Sain vihdoinkin laitettua WBO Lamdan putken päähän muutamaksi sekunniksi. Tietokoneanalyysi kertoo että tyhjäkäynnin seos on 22 ja kahvasta kiertäessä tippuu tuonne 14 pintaan - eli käy uskomattoman laihalla jos on kerran ammattimiehen laittama. Pääsuuttimen kokoa en vielä päässy arvioimaan kun ei aika riittänyt lähteä loggaamaan tietokoneella täysteholla ajamista / kiihdyttämistä.

Autoja virittäneenä omasta kokemuksesta optimaalinen seos olisi mun tiedoilla tuolla 12.5-13.5 välillä ajossa ja tyhjäkäynnillä päästörajoitusten takia tasolla 14.7.

Sitten kysymys: Onko uuden sukupolven moottoripyörissä jotain ihmeellistä jonka takia niitä pitää ajaa laihalla niin että lämmöt nousee ja detonaation vaara kasvaa vai olisko vaan ammattivirittäjältä jäänyt homma puolitiehen ? Oma kokemus kun on viime vuosina vapaasti hengittävistä autoista ja se sanoo että paras vääntö on 12.5 ja teho 13.5 tienoilla - mutta pyöriin olen viimeksi koskenut vuonna 1982.

t, petrik

Sama periaate moottoripyörän nelitahtimoottorissa on kuin autossakin eli afr:t sinne samalle alueelle. Tässä tapauksessa auttaa tyhjäkäyntiseosten rikastus niin loppuu paukkuminen. Ilman kuormaa, paikallaan huudattamalla, sitä tehoalueen seostasuhdetta ei kannata tarkastella.

Joo - ei kai siinä sitten muuta kun että noi virityshärvelit on modattava pyöräkäyttöön ja letkut kiinni (lambda, virrat, kierrosnopeusanturi, vakuumi (myös balansointi) ja mahdollisesti myös pakokaasun lämmöt). Helppo homma mutta vie vähän aikaa... taitaa tulla ohuen tankkilaukun osto tarpeelliseksi että saa kaiken tarpeellisen sopivasti mukaan

Joskus käytetään laihoja (muttei koskaan noin laihoja) tyhjäkäyntiseoksia nostamaan ja stabiloimaan tyhjäkäyntiä - tämä oli tuon alkuperäisen kysymyksen tausta.

Kai se lambda oli tarpeeks pitkällä putkessa? Muuten alkaa vääristymään ja näyttämään liian matalia arvoja.. Sais olla heti kollektorin jälkeen se lambda. Noi putken päästä mittaukset on sitten vähän niin ja näin, ainakin pitää saada tarpeeks syvälle..

A/F ratio 13 on sellanen mihin pyritään nykyisin..

Hyvä pointti tuo reverse flow...

Siihen liittyen vähän ihmettelinkin tuolla suzuki ryhmässä olevaa viritysvideota ja lambdaa joka oli laitettu eräänlaiseen lisäputkeen...

Mulla on kyllä Lambda putken päässä mutta sellaisella testatulla rakenteella että se ottaa pulssit kahdesta eri kohdasta n15cm putken sisältä joten reverse flow ei ole valmistajan testeissä tullut esille muuta kuin yksipyttyisillä koneilla ja hitailla kierroksilla.

Sen sijaan tuollainen pelkkä videon kuvissa ollut lisäputki voi hyvinkin johtaa referse flow tilanteeseen...

Itse veikkaan kyllä että mun tapauksessani voi myös ottaa ilmaa jostain tiivisteestä matkalla lisää... täytyypä kuunnelle kollektorit kunhan kelit lämpeää. Nyt ei vaan mitään ihmeellistä kuulunut.

t, Petri

Tossa on jonkunlainen kaavio seoksen vaikutuksesta..

http://www.moottoripyora.org/kuva-al...pics/graph.gif

Lainaa:

---

(petrik @ Huhti. 20 2005,22:02) kirjoitti

Hyvä pointti tuo reverse flow...

Siihen liittyen vähän ihmettelinkin tuolla suzuki ryhmässä olevaa viritysvideota ja lambdaa joka oli laitettu eräänlaiseen lisäputkeen...

Mulla on kyllä Lambda putken päässä mutta sellaisella testatulla rakenteella että se ottaa pulssit kahdesta eri kohdasta n15cm putken sisältä joten reverse flow ei ole valmistajan testeissä tullut esille muuta kuin yksipyttyisillä koneilla ja hitailla kierroksilla.

Sen sijaan tuollainen pelkkä videon kuvissa ollut lisäputki voi hyvinkin johtaa referse flow tilanteeseen...

Itse veikkaan kyllä että mun tapauksessani voi myös ottaa ilmaa jostain tiivisteestä matkalla lisää... täytyypä kuunnelle kollektorit kunhan kelit lämpeää. Nyt ei vaan mitään ihmeellistä kuulunut.

t, Petri

---

Joo, kyllä mullakin on ollu Lambda putken päästä sisällä. Tossa on videokin siitä:
http://users.tkk.fi/~vkaksone/gixxer/GSX-R_dyno.wmv

Tuossa se on just sellasella putken pätkällä, että ei välttämättä pitäs ainakaan kauheesti vääristyä kus sitä kyselin. Tietysti just sillä ehdolla, että liitokset on tiiviitä.

Sit toi A/F ratio.. Dynojetin Tuning-link softa, jolla säädetään Powercommander "automaattisesti" Dynojetin penkissä optimiin, yrittää säätää sen A/F ratio 13 kohdalle tasaiseksi viivaksi kautta kierrosalueen. Kuitenkin 12.5 on aika yleisesti pidetty että se olis paras A/F ratio tehon kannalta. Sellasta oon kuullu, että jos on nykyaikasempi/parempi motti, eli hyvin suunniteltu palotilat, hyvät sytkäkamat yms, niin 13 olis parempi kuin 12.5.. Että se 12.5 olis vähän vanhemmille moteille paras.

Tiiä sitten, sekin pitäs itte nähä dynossa, ennen kuin uskoo. Kuitenkin, jos pistää alueelle 12.5-13 niin tuskin on kauheesti pielessä.

Mielenkiintoista, vanhasta muistista eikös se mene jotensakin näin...

Hyvin rakennettu vapaasti hengittävän moottorin pakoputkisto hyödyntää nimenomaan näitä imu/tyhjiöpulsseja moottorin tyhjentämisessä pakokaasuista. Kollektorin kohdalla virtaus on suurin koska siinä pulssit yhdistetään ja mikäli pakosarjan mitoitukset ovat osuneet oikein niin pulssit yhdistyvät nimenomaan peräkkäin/limittäin.

Putken päästä tapahtuvaa mittausta voi häiritä ns. reverse flow. Tällöin pakopulssit osuvat pakoputken päähän niin että pulssien välissä oleva "tyhjiö" imee raikasta ilmaa sisään laihentaen lambdan antamia lukemia. Tämä voidaan kompensoimalla asentamalla lambda kollektorin kohdalle, tai sitten rakentamalla lambdalle erityinen putken päähän asetettava virtausputkisto jossa pulssien väliset imujaksot kompensoituvat. Tällöin lambdalle johtaa vaikkapa kaksi erimittaista kapeaa putkea kompensoiden reverse flow efektiä.

Pelkkä suora jatkoputki ei näin välttämättä toimi, ellei se ole riittävän pitkä joka taas vaikuttaa teholukemiin. Tällaisen jatkoputken sisällä on todennäköisesti (ainakin syytä olisi) pari ohuempaa putkea jotka keräävät kaasut eri pulssien kohdista lambdalle poistaen reverse flow efektin.

Toinen asia joka voi häiritä lambdaa on tietysti mahdollinen vuotokohta pakoputkistossa jolloin pulssien väliin imeytyy raikasta ilmaa - mutta tämä on helpompi kompensoida.

Varsinaiseen moottoripyörän optimiin tyhjäkäyntiseokseen ei ole vielä tullut kommenttia ? Joskushan kai käytetään laihempaa seosta päästösyistä, joskus taas sen takia että kierrokset pysyvät paremmin ylhäällä...

Lainaa:

---

(petrik @ Huhti. 21 2005,08:53) kirjoitti

Mielenkiintoista, vanhasta muistista eikös se mene jotensakin näin...

Hyvin rakennettu vapaasti hengittävän moottorin pakoputkisto hyödyntää nimenomaan näitä imu/tyhjiöpulsseja moottorin tyhjentämisessä pakokaasuista. Kollektorin kohdalla virtaus on suurin koska siinä pulssit yhdistetään ja mikäli pakosarjan mitoitukset ovat osuneet oikein niin pulssit yhdistyvät nimenomaan peräkkäin/limittäin.

Putken päästä tapahtuvaa mittausta voi häiritä ns. reverse flow. Tällöin pakopulssit osuvat pakoputken päähän niin että pulssien välissä oleva "tyhjiö" imee raikasta ilmaa sisään laihentaen lambdan antamia lukemia. Tämä voidaan kompensoimalla asentamalla lambda kollektorin kohdalle, tai sitten rakentamalla lambdalle erityinen putken päähän asetettava virtausputkisto jossa pulssien väliset imujaksot kompensoituvat. Tällöin lambdalle johtaa vaikkapa kaksi erimittaista kapeaa putkea kompensoiden reverse flow efektiä.

Pelkkä suora jatkoputki ei näin välttämättä toimi, ellei se ole riittävän pitkä joka taas vaikuttaa teholukemiin. Tällaisen jatkoputken sisällä on todennäköisesti (ainakin syytä olisi) pari ohuempaa putkea jotka keräävät kaasut eri pulssien kohdista lambdalle poistaen reverse flow efektin.

Toinen asia joka voi häiritä lambdaa on tietysti mahdollinen vuotokohta pakoputkistossa jolloin pulssien väliin imeytyy raikasta ilmaa - mutta tämä on helpompi kompensoida.

Varsinaiseen moottoripyörän optimiin tyhjäkäyntiseokseen ei ole vielä tullut kommenttia ? Joskushan kai käytetään laihempaa seosta päästösyistä, joskus taas sen takia että kierrokset pysyvät paremmin ylhäällä...

---

Eikös se perineinen sääntö ole, että kun on paras alipaine, niin siinä on paras tyhjäkäynti.. Ei tietenkään päästöjen kannalta, mut toimii hyvin pintakaasulla sillon. Se on siis aika rikkaalla sillon, jopa A/F 12..

1/2 - WOT 12.5:1 - max power on the drag strip
1/4 - 1/2 13.5:1 - piston and valve saver in the mountains
1/8 - 1/4 14.5:1 - perfect for highways, good fuel economy
Idle- 1/8 12.0:1 - no spitting, coughing or stumbling at traffic lights

Tossa Anders Brinkin säätöohjeet, aika hyvin pitää paikkansa. Elikäs tyhjäkäynti - 1/8 kaasu -> A/F 12 pitäs olla hyvä.

Enemmmän juttua täällä:
http://andersbrink.se/tech_2inch.html

Tässä vähän kokemuksia muillekin pohdittavaksi...

No niin - tuli sitten mitattua miten oli "ammativirittäjä" saanut sliparin jäljiltä suuttimet kohdallen laittamalla ns. hyväksi koetun vakiosetin.

AFR Tyhjäkäynnillä 25-30
AFR Osakaasulla 9-10
AFR Täyskaasulla 10-12
... eli melkolailla pielessä.

Myyjäliike ja edellinen omistaja sanoivat että hyvä että paukkuu moottorijarrutuksessa - käy rikkaalla. Ei pidä paikkaansa, vaan paukkuu siksi että seos oli niin laihaa ettei syttynyt ennen kuin putkessa, vasta kun syttymätöntä seosta oli kertynyt tarpeeksi sinne putkeen niin sitten paukkui. Palstaa lukiessa tuli mieleen että taitaa olla monella muullakin samaa ongelmaa... seos ei siis syty jos se on liian laihaa ja siksi paukkuu putkessa.

Tyhjäkäynnin seosta rikastamalla tuonne 16-18 tienoille pääsi sitten eroon moottorijarrutuksen aikana tapahtuvasta paukkeesta. Enempää en uskaltanut tyhjäkäynnin seosruuvia avata - pitää selvittää että montako kierosta voi olla auki ennen kuin koko ruuvi tippuu. Seuravaksi on sitten vuorossa neulan vaihto jotta saan tuon keskialuen kuntoon - ihan liian rikasta tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

t, petrik

Lainaa:

---

(petrik @ Huhti. 23 2005,18:17) kirjoitti

tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

---

eikös lämpimämmillä kesäsäillä seos voisi olla ennemminkin hieman laihemmalla vrt. kylmä kevätpäivä?

Aihe kun kiinnostaa, niin pakko kysyä.

Mikä pyörä kyseessä?
Millä, miten, mistä mittasit?
Mitksi noin isot toleranssit mittauksessa?

25-30 käviskö tyhjäkäyntiä jos olis noin laihalla?

Kevätsäällä kun on kylmä ilma niin hapen suhteellinen osuus sisään menevässä ilmamassassa on suuri. Kesällä kun kelit lämpeää niin hapen suhteellinen osuus ilmamassasa pienenee. Puhutaan ehkä jopa noin 10% erosta.
-Paljon happea sisään -> laihaa seosta
-Vähän happea sisään -> rikasta seosta
Eli kesällä on rikkaampaa...

Pyörä on pikkurosvo, tuli hankittua 20 vuoden tauon jälkeen ja ajattelin että näin alkuun voisi olla tuollainen tehottomampikin peli. Sittemmin käynyt espoossa jonkun rallikuskin luona joka on asentanut siihen sliparin ja factoryn suutinsarjan. Tämän piti olla ns. standardijuttu joka toimii omaan kokemukseen perustuen. Pyörää ei dynotettu...

Mittasin omilla varusteilla joita olen nyt vähitellen muuttanut moottoripyöräkäyttöön sopiviksi. Mun nykyinen kannettava a
mittausseti perustuu LM1 runkoon ja pitää sisällään:
- laajalaista lambda kytkettynä putken päähän clampilla
- kierrosnopeuden tunnistin
- alipaineen tunnistin, eli moottorin kuorman tunnistin
- K tyypin thermocoupleri lämpöjen mittaamiseksi

Viimeiset 5 vuotta vastaavia juttuja olen tehnyt ruiskuautojen kanssa, mutta tässä moottoripýöräpuolella olen vasta noviisi vaikka jotain pientä ymmärrystä alkaa syntymään... (www.kitesystems.net/nissan.html)

Isot toleranssit tulevat väärin säädetystä kaasuttimesta. Idle pivot suutin on nähtävästi jätetty vaihtamatta joten tyhjäkäyntiseos on todella laiha kun edes 4 kierrosta auki oleva ilde pivot screw ei saa sitä tasaantumaan.

Neula on varmaankin aikoinaan vaihdettu muodoltaan sellaiseen että se ei anna optimiiseosta. No harrastustahan tämä vaan on, kaasuttimen säätäminen kohdallen - joten sopivien ilmojen koittaessa kaasarin kannet irti ja neulat vaihtoon.

Mistäköhän noita neuloja ja suuttimia saa helpoiten ostettua täällä pääkaupunkiseudulla ?

t, PetriK

mites sitten kuitenkin kuumina päivinä prätkä tuntuu käyvän rikkaalla seoksella jos on samoissa säädöissä kuin kylmemmillä ilmoilla, eli toimii taas paremmin kuumina päivinä kun seosta säätää laihemmalle, vrt. ryypyntarve kesäisin on melkein olematon ja kovassa helteessä ei tarvitse ollenkaan, kun taas kylmänä tarvii välttämättä rikastinta eli ryyppyä. meinaan teoria ja käytäntö vaikuttavat vastakkaisilta, vai onko näin sittenkään. kun ilmassa on vähemmän happea, niin eikö polttoainemäärää tulisi myös vähentää samassa suhteessa, jottei seos mene liian paksuksi eli kuumina päivinä, joita suomessa on tosin harvoin, joutuu laihentamaan seosta ja kylminä paksuntamaan sen takia koska taas kylminä aikoina, öinäkin, ilmassa on enemmän happea ja seos tarvitsee enemmän polttoainetta.

Kesällä on rikkaammalla koska ilmassa on vähemmän happea. Johtuu siitä että ilma lämmetessään laajenee, joten litraan ilmaa mahtuu vähemmän happimolekyylejä.

Ruiskukoneissa yleensä seos säädetään kohdalleen lambdan ja lämpöanturin sekä paineanturin avulla (esim Nissan urheilumalleissa patentoidun MAF:n avulla) lämpötilaa ja muita ominaisuuksia vastaaviksi. Sen sijaan kaasarikoneissa tätä ominaisuutta ei valitettavasti ole. Ruiskukoneilla voikin sanoa että kylmällä ilmalla saa jopa 10% lisää tehoa ilmaiseksi. Tämän huomaa selvästi dynorapparista, samalla koneella kylmällä tulee isommat tehot. Kaasarikoneessa säätö vaikuttaa huipputehoihin, joskus säädöt on paremmat lämpimälle kelille kuin kylmälle vaikka tehoa kylmällä tuleekin enemmän.

Eli esim. kuriositeettina dynorappariin pitää aina kirjoittaa dynohuoneen ilman lämpötila jotta sitä olisi mitään mieltä tulkita suhteessa muihin dynorappareihin. Samoin dynorappareissa pitää aina lukea että mikä on absoluuttinen takapyöräteho ja mikä tehohävikki eli kerroin jolla kampiakseliteho on laskettu. Ilman näitä tietoja heitot eri dynojen välillä voivat olla kymmeniä prosentteja ja yksittäisessäkin dynossa tuon lämpötilan takia luokkaa 10%.

Koneeseen menevä ilman määrä litroina on vakio, samoin polttoainemäärä suuttimistahan on aina lähes vakio yhdelle sylinterin täytööe (virtaus voi hieman vaihdella lämpötilan takia, mutta se on pientä). Se mikä muuttuu on paljonko happimolekyylejä on litrassa ilmaa... eli ilmalitran massa muuttuu lämpötilan takia. (No sitten tähän sylinterin täyttöön vaikuttaa myös sylinterin lämpö jonka takia ilmaa mahtuu lämmetessään vähemmän, nokkien ajastus ja pakoputken pulssit - mutta nämä kuuluvat varmaan jo seuraavan otsikon alle...)

Eli kyllä - seosta tulisi kesäkuumalla laihentaa ja talvikylmällä rikastaa. Kesällä käy rikkaammalla kuin kylmänä talvipäivänä - siis juuri niin kuin sanoitkin.

http://www.moottoripyora.org/iB_html...ns/sport05.gif

Itse olen yrittänyt jos millaista viritystä putkenpäästä mittaukseen, ainoa joka toimii on imeä alipaineella vähintään n.50cm päästä putken sisältä kaasuja, se täytyy mennä äänenvaimentimen yli, kammiovaimentimessa ei kyllä onnistu kyseinen operaatio.

Noi rivikoneet jotka on 4-1 putkella, näyttää alle 5000rpm aivan liian laihoja lukemia jos vertaa kollektorista mitattuihin arvoihin.

Monet mittaa pelkästään putken päästä, mutta silloin on tiedettävä paljon se vaikuttaa seoksiin, jos meinaa sen mukaan säätää.

Siitä putken päästä mitatessa se hökötys ahdistaa virtausta niin paljon, että sekin jo vaikutaa tuloksiin.

... joo, itsekin huomasin saman tuosta putken päästä kun katsoin dynotusvideoa jossa anturi oli lyhyen putken päässä ja ihmettelin miten dynlssa tuollaista käytetään - taisin suzuki ryhmään vähän asiaa kommentoidakin. Kai useimmissa tapauksissa reverse flow tulee ongelmaksi, jollei ole käytössä tarkoitukseen suunniteltu clamp, esim:

http://www.innovatemotorsports.com/xcart....&page=2

Tuossa clampissa, kuten kuvasta näkyy on reverse flown aiheuttama kaasun pumppausliike poistettu kierrättämällä kaasu U lenkin lävitse jossa anturi on U:n kärjessä. Kun U kärjet on vielä erimittaiset ja toisen sisäänmeno 90 asteen kulmassa kaasun virtaukseen ei sisään päin virtaava (reverse flow) ilma käytännössä misään tilanteessa mene anturin sisään.

... mutta täytyypä vielä koittaa varmuuden vuoksi lisäämällä imuputken pituutta tuohon clamppiin. Tosin iso ongelma ei ole tuo tyhjäkäynti (enään nyt kun rikastamalla ikävät moottorijarrutuksen paukkeet hävisivät) - vaan nyt ongelma on tuo keskialueen liika polttoaine...

EDIT: Lisäputkella mitattaessa pari yksikköä parempi tulos tyhjäkäynnillä - eli nyt on noin 15.5 kylmällä ilmalla, joten kesäksi varmaan ihan hyvä luku. Tuosta 2000-3000rpm ja siitä ylöspäin ei ollut mitään eroa lisäputkella tai ilman. Kiitos vinkistä muuten olisi varmaan tullut luotettua valmistajan kommentteihin, nyt sitten keskialueen kimppuun... ja samoin tulpat vaihtoon, sillä ne on varmaan tuollaisesta bensamäärästä (9-10) ihan likaiset...

t, petrik
ps. ja kyllä, virtaukset muuttuvat putken päätä ahdistettaessa. Toisaalta kaasu on jo putken päähän mennessä ehtinyt jäähtyä joten ahdistus oikeamminkin voi johtaa pakopulssien erilaiseen reflektoitumiseen takaisin kollektorille, siitä takaisin pakosarjoihin pulssinvälejä muuttamaan... ja sitä kautta virtauksen ja sylinterin tyhjenemisen muuttuminen kun osa palokaasusta jää sylinteriin - eli ehdottomasti huipputehoja mitattaessa pitää olla lambda kollektorin ja äänenvaimentimen välissä !!! ... tai sitten jos vaain aikaistaisi sytystystä jonka sylinteriin jäänyt palanut kaasuseos mahdollistaisi ;-))

Samat ongelmat putken päästä mitattaessa tullut vastaan mullakin.

Kyselin viime kesänä seoksista Factoryn Marcilta, mutta ei sieltä mitään apua asiaan tullut. Lyhennettynä vastaus oli että etsitään maksimitehoa eikä tiettyä seossuhdetta. http://www.moottoripyora.org/iB_html...withstupid.gif Ihme, enpä aikaisemmin tätä tajunnut. http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif Olisin luullut, että kaverien kehittäessään ja myydessään kaikenlaista virivirihärpäkettä oisivat ohimennen dynossa seoksiakin seuranneet ja jonkinlaista kokemusta kertynyt...

Joo - tyhjäkäynti käy laihalla, alakierrokset ja puolikaasu rikkaalla ja täysteho on optimoitu. Tulpat tummuu ja polttoaineenkulutus nousee kun normaalin ajoalueen säädöt on pielessä factoryn setillä.

Ohessa laajakaistalambdalla otettu loggaus factory setin säädöillä jossa jo neulat on jo laitettu ylimpään mahdolliseen. Kokeilin myös vakioneuloja, mutta niillä menee puolikaasulla jo liiankin laihalle ja pintakaasu on rikkaalla.

Factory setillä ei seosruuvista voi vääntää tyhjäkäynnin seoksia kohdalleen kun samalla pinta- ja puolikaasun seos rikastuu entisestään.

Taitaa olla niin että bensapinnat on liian korkealla...

Tuleeko mieleen muita kommentteja kun katsotte oheista kuvaa ??
ps. Alipaineen huippu tarkoittaa siis kaasua auki eli pienintä mahdollista alipainetta.


http://www.akuutti.net/seossuhde.jpg

Edit: Kuva linkiksi

Pakoputken päästä mitattuna vääristyy juuri tyhjäkäyntialueella, kun pakosyklit pääsevät imemään ilmaa pakoputkeen.
Twineissä ja crossinelareissa ei pysty millään mittaamaan lamdaa luotettavasti muualta kuin alkukäyrästä.

itse käytän säätämisessä mieluummin lamda-arvoa kuin AFR:ää, mutta se on tottumiskysymys jam ittaukset teen Motec PLM:llä.
anturina ehdottomasti esilämmittetty laajakaista..

täyskaasulla lamdat tuonne 0.9-0.93 paikkeille, osakaasuilla voi jättää 0.95 - 0.98 alueelle ilman huolia.

Tosin nämä optimaaliset arvot vaihtelevat moottoreittain jonkin verran.

Joo - putken päästä menee selkeästi laihemmalle jollei käytä jatkoa joka ottaa seoksen syvemmältä.

Ongelmakin ratkesi jo, tässä linkki "suutinpitkien vaihto"

Tyhjäkäynti tosiaan kävi tuolla 20-30 välillä, kunnes suutinputkien vaihdon jälkeen sain säädettyä tyhjäkäyntiseoksetkin kuntoon. Nyt on siellä 14-15 välissä ja moottorijarrutuksissakin paukkuminen väheni oleellisesti. Alkuperäinen asetus oli 1,75 kierrosta, nyt K&N vapaammin virtaava suodatin ja slipari ja sai avata 4 kierrosta että seos osui kohdalleen. Tosin vieläkin paukkuu moottorijarrutuksissa tuolla 6000+ kierroksen kohdalla, ei taida alipaine riittää nostamaan luistia ja tyhjäkäyntipiiristä loppuu kapasiteetti noilla virtauksilla. Tähän sattaisi auttaa luistin reiän suurentaminen tai jousen vaihto - täytyy kokeilla kunhan ennättää ;-)

Lambda vs. afr - tosiaan tottumiskysymys... itse aloin käyttämään AFR:iä kun polttoainekarttojen ohjelmoinnissa käytettiin näitä arvoja. Rationaalinen syy tähän on se että AFR on yleinen suure joka ei riipu anturista, vaan esim. erillinen kaasu-analysaattorikin voi tuon arvon laskea. Silloin kun kirjoittelin asiaan liittyen muutaman tarinan ajattelin että lambda-arvon käyttö riippuu anturista josta johtuen voi johtaa lukijaa harhaan...

Optimaaliset arvot ei kai riipu moottoreista vaan sylinterin täyttöasteesta (ja jonkin verran myös käytetystä ennakosta sekä puristussuhteesta)?

Siitä että olen asiaa tutkinut on jo mennyt jonkin verran aikaa - mutta eikös se mene näin: Moottorin volumetrinen efficiency tarkoittaa että moottoriin jää useimmiten jää palanutta seosta eikä se täyty täysin ilmalla. Tämä seos sitten palaa nopeammin ja kestää enemmän ennakkoa. Vastaavasti huonosti atomisoitunut tai rikas seos palaa hitaammin jolloin kestää vähemmän ennakkoa. Rikkaammalla seoksella voidaan kuitenkin sylinterin lämpötiloja hieman pienentää vähentäen nakutusriskiä. Vaihtamalla vapaammin virtaavaan putkeen volumetric efficiency ylensä paranee joten seosta rikastetaan lämpötilan pienentämiseksi.... eli käytetty seos riippuu enemmänkin moottorin volumetric efficiencystä. (mikähän tuo termi olisi suomeksi ?)

koita auttaako se reikien suurentaminen ja kerro sit miten kävi heh.. http://www.moottoripyora.org/iB_html...icons/wink.gif
Jokaisen täytyy ainaki kerran tehdä se ennen kuin......

En lukenut ihan kaikkea, joten jotain päällekkäisyyttä voi olla.

Eli monissa esim blade 954: on saasteilmapumppu. Se pumppaa ilmaboxista ilmaa pakosarjaan, joka pyttyyn. Jos menee mittaamaan seoksia, niin näyttää laihalta. Eli mitatessa ilmaboxista pitää tukkia tuo saastepumpun(pair valve) letku, jotta saa oikeita tuloksia. Samainen pair valve aiheuttaa helposti pauketta moottorijarrutuksessa. Varsinkin nokeentuessaan/jumittaessaan. monissa pyörissä sen pitäisi pitää taukoa moottorijarrutuksessa, mutta toiminto menee jumiin. Ja sitten paukkuu.

Jos tämä ei ole case, niin 20 on kyllä tosi laiha. Sinänsä ymmärrettävää, että kun ne 'ammattivirittäjät' hakevat sitä parhaimman tehon seosta inertiadynossa, niin ei ne sillä mitään tyhjäkäynnin alueelta saa irti( eli jos etsitään parasta tehoa, niin milläs sen tyhjäkäynnin tehoa mittaavat?) Jos se käy niin se on niille ok.

Radalla paukutusta voi helpottaa isontamalla tyhjäkäyntiä. myös moottorijarrutus vähenee ja kaasulle palaaminen on pehmeämpää.->nopeampaa...

Mutta kyllä se 13 pinnassa saisi olla. Laiha mikä laiha, ellei sitten putki vuoda tai pair valve tms.

jake

tyhmänä kysymään kun laittamassa vanhusta ja putkia uusiksi että onko mitään järkeä mennä porailemaan suuttimia suuremmaksi (*tavoitteena rikastaa seosta*) .....moista joskus 2-tahtisten kanssa tullut harrasteltua.

Lainaa:

---

(Kapa @ Kesä. 20 2005,10:13) kirjoitti

tyhmänä kysymään kun laittamassa vanhusta ja putkia uusiksi että onko mitään järkeä mennä porailemaan suuttimia suuremmaksi (*tavoitteena rikastaa seosta*) .....moista joskus 2-tahtisten kanssa tullut harrasteltua.

---

No yhtälailla voit sen suuttimen porata isommaksi, kuin vaihtaa isomman suuttimen. Auttaa tosin, jos tiedät mitä olet tekemässä.

Lainaa:

---

(petrik @ Huhti. 20 2005,21:26) kirjoitti

Edellinen omistaja oli vaihtanut pyörään sliparin ja suuttimet eräällä espoolaisella kilpatallilla. Pyörä paukkuu moottorijarrutuksessa joten säädöt eivät selvästikään ole kohdallaan. Myyjäliikeen ja myyjän mukaan paukkuisi siksi kun on rikkaalla... mutta, mutta...

Sain vihdoinkin laitettua WBO Lamdan putken päähän muutamaksi sekunniksi. Tietokoneanalyysi kertoo että tyhjäkäynnin seos on 22 ja kahvasta kiertäessä tippuu tuonne 14 pintaan - eli käy uskomattoman laihalla jos on kerran ammattimiehen laittama. Pääsuuttimen kokoa en vielä päässy arvioimaan kun ei aika riittänyt lähteä loggaamaan tietokoneella täysteholla ajamista / kiihdyttämistä.

Autoja virittäneenä omasta kokemuksesta optimaalinen seos olisi mun tiedoilla tuolla 12.5-13.5 välillä ajossa ja tyhjäkäynnillä päästörajoitusten takia tasolla 14.7.

Sitten kysymys: Onko uuden sukupolven moottoripyörissä jotain ihmeellistä jonka takia niitä pitää ajaa laihalla niin että lämmöt nousee ja detonaation vaara kasvaa vai olisko vaan ammattivirittäjältä jäänyt homma puolitiehen ? Oma kokemus kun on viime vuosina vapaasti hengittävistä autoista ja se sanoo että paras vääntö on 12.5 ja teho 13.5 tienoilla - mutta pyöriin olen viimeksi koskenut vuonna 1982.

t, petrik

---

en tiedä mistä pyörästä on kyse, mutta nykyisten ruiskupyörien pair (pakokaasujen hapetusjärjestelmä tjsp. millä niitä päästöjä saadaan tiputettua) pitää tukkia, kun seoksia mittaillaan. mikäli sitä pairia ei ole tukittu, niin putkeen tulee ylimääräistä ilmaa ilmanputsarista (auttaa polttamaan pakokaasuja) ja samalla A/F vetää mitä tykkää ja jaksaa.

Tuo pyörä mihin AFR:ää kyselin oli aikoinaan Bandit. Sen jälkeen on tullut perheeseen Hayabusa missä on juuri tuollainen PAIR - joten varmaan paikallaan kirjoittaa pari täydentävää riviä omista kokemuksista tähän AFR ketjuun.

INJEKTORIN AUKIOLOAIKA säätyy TPS ( läppärunkojen asentotunnistinanturi) ja RPM (moottorin kierrosnopeus) sekä useassa pyörässä myös GPS (gear position sensor) avulla. Injektorin aukioloaikaan tehdään erilaisia korjauksia joista tärkeimmät tehdään moottorin VE (volymetric efficiency) kartan sekä imuilman AIR TEMPERATURE anturin avulla. VE esitetään pyörän oman ECUn yhteydessä yleensä kaksiulotteisena taulukkona jossa toisella akselilla on kierrosnopeus ja toisella aksellilla on arvioitu ilman virtaus.

Sinänsä PAIR:n poiskytkeminen ei ratkaise mitään jos ei kytke samalla LAMBDAA irti, koska suljetussa tilassa moottorin seos säätyy lambdan perusteella. Jos kytkee PAIR:n pois ja jättää lambdan voi olla että moottori ns. suljetussa tilassa pyrkii joka tapauksessa laihentamaan seosta kun se kuvittelee PAIR:n olevan kytkettynä. Seos säädetään pyörän omalla tietokoneella jolloin

Sitten vielä on noi KATALYSAATTORIT jotka putken päässä mitattaessa sekoittavat seosta. Yleensä pyörän oma lambda on ennen katalysaattoreita, mutta joissain moottoriessa se on jopa kattien jälkeen.

Jotta asia menisi oikein monimutkaiseksi niin seokset säätyvät paitsi IMUILMAN LÄMPÖTILA-ANTURIN ja erityisesti moottorin lämpötilan mukaan - eli jos lambda on irti niin seokset ovat varmasti pielessä muulloin kuin siinä imuilman lämpötilassa missä pyörä on säädetty.

Eli käytännössä säädettäessä ruiskuohjattua modernia pyörää kannattaa homma jättää kaverille joka osaa säätää kahta aluetta:
1) Suljetussa tilassa pyörän omaa ecua eli esim. busan tapauksessa kierrosalueella 800-4000 rpm
2) Avoimessa tilassa (open loop) yli 4000rpm alueella joko powercommanderia tai vastaavaa tai ehkä pyörän omaa ecua vaikka TEKA FI:n (tai ihan vaan Yoshbox:n avulla)

Eli käytännössä jotta hommassa olisi järkeä säätäminen pitää tehdä laajakaistalambdalla joka kytketään pyörän oman lambdan tilalle, mutta joka samalla syöttää (emuloi) pyörän omalle tietokoneelle lambda informaatiota. Tuollainen emulaattori kuuluu mm. LM1 laajakaistalambdan ohjainboxin ominaisuuksiin, jota myös itse käytän.

Jos pajalla ei ole mahdollisuutta emuloida pyörän omaa lambdaa niin lambda pitää jättää kytkemättä säädön jälkeen. Tällöin imuilman lämpötilan avulla pyörän oma ecu säätyy jonkin verran, mutta ecu ei huomioi esim. kosteuden tai ilmanpaineen mukanaan tuomia happipitoisuuden vaihteluita. Riippuen pyörästä voi olla että lambdan poistaminen asettaa ECU:n ns. vikatilaan, eli tyypillisesti rikkaammille kartoille joita sitten powercommanderilla laihennetaan. Eli jos ihmetyttää miksi powercommanderissa on pelkkiä miinuksia, niin se voi johtua juuri siitä että PC:tä käytettäessä lambdaa ei saa käyttää (alle 4000rpm alueella) ja siksi koko lambda jätetään yleensä kytkemättä. Tuolla alle 4000rpm alueella powercommanderia ei pitäisi käyttää jos lambda on kytkettynä koska pyörän oma ecu pyrkii korjaamaan lambdan palautteen avulla seoksen takaisin optimiksi. Yli 4000 rpm alueella taas lambdan palautetta ei enään käytetä joten siellä powercommander toimii hienosti. Ai niin, tuo 4000rpm raja on pyöräkohtainen open loop / closed loop alueen raja joka esim autoissa ei ole pelkästään RPM vaan myös TPS arvosta riippuvainen.

Tuosta voi helposti ymmärtää sen että ihmettelen miksi pyörä pitää ensin säätää +-2% tarkkuudella Powercommander kartalla ja sitten kytkeä lambda irti ja kun ilmanpaineen ja kosteuden vaihtelun takia optimin palamisseoksen säätö jätetään tekemättä ja seokset menevät vaan sääilmiöiden takia esim. +-5% pieleen. Mun mielestäni on ihan turhaa hommaa tuollainen powercommanderin kanssa säätö jos lambdan jättää pois pelistä - mutta tämä on vaan oma mielipide. Jos jollain on tähän asiallisia faktapohjaisia perusteita kumota tämä väite niin keskustelen asiasta mielelläni.

No toivottavasti tästä nopeasti kirjoitetusta ja huonoa suomenkieltä täynnä olevasta kyhäelmästä saavat jotain järkevää irti myös ruiskupyörien säätämisestä kiinnostuneet ...

Lainaa:

---

(k0rppi @ Loka. 02 2006,19:52) kirjoitti

Lainaa:

---

(petrik @ Huhti. 20 2005,21:26) kirjoitti

Edellinen omistaja oli vaihtanut pyörään sliparin ja suuttimet eräällä espoolaisella kilpatallilla. Pyörä paukkuu moottorijarrutuksessa joten säädöt eivät selvästikään ole kohdallaan. Myyjäliikeen ja myyjän mukaan paukkuisi siksi kun on rikkaalla... mutta, mutta...

Sain vihdoinkin laitettua WBO Lamdan putken päähän muutamaksi sekunniksi. Tietokoneanalyysi kertoo että tyhjäkäynnin seos on 22 ja kahvasta kiertäessä tippuu tuonne 14 pintaan - eli käy uskomattoman laihalla jos on kerran ammattimiehen laittama. Pääsuuttimen kokoa en vielä päässy arvioimaan kun ei aika riittänyt lähteä loggaamaan tietokoneella täysteholla ajamista / kiihdyttämistä.

Autoja virittäneenä omasta kokemuksesta optimaalinen seos olisi mun tiedoilla tuolla 12.5-13.5 välillä ajossa ja tyhjäkäynnillä päästörajoitusten takia tasolla 14.7.

Sitten kysymys: Onko uuden sukupolven moottoripyörissä jotain ihmeellistä jonka takia niitä pitää ajaa laihalla niin että lämmöt nousee ja detonaation vaara kasvaa vai olisko vaan ammattivirittäjältä jäänyt homma puolitiehen ? Oma kokemus kun on viime vuosina vapaasti hengittävistä autoista ja se sanoo että paras vääntö on 12.5 ja teho 13.5 tienoilla - mutta pyöriin olen viimeksi koskenut vuonna 1982.

t, petrik

---

en tiedä mistä pyörästä on kyse, mutta nykyisten ruiskupyörien pair (pakokaasujen hapetusjärjestelmä tjsp. millä niitä päästöjä saadaan tiputettua) pitää tukkia, kun seoksia mittaillaan. mikäli sitä pairia ei ole tukittu, niin putkeen tulee ylimääräistä ilmaa ilmanputsarista (auttaa polttamaan pakokaasuja) ja samalla A/F vetää mitä tykkää ja jaksaa.

---

PAIR ei vaikuta mitattaviin päästöihin, kun veto on päällä. Alipaine avaa läpät ja päästää ilmaa pakokanavaan vasta siinä kohtaa, kun ei ole tarpeeks vetoa (eli alipainetta).

Osaakaasuja säädellessä se on kuitenkin parempi ottaa pois, usein se kuristetaan kiinni pihdeillä dynossa.

Esimerkiks tonnisessa Suitsassa ei ole tähän mennessä ollut lambdaa ollenkaan, ens vuoden malliin tulee, kiitos Euro3 päästönormien.

Hyvä tarkennus - eli edellinen kirjoitus koski vain pyörää jossa on lambda ja pairejakin on montaa tyyppiä.

PAIR:n pois kytkeminen vaikuttaa seoksiin koko käyntialueella vain jos pyörässä on PAIR:n lisäksi LAMBDA. Vaikka PAIR päästää ilmaa vain tuolla <2000rpm alueella pakosarjaan kattien toimintaa tehostamaan, niin lambdan antaman palautteen takia ECU:n sisäinen ohljelmointi menee sekaisin ja PAIR:n poisto sotkee paitsi alakerran myös yläkerran. Seokset saadaan kyllä säädettyä - mutta ilman säätöä en PAIR:ia nykytiedon valossa pois kytkisi.

Osakaasulla taas PAIR:n ei pitäisi päästää ilmaa ollenkaan... mutta varmuuden vuoksi varmaan on hyvä letkut tukkia.

Esim teoriassa seuraavasti: Jos PAIR ON käytössä niin on tavoite AFR voi olla vaikkapa 20. Pairin poiston jälkeen AFR laskee vaikkapa arvoon 14. Tästä taas lamda huomaa että seos ei ole asetuksen mukainen ja laihentaa seosta niin että se on takaisin 20. Nyt sitten ECU kertoo huomaa että Lamdan antaman arvon mukaisesti kaikkiin kartan arvoihin pitää lisätä 6 - jollei lambdaa kytke pois käytöstä.

Tämä teoriassa, pyörissä on isoja toiminnallisia eroja... esim. osassa pyöriä on mekaaninen toisissa taas sähköinen PAIR.

Lainaa:

---

(petrik @ Loka. 02 2006,23:16) kirjoitti

Esim teoriassa seuraavasti: Jos PAIR ON käytössä niin on tavoite AFR voi olla vaikkapa 20. Pairin poiston jälkeen AFR laskee vaikkapa arvoon 14. Tästä taas lamda huomaa että seos ei ole asetuksen mukainen ja laihentaa seosta niin että se on takaisin 20. Nyt sitten ECU kertoo huomaa että Lamdan antaman arvon mukaisesti kaikkiin kartan arvoihin pitää lisätä 6 - jollei lambdaa kytke pois käytöstä.

---

Njoo, mutta kun pyörissä tuskin on laaja-kaista lambdoja, niin se ei pysty mittaamaan mitään 20 lukemia. Normi zirkoni-anturin alue on noin 12-16 ja siinäkin se on tarkka vain 14.7 kohdalla(siis ns. optimi seos).