Lainaa (kwak750 @ Loka. 03 2006,16:04)
Eli homma menee siis noin kuin tyly kirjoitti.. Korjauskerroin lasketaan silloin kun peruslambda on tarkimmillaan ja sitä sitten käytetään korkeammilla jengoilla. Näin saadaan myös lambdan vaikutus messiin sinne korkeemmille jengoille; kompensoimaan säätä ym.

Kyllä noin siis autoissa - ja veikkaan (perustuen yhden kesän kokemukseen busasta) ettei pyörissä ole tässä asiassa eroa. Eli siis ei kovin laaja kokemus joten kaivetaan lisää todistusaineistoa ja opitaan lisää ...

Lainaa
Milläs perusteella sitten ne vehkeet toimii kuitenkin ihan hyvin ja antaa hyvät tehot, vaikka lambda on poissa pelistä (rikki). Käytetäänkö silloin oletuskerrointa (1?), jolla seos menee hyvin lähelle optimia? Eli "hyvä arvaus"? Eli tällöin se toimii kuin pyörä ilman lambdaa.

Mulla autossa tuo selflearn arvo seilaa kesällä usein välillä 107-112 ja perusarvo on 100. Kun lambda menee rikki käytetään tuota arvoa 100 joka tulee asetukseksi myös kun pitää virrat riittävän pitkään poissa ecu:sta. Lambdan rikkimeneminen näkyy vain siinä että seos ei seilaa kun ei tarvitse etsiä optimia self learn arvoa. Eli tällöin self learn arvo ei muutu pintakaasulla.

Lainaa
Elikäs olet myöskin ilmeisesti samalla sitä mieltä, että narrow band lambdalla varustettu pyörä (esim Busa), antaa paremmin oikean seossuhteen myös kovilla kierroksilla/isoilla kaasunasennoilla, kuin ilman lambdaa oleva vekotin, esim GSX-R 1000?

No autoissa asia on periaatteessa noin, mutta ei puhuta isoista eroista. Sellainen näkökulma vielä asiaan että tämän todentaminen dynossa on vaikeaa siksi että dynohuoneessa ilmasto on aina aikalailla samanlainen (lämpötila, kosteus yms. tekijät) joten eroja ei synny. Toinen asia joka dynossa vaikuttaa on että jotta lambdan saa tulemaan mukaan dynossa pitää vehjettä ajaa niissä olosuhteissa pintakaasulla. Jos auto/pyörä on juuri ajettu sisään siinä voi olla korjauskerroin ulkoilman olosuhteiden mukaan joka taas tarkoittaa sitä että dynotestissä lambdalla varustettu vehje antaa pienempää tehoa kuin ilman lambdaa oleva vaikka kadulla ja radalla tilanne olisi toinen.

Mutta, veikkaan että esim. dragstripillä lambdalla onkin jo sitten ihan eri merkitys. Siellä odottaessa vuoroa tai viimeistään burniksen aikana lämmöt nousee ja siten seos menee odottaessa aika laihalle kun sisään tulevan ilman anturi kuvittelee että siinä on vähemmän happea johtuen korkeasta lämpötilasta jota moottori säteilee. Lähdön jälkeen kestää hetken ennen kuin ilmaboxiin tms. sijoitettu lämpötila-anturi jäähtyy ja siten alkaa korjaamaan seokset kuntoon. Jos dragstrip koneessa olisi lambda kiinnin niin odottaessa ja burniksessa sisään ajettu korjausfaktori asettuu lambdan perusteella ja siten kone ehkä käyttäytyy paremmin kuin ilman lambdaa oleva varsinkin alkumetreillä. En tiedä, mutta tämä on veikkaus - yritän tehdä ensi kesäksi tuosta LM1:stä sellaisen helposti suoraan Suzukin/Busan liittimillä pyörään asennettavan version niin että pääsisi käytännössä testaamaan. Ihan vaan mielenkiinnosta, että onkohan GSX/R:ssä samanlainen pyöreä injektori/PC liitin samalla johtokaaviolla ?

Lainaa
Mä kun ole luullut, että sitä lambdaa ei tosiaan käytetty muuhun kuin osakaasujen säätämiseen ja päästörajojen läpäisimeksi. Juurikin sen takia, kun narrow band ei pysty edes kunnolla mittaamaan optimitehon AFR:ää. Tälläinen uskomus on ollut aika yleisesti vallalla. Luulis, että se olis muuten ollu noissa tehokyykyissä, jos siitä sais hyötyä isoilla kaasunasennoilla ja yläkierroksillakin.


Joo, samaan törmäsin aikoinaan automaailmassa. Tätä ruokkii se että hyvät virittäjät ovat tottuneet rakentamaan moottorit ilman lambdaa koska se tuo vaan lisää kompleksisuutta. Elektroniikka/ohjelmointitaito ja moottorissa olevan raudan taivuttaminen vaativat yleensä ihan erilaista osaamista.

Yksi ongelma rata-, kisa, turbo ja kaasutetuissa koneissa on se että lamda ei kestä kovinkaan suuria pakolämpötiloja. Se rajoittaa Lambdan käyttötarkoitusta - onhan se yksi mahdollisesti vikaantuva komponentti. Toinen isompi ongelma on se että harvoin kisakoneilla ajetaan pintakaasulla joten eipä lambdasta mitään apua rata-ajossa juurikaan olisi. Eli kilokyykyillä pitää ajaa lujaa, joten ei niissä lambdaa tarvita. Olen lukenut että tästä johtuen kisakoneisiin usein ohjelmat heitetään sisään lämpötilan ja muiden säätekijöiden perustella juuri ennen lähtöä. Sen sijaan näillä meidän pyörillä joilla pääsääntöisesti ajetaan kadulla mutta joskus käydään radalla niin asialla ei pitäisi olla isoa merkitystä. Musta tuntuu että se että tuleeko takarenkaaseen 5hp enemmän menettää merkityksensä sen rinnalla että kestääkö kone koko kisan.

Lainaa
No mulla on WB lambda kiinteesti kiinni, niin on mukana korjauksessa ylhäälläkin. Kunhan nyt sais kartat kohdalleen, niin sit voi miettiä noita sääkorjauksia

No tuohan on upea tilanne koska kartat voi rakentaa suoraan lambdan palautteen perusteella optimiksi suoraan ajamalla ;-)) Ei tarvita edes sääkorjauksia jos pitää WBO:ta myös yläpäässä kiinni jatkuvan korjauksen periaattella. Paljokos kilometrejä yksi WBO kestää ?

---

Mutta nämä ovat siis vaan mun mielipiteitä, ja tässä asiassa niin kuin monessa muussakin voi olla monta erilaista ja silti oikeaa näkökulmaa...

Oma käsitys on ettei pyörien ruiskussa ole läheskään sellaisia mukautuvuuksia, mitä uusissa autoissa.
Joka johtuu täysin siitä ettei pyörille tarvi tehdä samanlaista/yhtä tiukkaa tyyppihyväksyntä päästömittausta, jossa siis on tietty ajosykli. Siis pyörissä ei_vielä_ole.
Autoissahan tuo historia vaikuttaa säätöihin, on nopea ja hidas mukautuvuus. Nopea korjaa lambdan tiedon perusteella hetkelliset muutokset ja jos muutos kestää n-ajan niin se siirtyy hitaisiin, joten seos muuttuu kunnes esim. imuvuoto korjataan ja sitten boxi oppii(tietyn ajan päästä) taas oikeat arvot, tai mukautuvuudet nollataan.

Lieköhän pyörissä mukautuvuuksia vielä ollenkaan? Tuskinpa, ainakaan niin kauan kuin päästörajat ei niihin pakota.
Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,14:14)
.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).
Lainaa (khassi @ Loka. 03 2006,17:23)
Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,14:14)
.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).

MAP on toki K5 (2005) bussissa, mutta tosin oikeastaan se on Manifold Vacuum ;-)) josta syystä kirjoitin tuon lauseen noin kun se tuli kirjoitettua. Hyvä tarkennus ! Sitten on vielä tuo ympäröivän ilmanpaineen anturi myös bussissa ja ECU tarkastelee noiden kahden anturin erotusta kun se määrittelee ilmanpaineen perusteella korjausfaktoria. Busan manifold vacuum anturi muistaakseni vaikuttaa vain juuri tuolla tyhjäkäynti- ja pintakaasualueella kun taas TPS asento vaikuttaa loppuosalla karttaa. Mutta tämä tieto on omasta päästä, joku tarkastakoon ja korjatkoon mitä manuaalissa lukee.

Tuo automalli josta nuo oheiset dokkarit on kirjoitettu on muuten vuosimallia 1994, dokkareissa mainitut piirteet ja ns. hidas mukautuvuus tulivat kyseiseen automalliin 1990 tienoilla. Sitä ennen käytössä oli muutaman vuoden ajan huomattavasti yksinkertaisempi ECU, mutta siinäkin oli jo lambda käytössä viimeisimpinä vuosina, olisiko ollut 1988 tms. alkaen. Tuosta aiemmasta ecusta tiedän että siinäkin on ns. closed loop ja open loop tilat - mutta closed loop korjausfaktorit eivät säilyneet muistissa seuraavaa käynnistymistä pidemmälle. Tuolloin ei vielä saastepäästöjen takia pelkästään näitä moottorinohjausyksiköitä kehitetty ... vai ? Tällöin käytössä oli ainoastaan tuo mainittu nopea mukautuvuus.

Mutta olisiko siis jollain faktapohjaista tietoa että nykyisissä moderneissa pyörissä ei olisi samaa moottorinohjauslogiikkaa kuin autoissa jo 15 vuotta sitten ?

Mm. seuraavia kysymyksiä olen pohtinut tässä asioita päätellessä ja testatessa: Samat anturit ? Sama ECU:n valmistaja ? Samoin käyttäytyvä ecu kun sitä eri arvoilla testaa lambdan kanssa ja ilman testaa ? Lambdalla varustetuissa malleissa MAP sensori pitää vetää irti kun säädetään tyhjäkäyntiä ? PowerCommander suosittelee että Lambda irroitetaan ? Ohjelmoitava ECU (Yoshbox) kertoo että arvot ovat säädettäviä ja säilyvät muistissa ?  Voi tulla ongelmia imuilman lämpötila-anturin kanssa kun Lamda ei ole kiinni ?

EDIT: Yksi keskeisistä asioista jotka testauksen lisäksi vahvistivat käsitystä on se, että jos pyörässä ei olisi closed loop tilan mukana tulevaa mukautuvuutta koko alueelle oli se että powercommanderia käytettäessä suositellaan irroittamaan lambda ... eli toisaalta miksi internet legendana kerrotaan että lambdan ollessa kytkettynä tulee powercommanderin kanssa säätää vain aluetta yli 4000rpm ?

EDIT2: Mutta en siis halua vääntää asiasta ilman isompia faktoja vaan testataan ja opitaan kokemuksen kautta. Itselle on tärkeää ettei asioita oteta annettuina vaan välillä perusasiotakin kyseenalaistetaan ja samalla opitaan lisää. Jos kokemus tai muu faktaperäinen tieto joskus osoittaa että tämä kirjoitus on ns. aikaansa edellä niin silloin meikäläinen on ollut väärässä ;-))... ja tunnustan että kolmen teini-ikäisen lapsen isänä olen tottunut kyllä todella usein olemaan väärässä !

Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,18:03)
Lainaa (khassi @ Loka. 03 2006,17:23)
Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,14:14)
.. moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa.

MAP löytyy mm. GSX-R 600 - 1000:sta Suizasta, ainakin 2000 luvun alkupään malleista. Ja veikkaanpa että se löytyy sinunkin Busasta (vai mikä vuosimalli tuo K5 mahtaa olla?).

MAP on toki K5 (2005) bussissa, mutta tosin oikeastaan se on Manifold Vacuum ;-)) josta syystä kirjoitin tuon lauseen noin kun se tuli kirjoitettua. Hyvä tarkennus ! Sitten on vielä tuo ympäröivän ilmanpaineen anturi myös bussissa ja ECU tarkastelee noiden kahden anturin erotusta kun se määrittelee ilmanpaineen perusteella korjausfaktoria. Busan manifold vacuum anturi muistaakseni vaikuttaa vain juuri tuolla tyhjäkäynti- ja pintakaasualueella kun taas TPS asento vaikuttaa loppuosalla karttaa. Mutta tämä tieto on omasta päästä, joku tarkastakoon ja korjatkoon mitä manuaalissa lukee.

Tuo automalli josta nuo oheiset dokkarit on kirjoitettu on muuten vuosimallia 1994, dokkareissa mainitut piirteet ja ns. hidas mukautuvuus tulivat kyseiseen automalliin 1990 tienoilla. Sitä ennen käytössä oli muutaman vuoden ajan huomattavasti yksinkertaisempi ECU, mutta siinäkin oli jo lambda käytössä viimeisimpinä vuosina, olisiko ollut 1988 tms. alkaen. Tuosta aiemmasta ecusta tiedän että siinäkin on ns. closed loop ja open loop tilat - mutta closed loop korjausfaktorit eivät säilyneet muistissa seuraavaa käynnistymistä pidemmälle. Tuolloin ei vielä saastepäästöjen takia pelkästään näitä moottorinohjausyksiköitä kehitetty ... vai ? Tällöin käytössä oli ainoastaan tuo mainittu nopea mukautuvuus.

Mutta olisiko siis jollain faktapohjaista tietoa että nykyisissä moderneissa pyörissä ei olisi samaa moottorinohjauslogiikkaa kuin autoissa jo 15 vuotta sitten ?

Mm. seuraavia kysymyksiä olen pohtinut tässä asioita päätellessä ja testatessa: Samat anturit ? Sama ECU:n valmistaja ? Samoin käyttäytyvä ecu kun sitä eri arvoilla testaa lambdan kanssa ja ilman testaa ? Lambdalla varustetuissa malleissa MAP sensori pitää vetää irti kun säädetään tyhjäkäyntiä ? PowerCommander suosittelee että Lambda irroitetaan ? Ohjelmoitava ECU (Yoshbox) kertoo että arvot ovat säädettäviä ja säilyvät muistissa ?  Voi tulla ongelmia imuilman lämpötila-anturin kanssa kun Lamda ei ole kiinni ?

EDIT: Yksi keskeisistä asioista jotka testauksen lisäksi vahvistivat käsitystä on se, että jos pyörässä ei olisi closed loop tilan mukana tulevaa mukautuvuutta koko alueelle oli se että powercommanderia käytettäessä suositellaan irroittamaan lambda ... eli toisaalta miksi internet legendana kerrotaan että lambdan ollessa kytkettynä tulee powercommanderin kanssa säätää vain aluetta yli 4000rpm ?

EDIT2: Mutta en siis halua vääntää asiasta ilman isompia faktoja vaan testataan ja opitaan kokemuksen kautta. Itselle on tärkeää ettei asioita oteta annettuina vaan välillä perusasiotakin kyseenalaistetaan ja samalla opitaan lisää. Jos kokemus tai muu faktaperäinen tieto joskus osoittaa että tämä kirjoitus on ns. aikaansa edellä niin silloin meikäläinen on ollut väärässä ;-))... ja tunnustan että kolmen teini-ikäisen lapsen isänä olen tottunut kyllä todella usein olemaan väärässä !

Tässä on kyllä vakuuttavaa tietoa! Mutuilu on perseestä, noin ne hommat pitää hoitaa!

Aika jännä juttu kuitenkin, että moni on "tiennyt", ettei lambdaa tarvita ollekaan kun roka on auki. Melko hyvä konsensus on ollut siitä.

Manifold vacuumin avulla ei tosiaan juurikaan pysty sopeutumaan ympäristötekijöihin. Pitäs olla kyllä ilmanpaineanturi, eikö Busassa tosiaan ole?

Tonnisissa ainakin löytyy APS (Atmospheric Pressure Sensor) ja lisäksi se IAPS (Intake Air Pressure Sensor). Näillä kyllä pystyy sopeutumaan sääoloihin, ja kun lisänä on vielä IATS (Intake Air Temperature Sensor).

Lambda on siis tonnisessa melko turha tehon kannalta, päästöjen pienentämisen takia sitä tietty tarvitaan. Varmaan tuosta 2007 mallista se löytyy, tuskin sais muuten mitenkään järkevästi euro3 päästönormeista läpi.

Käytännössä se PAIR:n poistaminen lambdallisessakin vehkeessä ei varmaan vaikuta niin suuria eroja yläkierroksille/isoille kaasunasennoille, että niitä ihan äkkiä huomaisi. Ehkä dynossa, vai onko sielläkin ero niin pieni, että menee mittaustoleranssiin?

Mielenkiintoinen keskustelu. Petrik:lla näkyy olevan syvällisempää tietoa moottorin ohjausjärjestelmistä kuin paikallisessa merkkikorjaamossa, joten selvennätkö tätä:

Viitaten siihen, että edellä kerrottiin ettei rikkinäinen lambda ollut vaikuttanut yläkierroksilla mitään, minulla on toisenlainen kokemus. Tosin tämä kokemus on autosta, mutta kuitenkin.

Minulla auto ei mennyt katsastuksesta läpi päästöjen takia. Lambda-anturihan siellä oli rikki. Lambda-arvo oli tyhjäkäynnilla n. 0,75 ja nousi vain hiukan kun kierroksia lisättiin ja vaikka kuinka konetta kierrätti, niin lambda huojui 0,75 ja n. 0,8 välillä. Ei siis parantunut yläkierroksilla. Eikös tämä juuri tarkoita sitä, että lambda "korjasi" seosta läpi kierrosalueen jollain kertoimella? Ohjausyksikön muistin nollauksen jälkeenkin lambda putosi nopeasti mainitsemiini arvoihin.

Kone kävi tyhjäkäyntiä paremmin kuin koskaan. Ei tupsinut eikä ravistanut ja huollossa sanoivatkin että käy epäilyttävän hyvin (ollakseen Ford  :p).
Ajossakaan en huomanut mitään vikaa. Oikeastaan päinvastoin. Tuntui olevan paremmat väännöt eikä kulutuskaan ollut muuttunut tavallisesta (7-8l/100 km). Onko nyt niin että tyhjäkäyntiseokset ja seokset kuormitettuna ovat näin paljon eri asia? Tietysikään minulla ei ole lambdan arvoja kuormitettuna, mutta luulisi että jos seokset on hulluna rikkaalla niin kulutuksessa näkyisi.  :dunno:
Auto oli -91 Sierra DOHC 2.0.
Kovemmilla kierroksilla ja kuormilla takaisinkytkentä ei ole käytössä. Esim 1050 Trumpassa lambda säätää vain alle 3000 kierroksella JA alle 40%kaasunavauksella. Toisin sanoen lambdasäätö ei ole edes käytössä normaaliajossa. Sama pätee autoihin. Esim. Boshin L Jetroniceissa on erilliset täyskaasun kärjet, mitkä ohittavat lambdan.

Niin joo, se tavallinen kapeakaistalambda mitä autojen ja pyörien mukana tulee vaikuttaa vain katalysaattorin toimintaan. Kattihan toimii tehokkaasti tunnetusti ainoastaan kapealla seossuhdealueella ja lambdasäätö pitää seoksen pintakaasulla kruisaeltaessa optimissa ja pakokaasut puhtaina. Kaasu pohjassa saastetta tulee tuutin täydeltä, oli katti tai ei.

Lainaa (B12 @ Helmi. 07 2007,12:34)
Kovemmilla kierroksilla ja kuormilla takaisinkytkentä ei ole käytössä. Esim 1050 Trumpassa lambda säätää vain alle 3000 kierroksella JA alle 40%kaasunavauksella. Toisin sanoen lambdasäätö ei ole edes käytössä normaaliajossa. Sama pätee autoihin. Esim. Boshin L Jetroniceissa on erilliset täyskaasun kärjet, mitkä ohittavat lambdan.

Niin joo, se tavallinen kapeakaistalambda mitä autojen ja pyörien mukana tulee vaikuttaa vain katalysaattorin toimintaan. Kattihan toimii tehokkaasti tunnetusti ainoastaan kapealla seossuhdealueella ja lambdasäätö pitää seoksen pintakaasulla kruisaeltaessa optimissa ja pakokaasut puhtaina. Kaasu pohjassa saastetta tulee tuutin täydeltä, oli katti tai ei.

Mielestäni tämä ei sulje pois sitä mitä petrik kirjoitti. Lambda vaikuttaa kuitenkin sitä kautta myös kovilla kaasunasennoilla/kierroksilla, koska sen avulla lasketaan kerroin pienillä kaasunavauksilla/kierroksilla.

Vaikka lambda suoranaisesti ei ole mukana sitten enää kovilla kiekoilla, niin alakiekoilla laskettu kerroin vaikuttaa edelleen. Näin petrik kirjoittaa ja perusteli sen hyvin. Oli ainakin minulle uutta tietoa, ja näillä perusteluilla sen uskonkin.
Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7. Jos ruudussa on jotakin muuta, ecu siirtyy käyttämään ennalta aseteltuja parametrejä. Jos taas af on tuolla välillä, ecu haistelee lambdaa.
Lainaa (B12 @ Helmi. 08 2007,07:42)
Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7. Jos ruudussa on jotakin muuta, ecu siirtyy käyttämään ennalta aseteltuja parametrejä. Jos taas af on tuolla välillä, ecu haistelee lambdaa.

Joo, mutta tiedätkö, käyttääkö se kerrointa "pohjalla", vaikka ei itse lambdaa enää käytäkään? Eli sitähän petrik tuossa kirjoitteli, on kyllä tutkinut asiaa perusteellisesti.
Tietääkseni ei käytä, vaan lambdasäätö on täysin irrallinen ja toimii vain af 14.5-14.7.

Esim Tuneboyssa ohjelmoidaan ilmamassakartta, eli oletus, paljonko ilmaa sylinteri ottaa työkierrolla eri kierroksilla ja kaasun avauksilla. Toinen kartta on target AF, minkä perusteella ecu laskee tarvittavan polttoainemäärän, jotta haluttu AF saavutettaisiin. Sitten on sytkäkartta, MAP kartat pintakaasulle ja trimmit ilmalle ja sytkälle. Lambdaa ei haistella, vaan olosuhdesäätö tehdään ulkoilman ja imusarjan paineantureilla ja imuilman ja moottorin lämpöantureilla. Lambdasäätö aktivoituu ainoastaan, jos ohjelmoitu target AF on 14.5-14.7.

Tuneboy vaikuttaisi olevan vähän kuin commander potenssiin kolme. Novice modessa ovat melko samanlaiset, paitsi että tuneboyssa on trimmi myös sytkälle. Sitten on vielä dataloggeri, millä saa ajotilat talteen ja lambdan jännitteet säätöä varten.
Lainaa (B12 @ Helmi. 08 2007,08:31)
Tietääkseni ei käytä, vaan lambdasäätö on täysin irrallinen ja toimii vain af 14.5-14.7.

Esim Tuneboyssa ohjelmoidaan ilmamassakartta, eli oletus, paljonko ilmaa sylinteri ottaa työkierrolla eri kierroksilla ja kaasun avauksilla. Toinen kartta on target AF, minkä perusteella ecu laskee tarvittavan polttoainemäärän, jotta haluttu AF saavutettaisiin. Sitten on sytkäkartta, MAP kartat pintakaasulle ja trimmit ilmalle ja sytkälle. Lambdaa ei haistella, vaan olosuhdesäätö tehdään ulkoilman ja imusarjan paineantureilla ja imuilman ja moottorin lämpöantureilla. Lambdasäätö aktivoituu ainoastaan, jos ohjelmoitu target AF on 14.5-14.7.

Tuneboy vaikuttaisi olevan vähän kuin commander potenssiin kolme. Novice modessa ovat melko samanlaiset, paitsi että tuneboyssa on trimmi myös sytkälle. Sitten on vielä dataloggeri, millä saa ajotilat talteen ja lambdan jännitteet säätöä varten.

Kuulostaa hauskalta kapineelta! Ehkä se sitten on noin Trumpassa, ettei siinä käytetä lambdan avulla saatua kerrointa. En tiennyt sitä käytettävän kyllä esim japsipyörissäkään..

Petrik vain esitti tuossa sellaisia todisteita, että en olisi ihmeissäni, jos esim japsipyörissä lambdan kerroin on käytössä myös isoilla kaasunasennoilla/kierroksilla, vaikka se ei olekaan "loopissa" enää kiinni.

Kuten tuossa aiemmin kirjoittelin, niin vaikka näin olisi, niin esim tonnisessa suitsassa sillä ei juurikaan ole merkitystä. Siinä on sellaiset anturit, että se pystyy kyllä sopeutumaan olosuhteisiin ilman lambdaakin.

Lainaa (B12 @ Helmi. 08 2007,07:42)
Ainakin Trumpan kartoissa lambdasäätö toimii vain jos karttaan on ohjelmoitu "target AF ratio" välille 14.5-14.7.

Ai siinä pystyy säätämään target AFR, trumpassahan on sitten vähän hienompi ecu vakiona.

mutta veikkaan, että tossa on kuitenkin samanlainen korjauskerroin systeemi mitä petrik kirjoitti. Se ei vaan ota lambdaa mukaan korjaukseen, jos target afr on jotain muutakuin 14.7.

Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä
Lainaa (B12 @ Helmi. 08 2007,14:21)
Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä

Ei anna kun mulla ainakin piti menä 13,6 tienoille penkin lambadassa ennen kuin mitään tuli...

Lainaa (wizard11 @ Huhti. 29 2007,22:49)
Lainaa (B12 @ Helmi. 08 2007,14:21)
Pystyy, mutta edellytys on, että ilmakartta on oikein. Ainakin vakiokartoissa näkyy olevan keskialueen päästö-/melulaihennus tehty ilmakarttaa huijaamalla. Jos ilmakartta on oikein, loppu menee pelkällä AF:llä, siis jos tietää mitä pitää olla milläkin alueella. Trumppa antaa ilmeisesti eniten huipputehoa 12.8 AF:llä

Ei anna kun mulla ainakin piti menä 13,6 tienoille penkin lambadassa ennen kuin mitään tuli...

Yllättävän laiha.. Ettei olis näyttäny väärin se penkin lambda, ei ole meinaan mitään ennenkuulumatonta?

Yleensä nykypyörissä paras teho tulee 13.0-13.2. Ne missä on ram-air kannattaa jättää pikkasen paksummalle, vaikka laihemmalla tulis penkissä hiukka enemmän. Esim oma vessa vedettiin 13.0 vaikka hiukan laihemmalla olis tullu pikkasen enemmän.
Lainaa (Tylyttäjä @ Huhti. 30 2007,08:32)
Tonnisissa ainakin löytyy APS (Atmospheric Pressure Sensor) ja lisäksi se IAPS (Intake Air Pressure Sensor). Näillä kyllä pystyy sopeutumaan sääoloihin, ja kun lisänä on vielä IATS (Intake Air Temperature Sensor).

Mulla Siukola kytki APS-sensorin suoraan airboksiin, jotta sai korjauskertoimen boksin paineelle sen alipainesensorin lisäksi. Onko siinä vakionakin airboxin painemittari? Vai onko tuo IAPS juuri tuo alipainemittari?

Nimim. teinkö holkin turhaan?
Joku tietää varmaan sanoa mihin suuntaan mittarin lukema heittää jos anturi on liian kaukana pakoaukosta? Ja toisena kysymyksenä mikä on optimaalinen etäisyys, teoriassa siis, eli unohdetaan kaikki käytännön jutut.

Oma anturi on noin silmämääräisesti arvioiden 70cm päässä pakoaukosta.

BTW.. Noita WB lambdoja saa nykyään sika halvalla, about huntilla saa kontrollerin näytöllä ja Boschin anturin.

Esim. rockautosta Boschin WB-anturi 49$ ja tästä kontrolleri 70$ Tossa on lisäksi näyttö, RPM input ja 2 extra inputtia. (esim. EGT/TPS jne.) Mitä ei ole esim. Innovaten LC-1

Kapeakaistaset kandee nykyään unohtaa, jos on tarkoitus säätää.

Tässä MT-01 parhaan hevosvoimien alue ja parhaan väännön alue säädettynä. (lämpötila tosin +14 astetta)
Paras vääntö ja hevosvoimat ei tule ainakaan MT:ssä samoilla A/F alueilla..
Huomioi alle 2500, jossa menee vielä rikkaalle, kun viimeiseen vetoon tuli säädettyä luvut väärin - piti laittaa -5 kun laitoin +5 PCIII:een :vihainen:
Poistin muuten EXUP:in tekemällä rosterilätkän venttiilin tilalle, eikä ollut vaikutusta kuin ääniin hieman -->tuli matalammat murinat alakierroksille..


MT-01: Ilmanpuhdistimen kansi reiitetty,k/N,PCIII, omatekoiset vapaavirtausputket ja EXUP poistettu

Jos haluaisi paperille yli 90hp lukemat, niin täytyisi varmaan vielä lyhentää imukurkkuja (vakiot) tai/ja aikaistaa sytkää (Englannissa yksi heppu on johdot yhdistelemällä laittanut Warriorin PC:n sytkäyksikön kiinni), mutta tuskin jaksan enempää rassata - vielä..

Kiitos muuten Dynomec.ille ja Kajaani MC:n ydinryhmälle loistavasta säätömahdollisuudesta!

Nyt kun tiedän, millä seoksilla tulee hyvät tulokset, niin säädän osakaasun seokset seuravasti:
1/2-1/1 A/F 13.1-13.5 kierrosten mukaan kuten täyskaasullakin
1/4-1/2 A/F 13.5
1/8-1/4 A/F 14.0
0-1/8   A/F  13.00

Mitä mieltä olette näistä säädöistä?!?

Olen netistä/kirjoista yrittänyt kaivella tietoa oikeista AFR arvoista eri kierrosalueille ja tiedot vaihtelee todella paljon..
Esim. tyhjäkäynnille suositukset on 12-14
Osakaasulle 13,2-15
3/4 Kaasulle 13-14
Täyskaasulle 12-13,6 (siis vapaastihengittävänä)

Tein itselle listan, minkä mukaan säädän PCIII laajakaista lambdan avulla kohdalleen..
Tällä hetkellä tyhjäkäynti n. 13,5
2-20 kaasu 13,6-13,9 ( bensan kulutus vähän liian iso, muuten toimii hyvin)
40-60 kaasu 13,2-13,6
80-100 on n. 13,0-13,5 (täytyy ainakin yläpäätä rikastaa, jotta kone vähän jäähtyy..)

Ja tässä tuo teoreettinen uusi lista johon vielä muokkaan 100 kaasun parhaan tehon mukaan..


Mitä mieltä olet näistä seosarvoista?!?

nimim. kaikki tieto on tervetullutta..

Täällä keskustelua seoksista:
http://www.innovatemotorsports.com/forums/archive/index.php/f-7.html
http://www.nightrider.com/biketech/Pro_tuning.htm
http://www.ngksparkplugs.com/pdf/AFX_Tuning_Manual_REV_05.pdf
http://forums.turbobricks.com/archive/index.php/t-28027.html
http://andersbrink.se/tech_2inch.html
http://www.sloneservices.com/SilverBack/VStar1100-FAQ-05.htm#Making-HP
http://hemrickperformance.com/tuning.aspx

Hiljaista tällä rintamalla.. lähettäkää viestiä vaikka PM:nä, jos julkinen keskustelu ujostuttaa  :;):

Vielä tyhjäkäynnin säätöön antaa virityskirjat seuraavanlaisen neuvon:
Siinä, missä käy tyhjäkäyntia (kaasunasento 0 ja kierrokset 1000 rpm) seossuhde lämpimänä 13,7 ja tästä alemmille kierroksille vähän rikkaampaa seosta, jolloin välttyy stumppaamiselta liikennevaloissa, jos kierrokset laskee - tätä ongelmaa ei tällaisella vääntömoottorilla ole, mutta täytyy kokeilla..
Säädin eilen pyörää seuraavasti:
Kuvasin digikameralla videokuvaa, johon rajasin laajakaista lambdan näytön, sekä pcIII kierrosten ja kaasunasennon lukemat..

Seuraavassa esimerkki, mutta nyt laitoin kameran telineelle kuvaamaan, koska olin yksin..
http://s204.photobucket.com/albums....530.flv

Aloin vetämällä vedon ensin kaasunasento 0 ja vedin ilman vastusta , sekä hieman konetta jarruttaen penkissä.

Tämän jälkeen vedin eri pcIII kaasunasennoilla ns. rannelukolla pitäen kaasun kutakuinkin pcIII näytön mukaan kohdallaan. Esim. 2-5-10-20ne..

Tein vetoja sekä jarruttamalla, sekä pelkällä rullan kuormalla sekä kokeilin tasakaasuja aina siellä täällä.. muutokset AFR arvoon samalla kierrosnopeuden kohdalla eri kuormituksilla oli max 0,2 joten ei mielestäni tässä vaiheessa mitään merkitystä?!?!?

Kirjasin saadut tulokset taulukkoon joka on tässä. (Huomaa, että 40 ja 60 kaasun asennolla ei ole kovin matalia lukuja, koska vahingossa poltin samalla kumia niin paljon, ettei kuvassa näkynyt arvoja  :D
Täytyisi asentaa varmaan jarrupaineensäädin penkkiin?!?! --> nyt jarru on lähinnä rullan pysäyttämistä varten.. ja on tuntumaltaan harrikan jarrujen luokkaa..

Tässä siis tulokset ekalta vedolta:


Koska kone toimii hyvin näilläkin säädöillä, niin en muuttanut lukuja älyttömästi.. eli lähinnä korjasin muutamat heitot lähemmäksi tavoitesarvoja, joiden lapun laitoin tuonne aikaisempaan postaukseen.

En kuitenkaaan mennyt aivan 14,1 vaan lähinnä luvut normaali alueella siirsin tuonne 13,9 ja kone tuntuu toimivan hyvin..

Lopuksi keskityin (taas) hieromaan täyden kaasun asentoa kohdalleen, koska lämpötila tuntuu muuttavan tätä käyrää yllättävän paljon :vihainen:

(Eli jos pyöräsi on säädetty talvella PCIII, niin saattaa kesällä tehot olla aivan jotain muuta)

Täytyy ajaa tässä Vapun aikana 1500 km lenkki, jolloin voi todeta miltä säädöt tuntuvat käytännössä.. Tähän mennessä säädöt tuntuneet hyviltä, eikä vääntökuoppia tunnu. Kulutuslukema pysyyy (reippaassa) vaihtelevassa ajossa 6,5l tietämillä..