Moottoripyora.Orgin foorumi :: Motoristen kohtauspaikka :: MP

Edellinen omistaja oli vaihtanut pyörään sliparin ja suuttimet eräällä espoolaisella kilpatallilla. Pyörä paukkuu moottorijarrutuksessa joten säädöt eivät selvästikään ole kohdallaan. Myyjäliikeen ja myyjän mukaan paukkuisi siksi kun on rikkaalla... mutta, mutta...

Sain vihdoinkin laitettua WBO Lamdan putken päähän muutamaksi sekunniksi. Tietokoneanalyysi kertoo että tyhjäkäynnin seos on 22 ja kahvasta kiertäessä tippuu tuonne 14 pintaan - eli käy uskomattoman laihalla jos on kerran ammattimiehen laittama. Pääsuuttimen kokoa en vielä päässy arvioimaan kun ei aika riittänyt lähteä loggaamaan tietokoneella täysteholla ajamista / kiihdyttämistä.

Autoja virittäneenä omasta kokemuksesta optimaalinen seos olisi mun tiedoilla tuolla 12.5-13.5 välillä ajossa ja tyhjäkäynnillä päästörajoitusten takia tasolla 14.7.

Sitten kysymys: Onko uuden sukupolven moottoripyörissä jotain ihmeellistä jonka takia niitä pitää ajaa laihalla niin että lämmöt nousee ja detonaation vaara kasvaa vai olisko vaan ammattivirittäjältä jäänyt homma puolitiehen ? Oma kokemus kun on viime vuosina vapaasti hengittävistä autoista ja se sanoo että paras vääntö on 12.5 ja teho 13.5 tienoilla - mutta pyöriin olen viimeksi koskenut vuonna 1982.

t, petrik

Sama periaate moottoripyörän nelitahtimoottorissa on kuin autossakin eli afr:t sinne samalle alueelle. Tässä tapauksessa auttaa tyhjäkäyntiseosten rikastus niin loppuu paukkuminen. Ilman kuormaa, paikallaan huudattamalla, sitä tehoalueen seostasuhdetta ei kannata tarkastella.

Joo - ei kai siinä sitten muuta kun että noi virityshärvelit on modattava pyöräkäyttöön ja letkut kiinni (lambda, virrat, kierrosnopeusanturi, vakuumi (myös balansointi) ja mahdollisesti myös pakokaasun lämmöt). Helppo homma mutta vie vähän aikaa... taitaa tulla ohuen tankkilaukun osto tarpeelliseksi että saa kaiken tarpeellisen sopivasti mukaan

Joskus käytetään laihoja (muttei koskaan noin laihoja) tyhjäkäyntiseoksia nostamaan ja stabiloimaan tyhjäkäyntiä - tämä oli tuon alkuperäisen kysymyksen tausta.

Kai se lambda oli tarpeeks pitkällä putkessa? Muuten alkaa vääristymään ja näyttämään liian matalia arvoja.. Sais olla heti kollektorin jälkeen se lambda. Noi putken päästä mittaukset on sitten vähän niin ja näin, ainakin pitää saada tarpeeks syvälle..

A/F ratio 13 on sellanen mihin pyritään nykyisin..

Hyvä pointti tuo reverse flow...

Siihen liittyen vähän ihmettelinkin tuolla suzuki ryhmässä olevaa viritysvideota ja lambdaa joka oli laitettu eräänlaiseen lisäputkeen...

Mulla on kyllä Lambda putken päässä mutta sellaisella testatulla rakenteella että se ottaa pulssit kahdesta eri kohdasta n15cm putken sisältä joten reverse flow ei ole valmistajan testeissä tullut esille muuta kuin yksipyttyisillä koneilla ja hitailla kierroksilla.

Sen sijaan tuollainen pelkkä videon kuvissa ollut lisäputki voi hyvinkin johtaa referse flow tilanteeseen...

Itse veikkaan kyllä että mun tapauksessani voi myös ottaa ilmaa jostain tiivisteestä matkalla lisää... täytyypä kuunnelle kollektorit kunhan kelit lämpeää. Nyt ei vaan mitään ihmeellistä kuulunut.

t, Petri

Tossa on jonkunlainen kaavio seoksen vaikutuksesta..

Lainaa (petrik @ Huhti. 20 2005,22:02)

Joo, kyllä mullakin on ollu Lambda putken päästä sisällä. Tossa on videokin siitä:
http://users.tkk.fi/~vkaksone/gixxer/GSX-R_dyno.wmv

Tuossa se on just sellasella putken pätkällä, että ei välttämättä pitäs ainakaan kauheesti vääristyä kus sitä kyselin. Tietysti just sillä ehdolla, että liitokset on tiiviitä.

Sit toi A/F ratio.. Dynojetin Tuning-link softa, jolla säädetään Powercommander "automaattisesti" Dynojetin penkissä optimiin, yrittää säätää sen A/F ratio 13 kohdalle tasaiseksi viivaksi kautta kierrosalueen. Kuitenkin 12.5 on aika yleisesti pidetty että se olis paras A/F ratio tehon kannalta. Sellasta oon kuullu, että jos on nykyaikasempi/parempi motti, eli hyvin suunniteltu palotilat, hyvät sytkäkamat yms, niin 13 olis parempi kuin 12.5.. Että se 12.5 olis vähän vanhemmille moteille paras.

Tiiä sitten, sekin pitäs itte nähä dynossa, ennen kuin uskoo. Kuitenkin, jos pistää alueelle 12.5-13 niin tuskin on kauheesti pielessä.

Mielenkiintoista, vanhasta muistista eikös se mene jotensakin näin...

Hyvin rakennettu vapaasti hengittävän moottorin pakoputkisto hyödyntää nimenomaan näitä imu/tyhjiöpulsseja moottorin tyhjentämisessä pakokaasuista. Kollektorin kohdalla virtaus on suurin koska siinä pulssit yhdistetään ja mikäli pakosarjan mitoitukset ovat osuneet oikein niin pulssit yhdistyvät nimenomaan peräkkäin/limittäin.

Putken päästä tapahtuvaa mittausta voi häiritä ns. reverse flow. Tällöin pakopulssit osuvat pakoputken päähän niin että pulssien välissä oleva "tyhjiö" imee raikasta ilmaa sisään laihentaen lambdan antamia lukemia. Tämä voidaan kompensoimalla asentamalla lambda kollektorin kohdalle, tai sitten rakentamalla lambdalle erityinen putken päähän asetettava virtausputkisto jossa pulssien väliset imujaksot kompensoituvat. Tällöin lambdalle johtaa vaikkapa kaksi erimittaista kapeaa putkea kompensoiden reverse flow efektiä.

Pelkkä suora jatkoputki ei näin välttämättä toimi, ellei se ole riittävän pitkä joka taas vaikuttaa teholukemiin. Tällaisen jatkoputken sisällä on todennäköisesti (ainakin syytä olisi) pari ohuempaa putkea jotka keräävät kaasut eri pulssien kohdista lambdalle poistaen reverse flow efektin.

Toinen asia joka voi häiritä lambdaa on tietysti mahdollinen vuotokohta pakoputkistossa jolloin pulssien väliin imeytyy raikasta ilmaa - mutta tämä on helpompi kompensoida.

Varsinaiseen moottoripyörän optimiin tyhjäkäyntiseokseen ei ole vielä tullut kommenttia ? Joskushan kai käytetään laihempaa seosta päästösyistä, joskus taas sen takia että kierrokset pysyvät paremmin ylhäällä...

Lainaa (petrik @ Huhti. 21 2005,08:53)

Eikös se perineinen sääntö ole, että kun on paras alipaine, niin siinä on paras tyhjäkäynti.. Ei tietenkään päästöjen kannalta, mut toimii hyvin pintakaasulla sillon. Se on siis aika rikkaalla sillon, jopa A/F 12..

1/2 - WOT 12.5:1 - max power on the drag strip
1/4 - 1/2 13.5:1 - piston and valve saver in the mountains
1/8 - 1/4 14.5:1 - perfect for highways, good fuel economy
Idle- 1/8 12.0:1 - no spitting, coughing or stumbling at traffic lights

Tossa Anders Brinkin säätöohjeet, aika hyvin pitää paikkansa. Elikäs tyhjäkäynti - 1/8 kaasu -> A/F 12 pitäs olla hyvä.

Enemmmän juttua täällä:
http://andersbrink.se/tech_2inch.html

Tässä vähän kokemuksia muillekin pohdittavaksi...

No niin - tuli sitten mitattua miten oli "ammativirittäjä" saanut sliparin jäljiltä suuttimet kohdallen laittamalla ns. hyväksi koetun vakiosetin.

AFR Tyhjäkäynnillä 25-30
AFR Osakaasulla 9-10
AFR Täyskaasulla 10-12
... eli melkolailla pielessä.

Myyjäliike ja edellinen omistaja sanoivat että hyvä että paukkuu moottorijarrutuksessa - käy rikkaalla. Ei pidä paikkaansa, vaan paukkuu siksi että seos oli niin laihaa ettei syttynyt ennen kuin putkessa, vasta kun syttymätöntä seosta oli kertynyt tarpeeksi sinne putkeen niin sitten paukkui. Palstaa lukiessa tuli mieleen että taitaa olla monella muullakin samaa ongelmaa... seos ei siis syty jos se on liian laihaa ja siksi paukkuu putkessa.

Tyhjäkäynnin seosta rikastamalla tuonne 16-18 tienoille pääsi sitten eroon moottorijarrutuksen aikana tapahtuvasta paukkeesta. Enempää en uskaltanut tyhjäkäynnin seosruuvia avata - pitää selvittää että montako kierosta voi olla auki ennen kuin koko ruuvi tippuu. Seuravaksi on sitten vuorossa neulan vaihto jotta saan tuon keskialuen kuntoon - ihan liian rikasta tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

t, petrik

Lainaa (petrik @ Huhti. 23 2005,18:17)

tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

eikös lämpimämmillä kesäsäillä seos voisi olla ennemminkin hieman laihemmalla vrt. kylmä kevätpäivä?

Aihe kun kiinnostaa, niin pakko kysyä.

Mikä pyörä kyseessä?
Millä, miten, mistä mittasit?
Mitksi noin isot toleranssit mittauksessa?

25-30 käviskö tyhjäkäyntiä jos olis noin laihalla?

Kevätsäällä kun on kylmä ilma niin hapen suhteellinen osuus sisään menevässä ilmamassassa on suuri. Kesällä kun kelit lämpeää niin hapen suhteellinen osuus ilmamassasa pienenee. Puhutaan ehkä jopa noin 10% erosta.
-Paljon happea sisään -> laihaa seosta
-Vähän happea sisään -> rikasta seosta
Eli kesällä on rikkaampaa...

Pyörä on pikkurosvo, tuli hankittua 20 vuoden tauon jälkeen ja ajattelin että näin alkuun voisi olla tuollainen tehottomampikin peli. Sittemmin käynyt espoossa jonkun rallikuskin luona joka on asentanut siihen sliparin ja factoryn suutinsarjan. Tämän piti olla ns. standardijuttu joka toimii omaan kokemukseen perustuen. Pyörää ei dynotettu...

Mittasin omilla varusteilla joita olen nyt vähitellen muuttanut moottoripyöräkäyttöön sopiviksi. Mun nykyinen kannettava a
mittausseti perustuu LM1 runkoon ja pitää sisällään:
- laajalaista lambda kytkettynä putken päähän clampilla
- kierrosnopeuden tunnistin
- alipaineen tunnistin, eli moottorin kuorman tunnistin
- K tyypin thermocoupleri lämpöjen mittaamiseksi

Viimeiset 5 vuotta vastaavia juttuja olen tehnyt ruiskuautojen kanssa, mutta tässä moottoripýöräpuolella olen vasta noviisi vaikka jotain pientä ymmärrystä alkaa syntymään... (www.kitesystems.net/nissan.html)

Isot toleranssit tulevat väärin säädetystä kaasuttimesta. Idle pivot suutin on nähtävästi jätetty vaihtamatta joten tyhjäkäyntiseos on todella laiha kun edes 4 kierrosta auki oleva ilde pivot screw ei saa sitä tasaantumaan.

Neula on varmaankin aikoinaan vaihdettu muodoltaan sellaiseen että se ei anna optimiiseosta. No harrastustahan tämä vaan on, kaasuttimen säätäminen kohdallen - joten sopivien ilmojen koittaessa kaasarin kannet irti ja neulat vaihtoon.

Mistäköhän noita neuloja ja suuttimia saa helpoiten ostettua täällä pääkaupunkiseudulla ?

t, PetriK

mites sitten kuitenkin kuumina päivinä prätkä tuntuu käyvän rikkaalla seoksella jos on samoissa säädöissä kuin kylmemmillä ilmoilla, eli toimii taas paremmin kuumina päivinä kun seosta säätää laihemmalle, vrt. ryypyntarve kesäisin on melkein olematon ja kovassa helteessä ei tarvitse ollenkaan, kun taas kylmänä tarvii välttämättä rikastinta eli ryyppyä. meinaan teoria ja käytäntö vaikuttavat vastakkaisilta, vai onko näin sittenkään. kun ilmassa on vähemmän happea, niin eikö polttoainemäärää tulisi myös vähentää samassa suhteessa, jottei seos mene liian paksuksi eli kuumina päivinä, joita suomessa on tosin harvoin, joutuu laihentamaan seosta ja kylminä paksuntamaan sen takia koska taas kylminä aikoina, öinäkin, ilmassa on enemmän happea ja seos tarvitsee enemmän polttoainetta.

Kesällä on rikkaammalla koska ilmassa on vähemmän happea. Johtuu siitä että ilma lämmetessään laajenee, joten litraan ilmaa mahtuu vähemmän happimolekyylejä.

Ruiskukoneissa yleensä seos säädetään kohdalleen lambdan ja lämpöanturin sekä paineanturin avulla (esim Nissan urheilumalleissa patentoidun MAF:n avulla) lämpötilaa ja muita ominaisuuksia vastaaviksi. Sen sijaan kaasarikoneissa tätä ominaisuutta ei valitettavasti ole. Ruiskukoneilla voikin sanoa että kylmällä ilmalla saa jopa 10% lisää tehoa ilmaiseksi. Tämän huomaa selvästi dynorapparista, samalla koneella kylmällä tulee isommat tehot. Kaasarikoneessa säätö vaikuttaa huipputehoihin, joskus säädöt on paremmat lämpimälle kelille kuin kylmälle vaikka tehoa kylmällä tuleekin enemmän.

Eli esim. kuriositeettina dynorappariin pitää aina kirjoittaa dynohuoneen ilman lämpötila jotta sitä olisi mitään mieltä tulkita suhteessa muihin dynorappareihin. Samoin dynorappareissa pitää aina lukea että mikä on absoluuttinen takapyöräteho ja mikä tehohävikki eli kerroin jolla kampiakseliteho on laskettu. Ilman näitä tietoja heitot eri dynojen välillä voivat olla kymmeniä prosentteja ja yksittäisessäkin dynossa tuon lämpötilan takia luokkaa 10%.

Koneeseen menevä ilman määrä litroina on vakio, samoin polttoainemäärä suuttimistahan on aina lähes vakio yhdelle sylinterin täytööe (virtaus voi hieman vaihdella lämpötilan takia, mutta se on pientä). Se mikä muuttuu on paljonko happimolekyylejä on litrassa ilmaa... eli ilmalitran massa muuttuu lämpötilan takia. (No sitten tähän sylinterin täyttöön vaikuttaa myös sylinterin lämpö jonka takia ilmaa mahtuu lämmetessään vähemmän, nokkien ajastus ja pakoputken pulssit - mutta nämä kuuluvat varmaan jo seuraavan otsikon alle...)

Eli kyllä - seosta tulisi kesäkuumalla laihentaa ja talvikylmällä rikastaa. Kesällä käy rikkaammalla kuin kylmänä talvipäivänä - siis juuri niin kuin sanoitkin.

:cruising:

Itse olen yrittänyt jos millaista viritystä putkenpäästä mittaukseen, ainoa joka toimii on imeä alipaineella vähintään n.50cm päästä putken sisältä kaasuja, se täytyy mennä äänenvaimentimen yli, kammiovaimentimessa ei kyllä onnistu kyseinen operaatio.

Noi rivikoneet jotka on 4-1 putkella, näyttää alle 5000rpm aivan liian laihoja lukemia jos vertaa kollektorista mitattuihin arvoihin.

Monet mittaa pelkästään putken päästä, mutta silloin on tiedettävä paljon se vaikuttaa seoksiin, jos meinaa sen mukaan säätää.

Siitä putken päästä mitatessa se hökötys ahdistaa virtausta niin paljon, että sekin jo vaikutaa tuloksiin.

... joo, itsekin huomasin saman tuosta putken päästä kun katsoin dynotusvideoa jossa anturi oli lyhyen putken päässä ja ihmettelin miten dynlssa tuollaista käytetään - taisin suzuki ryhmään vähän asiaa kommentoidakin. Kai useimmissa tapauksissa reverse flow tulee ongelmaksi, jollei ole käytössä tarkoitukseen suunniteltu clamp, esim:

http://www.innovatemotorsports.com/xcart....&page=2

Tuossa clampissa, kuten kuvasta näkyy on reverse flown aiheuttama kaasun pumppausliike poistettu kierrättämällä kaasu U lenkin lävitse jossa anturi on U:n kärjessä. Kun U kärjet on vielä erimittaiset ja toisen sisäänmeno 90 asteen kulmassa kaasun virtaukseen ei sisään päin virtaava (reverse flow) ilma käytännössä misään tilanteessa mene anturin sisään.

... mutta täytyypä vielä koittaa varmuuden vuoksi lisäämällä imuputken pituutta tuohon clamppiin. Tosin iso ongelma ei ole tuo tyhjäkäynti (enään nyt kun rikastamalla ikävät moottorijarrutuksen paukkeet hävisivät) - vaan nyt ongelma on tuo keskialueen liika polttoaine...

EDIT: Lisäputkella mitattaessa pari yksikköä parempi tulos tyhjäkäynnillä - eli nyt on noin 15.5 kylmällä ilmalla, joten kesäksi varmaan ihan hyvä luku. Tuosta 2000-3000rpm ja siitä ylöspäin ei ollut mitään eroa lisäputkella tai ilman. Kiitos vinkistä muuten olisi varmaan tullut luotettua valmistajan kommentteihin, nyt sitten keskialueen kimppuun... ja samoin tulpat vaihtoon, sillä ne on varmaan tuollaisesta bensamäärästä (9-10) ihan likaiset...

t, petrik
ps. ja kyllä, virtaukset muuttuvat putken päätä ahdistettaessa. Toisaalta kaasu on jo putken päähän mennessä ehtinyt jäähtyä joten ahdistus oikeamminkin voi johtaa pakopulssien erilaiseen reflektoitumiseen takaisin kollektorille, siitä takaisin pakosarjoihin pulssinvälejä muuttamaan... ja sitä kautta virtauksen ja sylinterin tyhjenemisen muuttuminen kun osa palokaasusta jää sylinteriin - eli ehdottomasti huipputehoja mitattaessa pitää olla lambda kollektorin ja äänenvaimentimen välissä !!! ... tai sitten jos vaain aikaistaisi sytystystä jonka sylinteriin jäänyt palanut kaasuseos mahdollistaisi ;-))

Samat ongelmat putken päästä mitattaessa tullut vastaan mullakin.

Kyselin viime kesänä seoksista Factoryn Marcilta, mutta ei sieltä mitään apua asiaan tullut. Lyhennettynä vastaus oli että etsitään maksimitehoa eikä tiettyä seossuhdetta. :tyhmäminä:

Ihme, enpä aikaisemmin tätä tajunnut. :;):

Olisin luullut, että kaverien kehittäessään ja myydessään kaikenlaista virivirihärpäkettä oisivat ohimennen dynossa seoksiakin seuranneet ja jonkinlaista kokemusta kertynyt...

Joo - tyhjäkäynti käy laihalla, alakierrokset ja puolikaasu rikkaalla ja täysteho on optimoitu. Tulpat tummuu ja polttoaineenkulutus nousee kun normaalin ajoalueen säädöt on pielessä factoryn setillä.

Ohessa laajakaistalambdalla otettu loggaus factory setin säädöillä jossa jo neulat on jo laitettu ylimpään mahdolliseen. Kokeilin myös vakioneuloja, mutta niillä menee puolikaasulla jo liiankin laihalle ja pintakaasu on rikkaalla.

Factory setillä ei seosruuvista voi vääntää tyhjäkäynnin seoksia kohdalleen kun samalla pinta- ja puolikaasun seos rikastuu entisestään.

Taitaa olla niin että bensapinnat on liian korkealla...

Tuleeko mieleen muita kommentteja kun katsotte oheista kuvaa ??
ps. Alipaineen huippu tarkoittaa siis kaasua auki eli pienintä mahdollista alipainetta.

Edit: Kuva linkiksi

Pakoputken päästä mitattuna vääristyy juuri tyhjäkäyntialueella, kun pakosyklit pääsevät imemään ilmaa pakoputkeen.
Twineissä ja crossinelareissa ei pysty millään mittaamaan lamdaa luotettavasti muualta kuin alkukäyrästä.

itse käytän säätämisessä mieluummin lamda-arvoa kuin AFR:ää, mutta se on tottumiskysymys jam ittaukset teen Motec PLM:llä.
anturina ehdottomasti esilämmittetty laajakaista..

täyskaasulla lamdat tuonne 0.9-0.93 paikkeille, osakaasuilla voi jättää 0.95 - 0.98 alueelle ilman huolia.

Tosin nämä optimaaliset arvot vaihtelevat moottoreittain jonkin verran.

Joo - putken päästä menee selkeästi laihemmalle jollei käytä jatkoa joka ottaa seoksen syvemmältä.

Ongelmakin ratkesi jo, tässä linkki "suutinpitkien vaihto"

Tyhjäkäynti tosiaan kävi tuolla 20-30 välillä, kunnes suutinputkien vaihdon jälkeen sain säädettyä tyhjäkäyntiseoksetkin kuntoon. Nyt on siellä 14-15 välissä ja moottorijarrutuksissakin paukkuminen väheni oleellisesti. Alkuperäinen asetus oli 1,75 kierrosta, nyt K&N vapaammin virtaava suodatin ja slipari ja sai avata 4 kierrosta että seos osui kohdalleen. Tosin vieläkin paukkuu moottorijarrutuksissa tuolla 6000+ kierroksen kohdalla, ei taida alipaine riittää nostamaan luistia ja tyhjäkäyntipiiristä loppuu kapasiteetti noilla virtauksilla. Tähän sattaisi auttaa luistin reiän suurentaminen tai jousen vaihto - täytyy kokeilla kunhan ennättää ;-)

Lambda vs. afr - tosiaan tottumiskysymys... itse aloin käyttämään AFR:iä kun polttoainekarttojen ohjelmoinnissa käytettiin näitä arvoja. Rationaalinen syy tähän on se että AFR on yleinen suure joka ei riipu anturista, vaan esim. erillinen kaasu-analysaattorikin voi tuon arvon laskea. Silloin kun kirjoittelin asiaan liittyen muutaman tarinan ajattelin että lambda-arvon käyttö riippuu anturista josta johtuen voi johtaa lukijaa harhaan...

Optimaaliset arvot ei kai riipu moottoreista vaan sylinterin täyttöasteesta (ja jonkin verran myös käytetystä ennakosta sekä puristussuhteesta)?

Siitä että olen asiaa tutkinut on jo mennyt jonkin verran aikaa - mutta eikös se mene näin: Moottorin volumetrinen efficiency tarkoittaa että moottoriin jää useimmiten jää palanutta seosta eikä se täyty täysin ilmalla. Tämä seos sitten palaa nopeammin ja kestää enemmän ennakkoa. Vastaavasti huonosti atomisoitunut tai rikas seos palaa hitaammin jolloin kestää vähemmän ennakkoa. Rikkaammalla seoksella voidaan kuitenkin sylinterin lämpötiloja hieman pienentää vähentäen nakutusriskiä. Vaihtamalla vapaammin virtaavaan putkeen volumetric efficiency ylensä paranee joten seosta rikastetaan lämpötilan pienentämiseksi.... eli käytetty seos riippuu enemmänkin moottorin volumetric efficiencystä. (mikähän tuo termi olisi suomeksi ?)

koita auttaako se reikien suurentaminen ja kerro sit miten kävi heh.. :;):

Jokaisen täytyy ainaki kerran tehdä se ennen kuin......

En lukenut ihan kaikkea, joten jotain päällekkäisyyttä voi olla.

Eli monissa esim blade 954: on saasteilmapumppu. Se pumppaa ilmaboxista ilmaa pakosarjaan, joka pyttyyn. Jos menee mittaamaan seoksia, niin näyttää laihalta. Eli mitatessa ilmaboxista pitää tukkia tuo saastepumpun(pair valve) letku, jotta saa oikeita tuloksia. Samainen pair valve aiheuttaa helposti pauketta moottorijarrutuksessa. Varsinkin nokeentuessaan/jumittaessaan. monissa pyörissä sen pitäisi pitää taukoa moottorijarrutuksessa, mutta toiminto menee jumiin. Ja sitten paukkuu.

Jos tämä ei ole case, niin 20 on kyllä tosi laiha. Sinänsä ymmärrettävää, että kun ne 'ammattivirittäjät' hakevat sitä parhaimman tehon seosta inertiadynossa, niin ei ne sillä mitään tyhjäkäynnin alueelta saa irti( eli jos etsitään parasta tehoa, niin milläs sen tyhjäkäynnin tehoa mittaavat?) Jos se käy niin se on niille ok.

Radalla paukutusta voi helpottaa isontamalla tyhjäkäyntiä. myös moottorijarrutus vähenee ja kaasulle palaaminen on pehmeämpää.->nopeampaa...

Mutta kyllä se 13 pinnassa saisi olla. Laiha mikä laiha, ellei sitten putki vuoda tai pair valve tms.

jake

tyhmänä kysymään kun laittamassa vanhusta ja putkia uusiksi että onko mitään järkeä mennä porailemaan suuttimia suuremmaksi (*tavoitteena rikastaa seosta*) .....moista joskus 2-tahtisten kanssa tullut harrasteltua.

Lainaa (Kapa @ Kesä. 20 2005,10:13)

No yhtälailla voit sen suuttimen porata isommaksi, kuin vaihtaa isomman suuttimen. Auttaa tosin, jos tiedät mitä olet tekemässä.

Lainaa (petrik @ Huhti. 20 2005,21:26)

en tiedä mistä pyörästä on kyse, mutta nykyisten ruiskupyörien pair (pakokaasujen hapetusjärjestelmä tjsp. millä niitä päästöjä saadaan tiputettua) pitää tukkia, kun seoksia mittaillaan. mikäli sitä pairia ei ole tukittu, niin putkeen tulee ylimääräistä ilmaa ilmanputsarista (auttaa polttamaan pakokaasuja) ja samalla A/F vetää mitä tykkää ja jaksaa.

Tuo pyörä mihin AFR:ää kyselin oli aikoinaan Bandit. Sen jälkeen on tullut perheeseen Hayabusa missä on juuri tuollainen PAIR - joten varmaan paikallaan kirjoittaa pari täydentävää riviä omista kokemuksista tähän AFR ketjuun.

INJEKTORIN AUKIOLOAIKA säätyy TPS ( läppärunkojen asentotunnistinanturi) ja RPM (moottorin kierrosnopeus) sekä useassa pyörässä myös GPS (gear position sensor) avulla. Injektorin aukioloaikaan tehdään erilaisia korjauksia joista tärkeimmät tehdään moottorin VE (volymetric efficiency) kartan sekä imuilman AIR TEMPERATURE anturin avulla. VE esitetään pyörän oman ECUn yhteydessä yleensä kaksiulotteisena taulukkona jossa toisella akselilla on kierrosnopeus ja toisella aksellilla on arvioitu ilman virtaus.

Sinänsä PAIR:n poiskytkeminen ei ratkaise mitään jos ei kytke samalla LAMBDAA irti, koska suljetussa tilassa moottorin seos säätyy lambdan perusteella. Jos kytkee PAIR:n pois ja jättää lambdan voi olla että moottori ns. suljetussa tilassa pyrkii joka tapauksessa laihentamaan seosta kun se kuvittelee PAIR:n olevan kytkettynä. Seos säädetään pyörän omalla tietokoneella jolloin

Sitten vielä on noi KATALYSAATTORIT jotka putken päässä mitattaessa sekoittavat seosta. Yleensä pyörän oma lambda on ennen katalysaattoreita, mutta joissain moottoriessa se on jopa kattien jälkeen.

Jotta asia menisi oikein monimutkaiseksi niin seokset säätyvät paitsi IMUILMAN LÄMPÖTILA-ANTURIN ja erityisesti moottorin lämpötilan mukaan - eli jos lambda on irti niin seokset ovat varmasti pielessä muulloin kuin siinä imuilman lämpötilassa missä pyörä on säädetty.

Eli käytännössä säädettäessä ruiskuohjattua modernia pyörää kannattaa homma jättää kaverille joka osaa säätää kahta aluetta:
1) Suljetussa tilassa pyörän omaa ecua eli esim. busan tapauksessa kierrosalueella 800-4000 rpm
2) Avoimessa tilassa (open loop) yli 4000rpm alueella joko powercommanderia tai vastaavaa tai ehkä pyörän omaa ecua vaikka TEKA FI:n (tai ihan vaan Yoshbox:n avulla)

Eli käytännössä jotta hommassa olisi järkeä säätäminen pitää tehdä laajakaistalambdalla joka kytketään pyörän oman lambdan tilalle, mutta joka samalla syöttää (emuloi) pyörän omalle tietokoneelle lambda informaatiota. Tuollainen emulaattori kuuluu mm. LM1 laajakaistalambdan ohjainboxin ominaisuuksiin, jota myös itse käytän.

Jos pajalla ei ole mahdollisuutta emuloida pyörän omaa lambdaa niin lambda pitää jättää kytkemättä säädön jälkeen. Tällöin imuilman lämpötilan avulla pyörän oma ecu säätyy jonkin verran, mutta ecu ei huomioi esim. kosteuden tai ilmanpaineen mukanaan tuomia happipitoisuuden vaihteluita. Riippuen pyörästä voi olla että lambdan poistaminen asettaa ECU:n ns. vikatilaan, eli tyypillisesti rikkaammille kartoille joita sitten powercommanderilla laihennetaan. Eli jos ihmetyttää miksi powercommanderissa on pelkkiä miinuksia, niin se voi johtua juuri siitä että PC:tä käytettäessä lambdaa ei saa käyttää (alle 4000rpm alueella) ja siksi koko lambda jätetään yleensä kytkemättä. Tuolla alle 4000rpm alueella powercommanderia ei pitäisi käyttää jos lambda on kytkettynä koska pyörän oma ecu pyrkii korjaamaan lambdan palautteen avulla seoksen takaisin optimiksi. Yli 4000 rpm alueella taas lambdan palautetta ei enään käytetä joten siellä powercommander toimii hienosti. Ai niin, tuo 4000rpm raja on pyöräkohtainen open loop / closed loop alueen raja joka esim autoissa ei ole pelkästään RPM vaan myös TPS arvosta riippuvainen.

Tuosta voi helposti ymmärtää sen että ihmettelen miksi pyörä pitää ensin säätää +-2% tarkkuudella Powercommander kartalla ja sitten kytkeä lambda irti ja kun ilmanpaineen ja kosteuden vaihtelun takia optimin palamisseoksen säätö jätetään tekemättä ja seokset menevät vaan sääilmiöiden takia esim. +-5% pieleen. Mun mielestäni on ihan turhaa hommaa tuollainen powercommanderin kanssa säätö jos lambdan jättää pois pelistä - mutta tämä on vaan oma mielipide. Jos jollain on tähän asiallisia faktapohjaisia perusteita kumota tämä väite niin keskustelen asiasta mielelläni.

No toivottavasti tästä nopeasti kirjoitetusta ja huonoa suomenkieltä täynnä olevasta kyhäelmästä saavat jotain järkevää irti myös ruiskupyörien säätämisestä kiinnostuneet ...

Lainaa (k0rppi @ Loka. 02 2006,19:52)

Lainaa (petrik @ Huhti. 20 2005,21:26)

PAIR ei vaikuta mitattaviin päästöihin, kun veto on päällä. Alipaine avaa läpät ja päästää ilmaa pakokanavaan vasta siinä kohtaa, kun ei ole tarpeeks vetoa (eli alipainetta).

Osaakaasuja säädellessä se on kuitenkin parempi ottaa pois, usein se kuristetaan kiinni pihdeillä dynossa.

Esimerkiks tonnisessa Suitsassa ei ole tähän mennessä ollut lambdaa ollenkaan, ens vuoden malliin tulee, kiitos Euro3 päästönormien.

Hyvä tarkennus - eli edellinen kirjoitus koski vain pyörää jossa on lambda ja pairejakin on montaa tyyppiä.

PAIR:n pois kytkeminen vaikuttaa seoksiin koko käyntialueella vain jos pyörässä on PAIR:n lisäksi LAMBDA. Vaikka PAIR päästää ilmaa vain tuolla <2000rpm alueella pakosarjaan kattien toimintaa tehostamaan, niin lambdan antaman palautteen takia ECU:n sisäinen ohljelmointi menee sekaisin ja PAIR:n poisto sotkee paitsi alakerran myös yläkerran. Seokset saadaan kyllä säädettyä - mutta ilman säätöä en PAIR:ia nykytiedon valossa pois kytkisi.

Osakaasulla taas PAIR:n ei pitäisi päästää ilmaa ollenkaan... mutta varmuuden vuoksi varmaan on hyvä letkut tukkia.

Esim teoriassa seuraavasti: Jos PAIR ON käytössä niin on tavoite AFR voi olla vaikkapa 20. Pairin poiston jälkeen AFR laskee vaikkapa arvoon 14. Tästä taas lamda huomaa että seos ei ole asetuksen mukainen ja laihentaa seosta niin että se on takaisin 20. Nyt sitten ECU kertoo huomaa että Lamdan antaman arvon mukaisesti kaikkiin kartan arvoihin pitää lisätä 6 - jollei lambdaa kytke pois käytöstä.

Tämä teoriassa, pyörissä on isoja toiminnallisia eroja... esim. osassa pyöriä on mekaaninen toisissa taas sähköinen PAIR.

Lainaa (petrik @ Loka. 02 2006,23:16)

Esim teoriassa seuraavasti: Jos PAIR ON käytössä niin on tavoite AFR voi olla vaikkapa 20. Pairin poiston jälkeen AFR laskee vaikkapa arvoon 14. Tästä taas lamda huomaa että seos ei ole asetuksen mukainen ja laihentaa seosta niin että se on takaisin 20. Nyt sitten ECU kertoo huomaa että Lamdan antaman arvon mukaisesti kaikkiin kartan arvoihin pitää lisätä 6 - jollei lambdaa kytke pois käytöstä.

Njoo, mutta kun pyörissä tuskin on laaja-kaista lambdoja, niin se ei pysty mittaamaan mitään 20 lukemia. Normi zirkoni-anturin alue on noin 12-16 ja siinäkin se on tarkka vain 14.7 kohdalla(siis ns. optimi seos).

Joo - tuossa on epätarkkuutta arvojen suhteen määrittelemättä mittaustapaa, eli tarkoitin AFR arvoa putken päästä joka on katalysaattorin jälkeinen ja johon putken pulssit ovat mahdollisesti vaikuttavat hieman sekoittavasti (nuo olivat kuitenkin käytännön arvoja yhdestä mittauskerrasta). Vaikka pakoputkeen laitetaan rikkaampaa seosta niin silloin kun katalysaattorissa tapahtuu parempi palaminen niin putken päästä mitattua AFR arvo nousee kun palaminen on täydellisempää ... eli tarkennetaampa miten narrow band lambda toimii yhteen ecun kanssa.

Normaali eri narrow band lambda tunnistaa käytännössä vain kapean alueen ja pyrkii seosta pitämään tuolla optimialueella. Optimialue on lähellä 14.7:1 seossuhdetta. Voisi kuvitella että laajempikin alue on tunnistettavissa mutta tarkkuus kärsii reunoilla ja alkaa olemaan erittäin riippuvainen mm. pakokaasun lämpötilasta.

Eli tästä ominaisuudesta johtuen ECU suljetussa tilassa pyrkii pitämään seossuhteen alueella 14.7:1 tai lähellä sitä. Tämä ns. korjausfaktori siis määritellään suljetussa tilassa ja on sen jälkeen käytössä koko kierrosalueella ja kaikilla kaasunasennoilla (open loop tilassa).

Tähän edellä mainittuun liittyy se että lambda on käytössä vain osakaasulla ja vain alhaisilla kierroksilla - mutta myös se että lambdan säätämät arvot vaikuttavat myös täyskaasualueelle ja kaikkialle muuallekin.

Nyt sitten kun pyörässä on pair on ECUun ohjelmoitu hieman normaalia rikkaampi kartta koska PAIR:n tehtävä on syöttää katalysaattoreille ilmaa ja tehostaa hieman rikkaamman seoksen avulla tyhjäkäynti ja pintakaasualueen palamista - eli vähentää pästöjä. Pair:n poistamisen jälkeen lambda tunnistaa rikkaamman seoksen ja ECU:n pitäisi pyrkiä sitä laihentamaan tai ECU saattaa jopa mennä vikatilaan ja pyrkiä rikastamaankin seosta. (Mulle kävi kerran auton kanssa että vastaavaa PAIR systeemiä kun ei ollut niin seos vaan rikastui ja rikastui ja ei mennyt auto katsastuksesta lävitse). Tästä johtuen PAIR ja LAMBDA saattavat kulkea käsi kädessä koska ne molemmat toimivat juuri alhaisilla kierroksilla pintakaasualueella.

Tämä edellä kirjoitettu on kuitenkin pyöräkohtaista, joten voi olla että oma pyörä toimii erilailla kuin muut pyörät riippuen miten ECU:n ohjelma on rakennettu.

Lainaa (petrik @ Loka. 02 2006,23:16)

Suzukin PAIR on sellainen, että alipaine tosiaan sulkee sen. Elikäs ainakin moottorijarrulla kaasu kokonaan kiinni syötetään ilmaan pakokanaviin. Pitäis katsoa se mitä raja-arvoa suuremman alipaineen se vaatii sulkeutuakseen, eli voiko sinne mennä myös hienoisella osakaasulla ilmaa.

Oletkos nyt ihan varma tuosta, että vaikka Busassa on lambda, niin että tuo PAIRIN poistaminen vaikuttaa myös ylempien kierroksien/kaasunasentojen säätöihin? Yleensä ECU tosiaan menee täydellä kaasulla sellaiseen tilaan ettei se välitä lambdasta yhtään mitään, kuten tuossa itsekin kirjoittelit (open/closed loop). Sitä riskiä ne ei ota, että rikkinäinen vaikkapa lambda-anturi sekottaisi seokset ylhäälläkin ja kone paskaksi. Ei sekoita, vaan toimii ihan hyvin täydellä kaasulla. Näin esim myös 2006 10R, jollaisesta meni juuri toinen lambda rikki -> ei vaikuttanut kulkuun mitenkään.

Isoilla kaasunasennoilla ja kierroksilla säädetään seos muiden antureiden ja suureiden mukaan. Esim kierrosluku, kaasunasento ja ilman lämpötila joitain mainitakseni. Nämä tuossa itsekin mainitsit.

Pointti tässä vaan oli, että miten tuo PAIR:in poistaminen vois muka sekoittaa myös yläkerran, ei mene jakeluun? Ei sen todellakaan pitäis sekoittaa, vaikka on lambda.

Alakierroksien ja pienten osakaasujen seoksiin se toki vaikuttaakin, varsinkin jos on lambda.

Olen aikalailla varma että myös busassa lambda vaikuttaa koko kierrosalueelle. Sen vaikutus on kuitenkin rajoitettu johonkin maksimiarvoon. Autoissa Denson ECU:issa ns. korjauskerroin on ollut luokkaa 0.7-1.3 tai 0.75-1.25 millä se on vaikuttanut open loop alueeseen. Suzukin ECU:a en ole saanut vielä avattua (disassembler ohjelmaa käsiini) joten en ole ihan varma mitä raja-arvoja Suzuki (Denso) käyttää.

Muilla antureilla haetaan perusasetus ilman lämpötilan, kierrosnopeuden ja läppärunkojen asennon perusteella - mutta yleensä FI moottoreissa tämä tulos kerrotaan sitten Lambdan antamalla ns. korjauskertoimella joka on etsitty tuolla closed loop tilassa.

Eli kuten tuosta yllä olevasta voi päätellä, Lambdalla varustetut moottorit toimivat paremmin ja tuottavat tehoa enemmän erilaisissa olosuhteissa kuin ilman lambdaa olevat moottorit.

EDIT/Lisäys miksi olen aikalailla varma: Tämä ECU teknologia on ollut olemassa 80 luvulta ja varsinaisia mullistavia uutuuksia siinä ei ole. Isoimmat uudistukset olivat Nissanin MAF sensori ja Toyotan MAP joiden avuilla yläkerran ja erityisesti turbomallien säätämisestä tehdään tarkempaa. Oletan myös että Denso on ollut laiska eikä ole tehnyt täysin uutta ohjelmistoa pelkästään moottoripyöräkäyttöön, varsinkin koska mitään erityistä eroa moottoripyörän moottorin ohjausjärjestelmän tarpeilla ei ole verrattuna auton moottorin ohjaukseen. Samat anturit ja samat lainalaisuudet molemmissa. Alakerran kertoimen olemassa olon testasin muistaakseni viime keväänä säätämällä PowerCommanderilla alakerran arvoja ja kastomalla miten se vaikutti yläkertaan kun lambdan palautekertoimen käyttä (tosin se oli nopea kertaluonteinen kokeilu, joten siinä on virheen mahdollisuus - täytyy testata uudestaan jossain välissä.). PAIR:n poistoa en ole testannut moottoripyörässä vaan kokemukset perustuvat vastaavaan asiaan auton kanssa joka esti katsastuksesta läpi pääsemisen ja siten aiheeseen tutustumisen.

No oli mikä oli, niin lambda tai ecu tai mikä tahansa muu juttu silti vanha totuus virittämisessä pätee (vaikka turbomiehet ja kaasuttelijat olisivakin eri mieltä):

There is no replacement for displacement

Lainaa (Tylyttäjä @ Loka. 03 2006,08:08)

[Suzukin PAIR on sellainen, että alipaine tosiaan avaa sen. Elikäs ainakin moottorijarrulla kaasu kokonaan kiinni syötetään ilmaan pakokanaviin. Pitäis katsoa se minkälaisen alipaineen se vaatii avautuakseen, eli voiko sinne mennä myös hienoisella osakaasulla ilmaa.

Kattelin omani (DL1000 K2) manuskasta että noita PAIR:eja tosiaan on kahta tyyppiä jopa siis samassa pyörämallissakin:

"Jenkkimalli" ei kattia, ei lambdaa ja alipaine PAIR
"Euromalli" katti + lambda + sähköisesti ohjattu PAIR

Alipaine pair:in avatumispaineeksi Suizan manuska speksaa 53.3 kPa (eli noin 0.5 bar).
Nyt vaan muistelemaan millä alueella tyhjäkäynnilla alipaine on...

Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,08:15)

Tuossa tuli hyvää tietoa.

Vielä tuosta PAIR:sta. Tosiaan, sehän syöttää kanaviin ilmaa vain kun kaasu on kokonaan pois, tai ihan pienellä osakaasulla ja alakierroksilla. Miksi sen poistaminen silti vaikuttaisi isommalla kaasulla ja yläkierroksilla, vaikka olisi lambda? Lambdahan näkee silloin saman seossuhteen oli siellä PAIR tai ei.

Eli oletko varma, että se "sekoittaa" myös yläkierrokset, jos lambda näkee PAIR:n poistamisen johdosta väärää seosta alakierroksilla ja pienillä kaasunasennoilla? Miksi se tekisi niin, eikö se pysty reagoimaan tarpeeksi nopeasti, vai meneekö ohjelma sekaisin?

Vaikea uskoa, että moottorin keston kannalta kriittiseen softaan olisi jätetty tuollainen bugi, että alakierroksien "väärät" lambda-arvot heijastuisi myös yläkierroksille. Nimittäin jos menee vaikka yläkierroksilla täydellä kaasulla laihalle, niin äkkiä sulaa männät liian laihan seoksen takia.

Eikö sen ole tarkoitus olla todellakin "real time" systeemi, säätää sitä koko ajan nimenomaan anturitiedon perusteella, eikä "historian" perusteella...?

Aika omituiselta kuulostaa, että normaali kapeakaista lambda olisi yläkierroksilla toiminnassa. En jaksa uskoa millään.

Kapeakaistalla on seokset melkoista lottoa muualla kuin 14.7 alueella, eli catin / päästömääräyksien takiahan se on siellä. Tyhjäkäynnillä / kevyellä kuormituksella alakierroksilla closed loopissa AFR 14.7

Toi "historian" mukaan säätö kuulostaa todella omituiselta.

Lainaa (kwak750 @ Loka. 03 2006,12:13)

Niinpä, se minuakin arveluttaa kovasti. Ja käytännössä lambdan hajoaminen ei vaikuta kulkuun, käytännössä kokeiltu. Sekin viittaa siihen, että sitä ei käytetä kuin pienellä kaasunasennoilla/kierroksilla closed loopissa.

A/F kun on täyskaasulla tehtaaltakin n. 13. Ei ne uskalla sitä laihalle jättää, tulis meinaan aika kalliiksi.

Nyt vaikuttaisi siltä että edellä on ymmärretty lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toimintaperiaatteet jonkin verran väärin, joten yritänpä vielä kirjoittaa selvennystä.

Nykyaikaisessa lambdalla varustetussa moottorinohjausyksikössä on yleensä kaksi tilaa:

1) Closed loop tila jolloin moottorin seosta säädetään Lambdan antaman palautearvon perusteella. Lisäksi lambdan antamaa arvoa verrataan laskennalliseen erilaisten antureiden antaman informaatioon jonka perusteella määritellään ns. korjauskerroin. Tämä korjauskerroin kertoo paljonko laskennallinen seos eroaa Lambdan arvosta ja sitä muuttamalla saadaan mm. sääoloihin ja muihin arvoihin sopiva kerroin. Closed loop tilassa seos muuten ei ole 14.7:1 (tai muu etukäteen ohjelmoitu arvo) vaan se seilaa muutaman yksikön alas ja ylöspäin kun tuolle ns. vakiolle etsitään oikeaa arvoa.

2) Open loop tila jolloin moottorin seosta säädetään pelkästään antureiden antaman informaation perusteella ja anturien antama arvo kerrotaan ns. korjauskertoimella. Käyttämällä korjauskerrointa varmistetaan että seossuhde on optimaalinen myös silloin kun lambda ei ole käytössä. Lambdaa ei kuitenkaan voida käytännössä käyttää isoilla kierroksilla ja suurilla tehoilla koska lambdan arvoon vaikuttaa oleellisesti mm. pakokaasun lämpötila ja se että narrow band lamdan alue ei ole riittävä enään suuria tehoja haettaessa esim 13.1:1 seossuhteella.

Eli tuo lambdan toiminta vaikuttaa perinteisesti koko kierros ja kaasunasentoalueella olevaan seokseen ja ei ole virhe vaan lambdan ja koko moottorinohjausyksikön toiminnan tärkein keskeinen elementti.

Kirjoittelin jossain vaiheessa autoharrastuksen ollessa vielä aika aktiivista yhden dokkarin jossa tuota moottorinohjausyksikön toimintaa on vähän perusteellisemmin selvitetty.

Nissan Z32 moottorinohjausyksikön uudelleenohjelmointi by PetriK

Toistaiseksi en ole vielä löytänyt moottoripyörän moottorinohjausyksikön toiminnasta mitään eroa auton mooottorinohjausyksikön toimintaan verrattuna (Paitsi että moottoripyörissä ei ole MAF tai MAP antureita, muuta kuin jälkimmäisiä erillisissä turbopyörien boxeissa).

Toivottavasti tästä on jotain apua asiaa pohtiville... tai aihetta hyvään jatkokeskusteluun.

EDIT: Jos jollain on asiaan syvempää kiinnostusta niin multa löytyy tuo Nissanin ECU koodi ajettuna dissassemblerin lävitse (noin 60-70% koodiriveistä kommentoituna). Siihen tutustumalla (jos ymmärtää motorolan 68xxx sarjan käskykantaa ja assembler ohjelmointia) selviää moottorinohjausyksikön toiminta aika yksityiskohtaisesti.

Vastavuoroisesti otan mielelläni vastaan Denson moottoripyöriin suunnittelemien boxien koodeja jos joltain löytyy. Sieltä olisi helppo todeta tai kumota monta väittämää tässä ketjussa... koska esim. open loop / closed loop tilan vaihto toteutetaan käytännössä Denson boxeissa kääntämällä ns. kahdeksas bitti pystyyn jolloin Motorolan CPU alkaa suorittaa tiettyä alirutiinia. (Eikä muuten ole edes vitsi vaikka siltä saattaa kuulostaa tällainen "kahdeksas bitti pystyyn" väite.)

EDIT2: Ja tässä vielä todella asiasta kiinnostuneille miten virittämistä käytännössä tehdään Z32 ohajusyksikön säätö, osa II (Englanniksi) by PetriK. Tämä ohje on sovellettavissa esim. moottoripyöriin käyttämällä LM1 laajakaistalambdan mukana tulevaa ohjelmistoa. Osassa II on kerrottu miten tuo injektorin aukioloaikaa lasketaan tällaisen kaavan perusteella jossa on mukana nuo korjausfunktiot. (TP = Adj1 * K * VQ / RPM + Adj2
Huom, VQ:tahan ei moottoripyörässä ole, vaan se muodostetaan TPS:n avulla.)

Lainaa (petrik @ Loka. 03 2006,14:14)

Hmm..

Meinaat että se korjauskerroin lasketaan siis lambdan ja antureiden perusteella alakierroksilla/pienilllä kaasunasennoilla.

Sitten yläkierroksilla/isommilla kaasunasennoilla sitä korjauskerrointa käytetään hienosäätämään seosta vielä siitä, mitä muiden antureiden (kierrokset, kaasunasento, lämpötila) perusteella tulisi?

Milläs perusteella sitten ne vehkeet toimii kuitenkin ihan hyvin ja antaa hyvät tehot, vaikka lambda on poissa pelistä (rikki). Käytetäänkö silloin oletuskerrointa (1?), jolla seos menee hyvin lähelle optimia? Eli "hyvä arvaus"? Eli tällöin se toimii kuin pyörä ilman lambdaa.

Elikäs olet myöskin ilmeisesti samalla sitä mieltä, että narrow band lambdalla varustettu pyörä (esim Busa), antaa paremmin oikean seossuhteen myös kovilla kierroksilla/isoilla kaasunasennoilla, kuin ilman lambdaa oleva vekotin, esim GSX-R 1000?

Mä kun ole luullut, että sitä lambdaa ei tosiaan käytetty muuhun kuin osakaasujen säätämiseen ja päästörajojen läpäisimeksi. Juurikin sen takia, kun narrow band ei pysty edes kunnolla mittaamaan optimitehon AFR:ää. Tälläinen uskomus on ollut aika yleisesti vallalla. Luulis, että se olis muuten ollu noissa tehokyykyissä, jos siitä sais hyötyä isoilla kaasunasennoilla ja yläkierroksillakin.

Mutta jos se on noin kun sanot, prätkissäkin, niin mikäs siinä sitten.. Tahtoo kyl vähän lisää todisteita vielä

No prkl taas oppi jotain uutta! :respect:

Eli homma menee siis noin kuin tyly kirjoitti.. Korjauskerroin lasketaan silloin kun peruslambda on tarkimmillaan ja sitä sitten käytetään korkeammilla jengoilla. Näin saadaan myös lambdan vaikutus messiin sinne korkeemmille jengoille; kompensoimaan säätä ym.

Se, että kuinka paljon toi lambdan mukana olo sitten vaikuttaa korjauskertoimeen on vissiin aika minimaalinen? Jos kartat on muuten säädetty kohdalleen, onhan siellä vielä imuilma, ilmanpaine, lämpötila jne. eiköhän se saada kompensoitua noillakin riittävän tarkasti :;):

Tietysti ainahan tollanen on hienompi systeemi.

No mulla on WB lambda kiinteesti kiinni, niin on mukana korjauksessa ylhäälläkin. Kunhan nyt sais kartat kohdalleen, niin sit voi miettiä noita sääkorjauksia

Next Page...